Auf der Seite „Beiträge/Quellen“ möchte ich vor allem Betriebsunterlagen (z. B. Laufpläne) zeigen, ggf. auch kleinere Beiträge. Unterlagen bzw. Beiträge sind nach den Zeiten gegliedert, auf welche sie sich beziehen.
Auf (auch vermutete) sachliche Fehler, welche sich gelegentlich einschleichen und die mir u. U. nicht alsbald auffallen, können Sie mich gerne hinweisen.

A. Dampfzug vom Januar 1958 und Bildfahrplan-Auszug

Es geht zunächst um ein – auch in den „Erinnerungen“ veröffentlichtes und etwas verfremdetes – Foto eines Dampfgüterzugs vom Januar 1958 bei der Einfahrt in Würzburg Hbf (aus Richtung Westen) sowie einen Ausschnitt aus dem Bildfahrplan Nr 4 der BD Nürnberg (Würzburg—Nürnberg), aus welchem sich u.a. der Lauf dieses Zuges auf der anschließenden Strecke zwischen Würzburg Hbf und Rottendorf ergibt.

501790 Wue 6837

Bei dem dargestellten Zug handelt es sich um den Durchgangsgüterzug (Dg) 6837 Würzburg Rbf 13:46 – Lichtenfels 18:01 vom 18. Januar 1958; er ist aufgenommen bei der Einfahrt in Würzburg Hbf auf der sog. Güterbahn (im Hintergrund ist die Spitze des Steinbergs zu sehen, bei dem Gleis ganz rechts handelte es sich um ein Abstellgleis).

Die Lokomotive 50 1790 ist beim Betriebswerk (Bw) Lichtenfels beheimatet, sie hat zuvor den Dg 6852 von Bamberg nach Würzburg Rbf gebracht (planm. Ankunft 5:49). Der Dg 6837 wird wahrscheinlich bis Rottendorf (und nicht bis Seligenstadt b.W.) nachgeschoben von einer Dampflok, und zwar von einer Tenderlok der Reihe 94; diese ist mit dem Zug nicht gekuppelt, ihre Rauchwolke ist am rechten Rand des Bildes zu erkennen.

Nun folgt ein Ausschnitt aus dem Bildfahrplan 4 der BD Nürnberg vom Winter 1957/58:

Bi Wue Kn h 1

Links am Rande des Bildfahrplans befindet sich die senkrechte Linie für Würzburg Hbf (Wü). Anschließend nach rechts folgen die Linie für die Selbstblocksignale (Sbk) 128/125 sowie (gestrichelt) die Linie für den Haltepunkt Würzburg-Heimgarten. Von den Sbk sind nur einzelne angegeben, so weiter rechts die Sbk 118/117, anschließend als Knotenbahnhof verstärkt dargestellt Rottendorf (Rd). Es folgen dann weiter nach rechts (= Osten) Bk Effeldorf, Dettelbach Bf, Sbk Neuhof, Block (Bk) Buchbrunn-Mainstockheim Hp und Kitzingen (Kn). Die Linien für die Zeiten verlaufen waagrecht im Abstand von 10 Minuten; dabei sind die Stundenlinien verstärkt. Mit schwarzen Linien sind übrigens die Reisezüge dargestellt, mit blauen Linien die Güterzüge, Bedarfszüge erscheinen gestrichtelt („gerissen“).

Den Dg 6837 finden wir ganz links, er fährt planmäßig um 14:16 aus Wü aus und um 14.32 in Rottendorf durch (die Zahl 32 befindet sich unter der Zuglinie); dies ist möglich, weil die Schiebelok – wie schon erwähnt – nicht mit dem Zug gekuppelt ist. Zwischen Wü und Rd erreicht der Zug damit eine durchschnittliche Geschwindigkeit von fast 30 km/h (diese Geschwindigkeit habe ich auch einmal bei einem Dampf-Güterzug auf einem kurzen Abschnitt im Faulenberg-Einschnitt gemessen), für eine 10‰-Steigung passabel.

Eine wirklich „passende“ Zuglinie für die zurückkehrende Schiebelok kann ich auf dem Bildfahrplan nicht finden (der um 14:48 in Rd abfahrende Lz 14920 verkehrt nur an nS, d.h. nach Sonn- und allgemeinen Feiertagen). Da aber lt.Bildfahrplan zurückkehrende Schiebeloks planmäßig häufig erst etwa 45 Minuten nach Durchfahrt des geschobenen Güterzugs in Rottendorf abfahren, wird die Schiebelok des 6837 um 15:15 im Plan Lz 13938 (ist nicht mehr im Planausschnitt enthalten) zurückfahren (Wü an 15:26). Dagegen spricht auch nicht, dass ich vor Jahren auf der Zuglinie dieses Lz (Lokzugs) „44 Be“ eingetragen habe, was bedeutet, dass eine schwere Güterzuglok der Reihe 44 des Bw Bebra in dem Plan läuft. Fahren denn Loks aus Bebra über Würzburg hinaus? Ja, aber nur aus bzw. in Richtung Schweinfurt. Die fragliche Lok hat nämlich (bis zum 30.11.1957) den „Ölzug“ Dg 6036 Hamburg—(Lehrte ab +2:02) Nürnberg Rbf 17:51 von Bebra (ab 8.31) u.a. über die Werntalbahn (Arnstein) bis Schweinfurt (an +13:45) gefahren und wird ab Würzburg (ab +15:45) den bereits um 14:46 eingetroffenen Dg 6035 (Nürnberg Rbf 12:27—Hamburg-Wilhelmsburg Std 4**) zurück bis Bebra fahren. Übrigens ergibt sich auch aus meiner Notiz wohl vom 19.10.1957, dass die 44 aus Bebra und die Schiebelok aus Würzburg (damals eine 55) ab Rottendorf gekuppelt fahren: „14:44 Lz 44/55 von S“, wobei S hier Schweinfurt bedeutet. Die meisten Würzburger Loks der Reihe 55 wurden ja am 6.12.1957 abgezogen und durch bereits Ende November zugeteilte Tenderloks der Reihe 94 abgelöst.

Auf dem Bildfahrplan-Ausschnitt sind übrigens noch die Zuglinien folgender Züge dargestellt:

a) in Richtung Rottendorf—Kitzingen, d.h. nach rechts fallend (die Zeiten beziehen sich meist auf Wü= Würzburg Hbf, angegeben ist die Bespannung der Regelzüge meist ohne Berücksichtigung etwaiger Abweichungen am Wochenende; die planm. Bespannung mit E-Loks hat sich teilweise ab März 1958 geändert,vor allem im Zusammenhang mit der nunmehr planmäßigen Bespannung der schnellen Reisezüge zwischen Würzburg und Frankfurt/M):

  • 13:05 P 3475 Sa nach Volkach (an S als Lz) mit R 64 Wü (im Plan nur z.T. enthalten);
  • 13:12 D 1304 B (Bedarfszug, Vorzug zum 304) zumindest bis Nürnberg, an 14:23;
  • 13:20 D 304 „Donau-Kurier“ Dortmund—Wien West ( E 18 Regensburg) ;
  • 13:25 E 292 Köln—Nürnberg ( E 19 Nürnberg Hbf—Nh -);
  • 13:28 De 5022 Frankfurt/M Ost—Nürnberg Rbf ( E 50 Wü);
  • 13.35 Dg 6650 Würzburg Rbf–Nürnberg Rbf (E 50 Wü);
  • 13:40 P 4814 nach Schweinfurt Hbf 14:47, an S 14:35, mit R 38.10 Wü (wird an W in Rd überholt);
  • 13:47 E 4012 W nach Bamberg 15:24, (38.10 Bamberg - Ba -);
  • 13:53 P 4460 W nach Kitzingen ( E 18 Nh);
  • 14:01 De 5166 B von Bremerhaven-Fisch. Std 23 nach Nürnberg Rbf 16:19;
  • 14:05 Dg 6028 B** von Gremberg nach Nürnberg Rbf und Dg 6190 B** von Hagen-Vorhalle nach Passau  (-Österreich);
  • 14:16 Dg 6837 von Würzburg Rbf nach Lichtenfels ( R 50 Lf -nS 44 Wü bis Sft - + Schlz 55 bzw. 94 Wü);
  • 14:27 D 290 „Adria-Express“ Großenbrode–Salzburg–(Rijeka) (verkehrt nicht im Winterabschnitt)
  • 14.37 D 404 Wiesbaden–Passau (E 10.0 Nh);
  • 14:41 Eto 4014 2. Kl. nach Bad Kissingen 16:01 (VT 98 Gemünden, kommt nicht aus 4015);
  • 14:44 Dg 6855 S (?), nS nach Schweinfurt, mit Schlz > von Rd zurück ab 15:46 (an nS mit 44 Wü)
  • 14:54 Dg 6024 [nS] Aachen-Rothe Erde–Gremberg–Nürnberg Rbf (E 50 Wü);
  • 14:58 Dg 90434 B (ohne bestimmte Zugbildungsaufgaben).

b) in Richtung Würzburg, d.h. nach links fallend (die Zeiten beziehen sich wiederum auf Würzburg Hbf):

  • 13:16 / Dg 90421 B (ohne bestimmte Zugbildungsaufgaben);
  • 13:24 x Dg 6647[nS] Nürnberg Rbf—Würzburg Rbf ( E 94.0 Nürnberg Rbf);
  • 13.33 P 4461 von Neustadt (Aisch) Bf ( E 18 Nh);
  • 13.39 / Lgo 10117 [nS] Mühldorf—Treuchtlingen—Nürnberg—Dillenburg (- Ruhr) nach Stand Sommer 1958
  • (E 44 Wü);
  • 13:43 Lz 12439 Sa von Kitzingen, aus 4468 Sa;
  • 13:51 / Dg 6649 Nürnberg Rbf—Würzburg Rbf ( E 94.0 Nr);
  • 13:56 Dg 6856 B von Bamberg;
  • 14:03 Dg 6129 [nS] Nürnberg Rbf—Hagen-Vorhalle ( E 50 Wü);
  • 14:08 P 1815 von Bamberg (38.10 Ba);
  • 14:15 Eto 4015 von Bad Kissingen (VT 98 Gemünden/M, geht nicht auf 4014 über);
  • 14:21 / Lgo 10115**[nS] München-Laim—Fürth (Bay)—Dillenburg (-Ruhr) (E 94.0 Nr);
  • 14:29 E 685 von Nürnberg Hbf (E 19 Nh);
  • 14:46 Dg 6035 Nürnberg Rbf—Hamburg-Wilhelmsburg Vbf (E 94.0 Nr, ab Wü 44 Be);
  • 14:52 D 289 „Adria-Express“ (Rijeka-) Salzburg—Großenbrode, verkehrt nicht im Winterfahrplan;
  • 14:59 / Lz 14920 nS von Schweinfurt? und Dg 6832 B von Lichtenfels;
  • 15:05 (Kn 14:44/45) D 403 Passau—Wiesbaden (E 19 Nh)

 

Einen größeren Ausschnitt aus dem Bildfahrplan will ich hier noch anfügen: (wird noch ergänzt)

 

Abkürzungen/Zeichen (gilt für die ganze Seite; siehe ggf. auch Abkürzungen auf der Seite „Erinnerungen“)

A Aschaffenburg
AB Reisezugwagen mit Abteilen 1. und 2. Klasse
Alt Altona (Hamburg-)
B Bedarfszug, auch Reisezugwagen 2. Klasse
Ba Bamberg
Be Bebra
Bk Blockstelle
D Schnellzug
De Durchgangseilgüterzug
Dg Durchgangsgüterzug
E Eilzug oder El. Lokomotive
Eto Schienenomnibus als Eiltriebwagen
F Fernschnellzug
Fü Fürth (Bay) Hbf
Gf Gastfahrt, d.h. das Personal fährt (in aller Regel) im Reisezug zur bzw. kommt von der eigentlichen Leistung
Gdg Voll- und Leergüterzüge aus Großgüterwagen
Ge/Gm Gemünden
Hlbr Heilbronn
Jfpl Jahres-Fahrplan
Kn Kitzingen
Lf Lichtenfels
Lgo Leergüterzug mit offenen Wagen
Lr Leer-Reisezug
Lv Leer-Vorspann
Lz Lokzug, das ist eine oder sind mehrere (zusammengekuppelte) Lok(s) ohne Wagen
Mb Markt Bibart
Mhh München Hbf
Nh Nürnberg Hbf
Nr Nürnberg Rbf
nS verkehrt an Tagen nach Sonn- und allgemeinen Feiertagen; s.a. [nS]
O-Wagen offene Wagen (später E-Wagen)
OOt 4-achsige offene Selbstentladewaggons (Lastgrenze bis 56,5 t; später Fal/Fad)
P Personenzug (hält in der Regel an allen Stationen);
R Reihe (Baureihe)
Rd Rottendorf
S, s verkehrt an Sonn- und allgemeine Feiertagen; s. bedeutet auch siehe
Sa verkehrt an Samstagen
Sbk Selbstblocksignal
Schlz Schiebelok
Std Stunde, findet z. B. in Güterkursbüchern Verwendung zur vereinfachten Angabe von Abfahrts- und Ankunftszeiten, z. B. Abfahrt Std 23 bedeutet Abfahrt zwischen 22:00 und 22:59, Ankunft Std 6 bedeutet
Ankunft zwischen 5:01 und 6:00; gleichwohl fahren auch die Güterzüge nach einem minutengenauen
Fahrplan
Tl Treuchtlingen
Vsp Vorspann
W verkehrt an Werktagen
Wr Würzburg Rbf
Wü Würzburg (Hbf)
* Stand Sommerfahrplan 1957
** Zuglauf nach Stand Sommer 1958
/ Durchfahrt
x Bedarfshalt; in Lokpersonal-Dienstplänen: Lok läuft durch
+ Betriebshalt, z. B. zum Lok- oder Lokpersonalwechsel oder zwecks Überholung; Gegensatz Verkehrshalt: Halt (auch) zum Aufnehmen oder Absetzen von Reisenden, Gütern oder Wagen. Auch: nachgewiesen für (z. B. + 1962) = nachgewiesen für Sommer 1962
[nS]: Ausfallzeiten; hier: verkehrt nicht nach Sonn- und allgemeinen Feiertagen


B. Stückgut auf dem Weg durch das fränkische Land – 1958

Hier möchte ich Auszüge aus dem Beförderungsbuch (Bef) 3a der BD Nürnberg vom Sommer 1958. zeigen, also aus einer Zeit, als der Stückgutverkehr auf der Schiene noch auf „vollen Touren lief“. Die Darstellung erinnert aber nicht nur an den Stückgutverkehr, sondern auch an viele, inzwischen stillgelegte Nebenbahnen sowie längst nicht mehr eingesetzte Lokomotiv-Baureihen. Der Schwerpunkt des dargestellten Verkehrs liegt naturgemäß in Franken, jedoch werden selbstverständlich auch Strecken angrenzender Bundesbahndirektionen berührt.

Im Jahr 1958 nahmen übrigens die Einnahmen der DB gegenüber dem Vorjahr beim Eilstückgut um 13,2 % und die Tariftonnenkilometer um 7,9 % zu, die beförderten Tonnen um 1,9 % ab. Beim Frachtstückgut nahmen die Einnahmen um 6,0 % und die beförderten Tonnen um 1,1 % zu, die Tariftonnenkilometer jedoch um 0,7 % ab. Die mittlere Versandweite betrug beim Eilstückgut 270,0 km, beim Frachtstückgut 215,1 km. Aus dieser eher positiven Entwicklung sollte man aber keine falschen Schlüsse auf die Kostendeckung im Stückgutverkehr ziehen, ich komme später auf diesen Punkt zurück.

Das fragliche Bef enthält Beförderungspläne vor allem für die den Bezirk der BD Nür berührenden Frachtstückgut-Kurswagen (Sk), aber auch für die Feuergutwagen (Gfw, Fk) sowie die sog. geschlossenen Frachtstückgutwagen (Gsw) innerhalb des eigenen Bezirks.
Die Scans der wiedergegebenen Seiten sind gegenüber dem Original an den Seiten etwas abgeschnitten.

58 3a 05

Vielleicht sind ein paar Erläuterungen zu Beginn der Wiedergabe der einzelnen Beförderungspläne sinnvoll:

Im Jahr 1958 waren bei der Deutschen Bundesbahn noch 5897 Bahnhöfe mit Stückgutverkehr vorhanden. Zur Sammlung und Verteilung des Stückguts dienten in den fünfziger Jahren über 120 sog. Kurswagen-Umschlagstellen sowie bis zu 48 Umladestellen (Ust).Im Bezirk der BD Nürnberg bestanden die Ust Nürnberg Rbf/Nbg Süd, Würzburg Hbf und Bamberg. Der westliche Teil der BD Nürnberg mit Aschaffenburg und Miltenberg gehörte damals zum Bezirk der Ust Darmstadt, die Ust Hof noch zur BD Regensburg. Neben den Stückgutverbindungen auf der Schiene gab es auch bereits Kraftwagen-Stückgut-Verbindungen (Im Hinblick auf weitere allgemeine Einzelheiten verweise ich auf H. Königsfeld, Das Leitsystem im Stückgutverkehr der DB, in BB 1971, 1213).

Das Beförderungsbuch 3 a der BD Nürnberg vom Sommer 1958 ist u.a. nach Beförderungsplan-Nummern gegliedert. Für jede Verbindung sind damit die in Betracht kommenden Züge vorgeschrieben, wobei – bei entsprechendem Gutanfall – auch mehrere Waggons in einem Plan laufen können (sog. Mehrfachwagen bzw. – bei Kurswagen – Beiwagen).

Was die im Bef 3a erwähnten Zugnummern angeht, so wird die Darstellung sicher verständlicher, wenn man berücksichtigt, dass die Nummern vor allem auf folgende Zuggattungen verweisen: die Züge 5200 – 5399 sind Naheilgüterzüge (Ne), darunter auch einzelne Eilgüterzüge mit Personenbeförderung (Egmp); 6000 – 7999 sind meist Durchgangsgüterzüge (Dg), 8000 – 9999 Nahgüterzüge (Ng), darunter auch Güterzüge mit Personenbeförderung (Gmp).
Was die angegebene ungefähre Dauer der Beförderung angeht, so sollte dabei bedacht werden, dass diese nur die Fahrtdauer im Zug umfasst, also nicht das Verbringen vom/zum Güterschuppen oder vom/zum Ladegleis einer Umladestelle. Bei Umladestellen können zwischen dem Eingang des Zuges und der Bereitstellung im Ladegleis ohne weiteres 3 – 5 Stunden vergehen, bei Stellen ohne Nachtschicht bis zu 8 oder mehr Stunden, am Wochenende ggf. auch über 30 Stunden.

Nun zu einzelnen Beförderungsplänen:

Sk 4012: Kleinere Stückgutbahnhöfe (wie Allersberg) sind in aller Regel mit Stückgutkurswagen an die Umladestellen angeschlossen. Dabei versteht man unter Kurswagen Waggons, welche unterwegs „behandelt“, d.h. meist be- und entladen werden (sog. Sammler werden nur beladen, „Verteiler“ nur entladen). Meist werden die Kurswagen übrigens von Fahrladepersonal begleitet, auch deshalb ist der Aufwand für die Wagen erheblich.

Bei dem Sk 4012 fällt auf, dass der Waggon (hier ein Pw - Packwagen) nicht die zuständige Umladestelle (Nürnberg Rbf/Süd) zum Ziel hat, sondern Feucht, dem anscheinend die Funktion einer Kurswagen-Umschlagstelle zugewiesen ist. Dort wird sicher das in dem Packwagen befindliche Stückgut (mit dem Ziel Nürnberg und weiter in alle Richtungen) in den geschlossenen Stückgutwagen (Uw 8255) umgeladen, welchen Feucht (Abfahrt Std 24 mit dem Ng 8811) nach Nürnberg Rbf (Ankunft Std 24) abrichtet.

Für einen „abendlichen“ Nahgüterzug liegt der Ng 8837 (Feu an 16:35) übrigens recht früh. Das dürfte damit zusammenhängen, dass die vor dem Zug laufende „Allersberger“ Dampf-Tenderlok der Reihe 86 des Bw Nürnberg Rbf ab Feucht den Zug 2891 (Feu ab 16:40) bis Dutzendteich und dann – nach einer Lz-Fahrt – den P 2892 Nürnberg Hbf 17:30—Allersberg 18:27 fahren soll, also rechtzeitig in Nürnberg Hbf sein muss.

Nicht ganz klar ist bei dem Sk 4012, warum bei den Abgangsbahnhöfen Allersberg—Ochenbruck—Unterferrieden angegeben ist. Zum einen kommt Unterferrieden vor Ochenbruck, zum anderen wäre die Angabe (von) Allersberg—Ochenbruck vollkommen ausreichend, um deutlich zu machen, dass diese Bahnhöfe und alle dazwischen liegenden in den fraglichen Wagen Stückgut laden.

(Sk 4029): Die eingeklammerte Nummer des Beförderungsplans verweist darauf, dass es sich um einen Bedarfsplan handelt. Bedarf wird wahrscheinlich allenfalls bei Auslastung des weiteren Sk 4588 Nürnberg Rbf Std 18 - 15549/5284 - 23 Ansbach 4 - 6 Bechhofen bestanden haben. Zuglok des Ng 8969 ist eine 70er des Bw Ansbach. In der Gegenrichtung bestand übrigens eine Regel- Verbindung von Bechhofen Std 17 nach Ansbach Std 18, Nürnberg Süd Std 5 (Sk 4230).
Nicht bestätigt hat sich meine Vermutung, dass lediglich ein Nahgüterzug-Paar werktäglich von Ansbach nach Bechhofen gefahren ist. Tatsächlich waren es lt. BGK (Güterkursbuch) zwei Paare.

Sk 4030: Hier liegt eine Verbindung vor, welche in das Gebiet der BD Stuttgart reicht. Sowohl Ansbach wie auch Crailsheim und Aalen waren seinerzeit Kurswagen-Umschlagstellen. Aalen mag seinerzeit zur Ust Ulm gehört haben, die Ust Kornwestheim gab es bis etwa 1972 noch nicht, stattdessen die Ust Plochingen und Bietigheim, daneben einige Jahre noch Heilbronn.
An dem Kurswagenlauf fällt auf, dass Stückgut für die Bahnhöfe einschl. Crailsheim nicht geladen wird, vielleicht besteht insoweit eine Kraftwagen-Verbindung. Etwaige Gsw von Nürnberg Rbf bzw. Ansbach nach Crailsheim und Aalen sind im Bef 3a nicht enthalten. Aufgefallen ist Ihnen vielleicht, dass der Sk 4030 bis Crailsheim in einem Ne (5286, gezogen von einer Lok der Reihe 54 des Bw Nürnberg Rbf, mit Personal Ansbach?) läuft; diese Stückgut-Ne verkehrten in der Regel letztmals im Winter 1961/62 als Regelzüge.

(Sk 4031): Wie bei dem Sk (4019) besteht auch nach Windsbach neben der fraglichen Bedarfs-Verbindung eine Regelverbindung, und zwar mit dem Sk 4582 Nürnberg Rbf 20 - 6722 - 21 Ansbach 6 - 8 Windsbach. Sowohl der (4031) wie auch der 4582 sind Beispiele dafür, dass die Ng mit den Sk meist am frühen Morgen in Richtung der Nebenbahnen verkehren, um vor dem Beginn der Ladefristen (in der Regel wohl 10 Uhr) auf den Endbahnhöfen anzukommen. In Ansbach besteht sehr wahrscheinlich keine Nachtschicht, bei Bedarf wird der entsprechende Waggon dann wohl Std 19 oder 20 vom Ladegleis abgezogen und er steht dann bis zur Abfahrt des Ng mehrere Stunden auf einem Gütergleis des Bf Ansbach; die lange Wartezeit wirkt sich natürlich negativ auf die Statistik betreffend die Beförderungsgeschwindigkeit aus.

Sk 4052: Hier fällt auf, dass der Waggon sowohl zwischen Aschaffenburg und Lohr als auch zwischen Lohr und Gemünden von einem Durchgangsgüterzug (Dg) befördert wird, mit der Folge, dass Gut für die dazwischen liegenden Bahnhöfe nicht mitgeführt wird (es sei denn, einzelne Bahnhöfe um Lohr sind durch Kraftwagen an die Verbindung angeschlossen). Der Waggon befördert auch Eilstückgut: dies erscheint bemerkenswert, weil die Bahnhöfe an der Strecke Aschaffenburg - Gemünden durch die mehrmals täglich in Personenzügen laufenden Eilstückgut-Kurswagen (Ek) zwischen Frankfurt und Würzburg gut angeschlossen sind. Überdies wäre es interessant zu wissen, ob auf den Sk 4052 nach dem allgemeinen Frachtgut-Ladeschluss (16:00 Uhr?) noch Eilstückgut übergegangen ist, also der Waggon erst im Laufe der Nacht vom Ladegleis abgezogen worden ist.

Sk 4054: Diese Frage stellt sich auch für diese Verbindung. Bei dem Ne 5314 W handelt es sich um den Ne Aschaffenburg 4:33—Lohr 12:59 über Miltenberg—Wertheim, gezogen wird er von der Lok der Reihe 86 des Bw Aschaffenburg. Den Gmp 9287 von Obernburg-Elsenfeld 9:00 nach Heimbuchenthal 9:59 führt eine 64er desselben Bw (Ab).

Auch auf dieser Seite laufen 2 Verbindungen über den bereits erwähnten Ne 5314.

Sk 4062: Dieser Stückgut-Kurswagen läuft durch die Bezirke mehrerer Bahndirektionen, wenn er nicht, wofür der Vermerk (o/Seckach) spricht,ggf., das heißt bei Unterbelastung, in Seckach aufgelöst wird. Bei diesem Waggon-Lauf fällt der lange Aufenthalt in Miltenberg auf. Vor dem Ng 8369 dürfte dann eine Lok der Reihe 50 des Bw Mannheim dampfen, bis Amorbach zusätzlich eine 64 aus Aschaffenburg als Leer-Vorspann; anders als 1955 wird der 8369 anscheinend nicht ab Amorbach nachgeschoben.

Auch angesichts der ca. 31 Stunden, welche der Sk 4062 unterwegs ist, stellt sich die Frage ob der Sk tatsächlich nur an Werktagen in Aschaffenburg beginnt. Das ist zu bejahen, der 5314 verkehrt nur werktags mit der Folge, dass das an Samstagen in einen Waggon der fraglichen Verbindung verladene Stückgut Aschaffenburg erst an Montagen verlässt. Nicht unwahrscheinlich ist wegen des auch beförderten Eilstückguts allerdings, dass in diesem Fall der Waggon erst in der Nacht So/Mo abgezogen wird.

Die Hinweise auf Sk der BD Frankfurt/M in Spalte 9 (Bemerkungen) machen darauf aufmerksam, dass auch (mindestens 6) Kurswagen aus dieser Direktion mit Ne 5314 in Richtung Miltenberg unterwegs sind. Der westlichste Teil der BD Nürnberg gehörte ja seinerzeit zum Bezirk der Ust Darmstadt. Bis wir zu den fraglichen Kurswagen im einzelnen (vielleicht) kommen, wird allerdings noch einige Zeit vergehen: diese Wagen finden sich nicht vor Seite 66, jetzt sind wir auf Seite 6.

Sk 4066: Dieser Kurswagen nach Höchst befördert auch Eilstückgut und sogar Expressgut, letzteres wohl deshalb, weil auf der Strecke keine Dampf-Reisezüge mehr verkehren und die entsprechende Ladekapazität der Schienenbusse recht begrenzt ist. Damit besteht ein besonderer Anlass, den fraglichen Waggon nicht zu früh vom Ladegleis abzuziehen, damit noch das Expressgut aus den nachts in Ab ankommenden Schnellzügen oder dem Expr 3001 von Nürnberg mit Kurswagen von Hof—Bamberg übernommen werden kann. Der Ng 9306 Ab 3:47—Höchst 9:22 wird übrigens auch von einer 86er aus Aschaffenburg gezogen.

Dk 4080/Sk 4085 : Nun stoßen wir auf den 1. Doppelkurswagen, auch bekannt als „Leig-Einheit“ (Leicht-Güterzug). Aus den beiden Verbindungen ergibt sich, dass Kurswagen von Bad Kissingen zur Umladestelle in Würzburg Hbf sowohl über Schweinfurt als auch über Gemünden laufen, wobei letztere Verbindung zwar schon Std 2 in Würzburg Rbf ankommt, aber trotzdem nicht mehr die morgendliche Übergabe nach Würzburg Hbf erreicht.
Die Verbindung über Schweinfurt geht über den Ng 8402 (Kiss 19:06—Sft 20:51, R 50 Sft) und den Ne 5386 (Sft 2:20—Wü 4:41, R 44 Ba), die über Gemünden mit dem Ng 9279 (Kiss 16:52—Gem 21:10, R 78 Sft), den Dg 7468 (Ab—) Gem—Wr 1:39, E 94 Ab ) und den Üb 15316 (Wr 10:15 -Wü 10:25, R 94 Wü).
Meine Annahme, dass Bad Kissingen auch einen geschlossenen Frachtstückgutwagen (Gsw), nach Würzburg Hbf abrichtet (also einen Waggon, welcher unterwegs nicht „behandelt“ wird) hat sich – für 1958 – nicht bestätigt.

Für den Fall, dass Ihnen aufgefallen ist, dass die Dk 4080 und Sk 4085 im Scan unterstrichen sind: das zugrundeliegende Original stammt aus der Ust Würzburg, die für diese Dienststelle relevanten Beförderungspläne sind durch die Unterstreichungen hervorgehoben.

Weitere Einzelheiten in Bezug auf die Verbindung Bad Kissingen—Würzburg sind für den Jahresfahrplan (Jfpl) 1961/62 bekannt:

Nun wird die Verbindung über Schweinfurt als Sk 4082 geführt, die Zahl der Wagen je Beförderungsplan beträgt nur 0,5 (der Waggon verkehrt also nur etwa jeden 2. Tag), die durchschnittliche Belastung beträgt 2,0 t/Waggon. (Alle entsprechenden Zahlenwerte beruhen nun auf dem Stand vom Beginn des Sommerfahrplans 1961).

Der Waggon verkehrt inzwischen mit dem Ne 5388 zwischen Schweinfurt und Würzburg, zusammen mit weiteren 28,8 Frachtstückgut-Waggons für Würzburg Hbf ; daneben sind noch geschlossene Eilstückgutwagen (Gew) von Hof-Steinach, Neustadt bei Coburg und Hof Hbf nebst 3 weiteren Bedarfs-Gew für Würzburg im Zug. In Würzburg Hbf kommt der Ne 5388 um 3:11 an, der Umladestelle werden die Waggons Std 5 zugestellt. .

Neben dem nunmehrigen Sk 4082 gibt es aber nun aber auch einen Gsw 8060 Bad Kissingen—Würzburg Hbf (1 Wg/Beförderungsplan, 3,3 t/Wg).
Bei der Verbindung über Gemünden hat sich die Nummer Sk 4085 erhalten (1 Wg/BefPl, 2,1 t/Wg). Mit weiteren 8,4 Frachtstückgut-Waggons kommt dieser mit dem Üb 15316 um 9:37 in Würzburg Hbf an und wird Std 12 der Stückgut-Anlage zugestellt.

Sk 4115. Mit diesem Sk sind wir bei der Umladestelle Bamberg angekommen. Von hier aus erschließen 23 Frachtstückgut-Kurswagen das Gebiet um Bamberg bis zum Coburger Land, dem Frankenwald, dem Fichtelgebirge, dem Steigerwald und den Haßbergen.

Nicht wenige der Güterzüge, in welchen die Sk ab Bamberg laufen,werden von Bamberger 86ern gezogen, so der Üb 16329 nach Scheßlitz 5:10 (Ba ab 4:23) und der Ng 9682 nach Ebrach 7:31 (Ba ab 3:54). Unterwegs begegnen dem letzteren der Schienenbus To 3103 Ebrach 4:38—Bamberg 6:09 und der auch von einer 86er geführte P 3105 Ebrach 5:54—Bamberg 7:25. Die Zeiten der Güterzüge sind jeweils den fraglichen Laufplänen entnommen.


Sk 4118: Dieser Sk läuft bis Strullendorf in dem Ebracher Ng.

Sk 4120/4121/4122: Den Ne 5322 habe ich zunächst mit dem Egmp 5324 verwechselt (Ba 0:00—Nh 2:00). Wie sich aus den zeitlichen Angaben im Zusammenhang mit dem Dk 4123 ergibt, läuft der Zug von Bamberg über Nürnberg Hbf nach Nürnberg Rbf.

Zunächst habe ich geschrieben, die Sk 4120/4121/4122 seien Sammler der Variante, bei welcher auch der Abgangsbahnhof lädt. Das war wohl etwas voreilig. Eindeutig ist das mit den „Sammlern“ bzw. „Verteilern“ nur, wenn Anfangs- und Zielbahnhof identisch sind. „Zwischen“ diesen Bahnhöfen wird bestimmt kein Gut befördert. Sonst ist aber die Darstellung in einem Beförderungsbuch nicht eindeutig.Man kann dann als Außenstehender nur darauf abstellen, ob (hier: von einer Umladestelle) auch geschlossene Stückgutwagen (Gsw) nach dem Zielbahnhof gebildet werden: das ist hier nur im Bezug auf Nürnberg Hgbf der Fall. Es ist also anzunehmen, dass der Sk 4122 ab Bamberg leer fährt, weshalb er auch nicht bereits entsprechend seiner Stellung im Zug im Ladegleis stehen wird; in diesem Fall begibt man sich allerdings auch der Möglichkeit, im Bedarfsfall (Auslastung des Ow) Gut von Bamberg nach Nürnberg Hgbf in den Kurswagen zu laden.

In dem Ne 5322 laufen übrigens in mehreren (1955: 5) Gruppen auch noch Sk Herzogenaurach—Nürnberg Rbf, Uw Bamberg—Forchheim, Fk Bamberg—Nürnberg Süd und Ow Bamberg—Nürnberg Hgbf, wahrscheinlich – wie 1955 – überdies Ek Bamberg—Nürnberg Hgbf und Eilgut-Umladewagen (Euw) Erlangen—Nürnberg Hgbf. Der Sk Steinbach (b. Brand)—Nürnberg Rbf des Sommers 1955 endet im Jahr 1958 bereits in Erlangen. Zumindest im Sommer 1955 führte der Ne 5322 noch eine 6. Gruppe mit Vieh, Eilgut etc. für die 13 Haltebahnhöfe.

Sk 4128 und 4135: Vor dem Ng 8376 Bamberg 17:43—Schweinfurt Hbf 22:58 dampft eine Schweinfurter 44er. Meine Vermutung, der Üb 15951 nach Schweinfurt Stadt werde von der Reihe 80 geführt, hat sich nicht bestätigt; allerdings konnte ich bisher nicht die insoweit eingesetzte Lokbaureihe ermitteln.

Sk 4130: Diesen Sk übernimmt die Reihe 86 des Bw Bamberg in Haßfurt. Die Abweichung vS/S/nS weist aus, dass der an Samstagen ab Bamberg laufende Sk von Samstag Std 22 bis Montag Std 7 in Haßfurt steht.

Sk 4139 + 4140 (siehe bald unten): In dem Ng 8665 W Bamberg 5:00—Maroldsweisach 9:32 verkehren 2 Sk; der ebenfalls von einer 86 geführte Ng begegnet unterwegs seinen „Artgenossen“ vor den P 3202 W Maro 4:30—Ba 5:54 und 3214 W Maro 5:59—Ba 7:21.


Sk 4144: Der Sk wird zunächst in dem Ng nach Maroldsweisach bis Breitengüßbach gefahren.

Sk 4148: Nun erreichen wir das Coburger Land. Außerhalb des elektrischen Betriebs können wir dort von der Dampftraktion mit den Reihen 86 bzw. 64 ausgehen, wie für den Sommer 1959 nachgewiesen.

Dafür, dass der Sk 4148 lt. Angabe auch Gut von Bamberg nach Coburg mitführt spricht das für Coburg vorgesehene Auflösen von Mehrfachwagen; dagegen spräche an sich, dass von Bamberg nach Coburg 3 x werktäglich Gsw-, d.h. Uw-Verbindungen bestehen: in Coburg wird also umgeladen, und zwar nicht nur ggf. in Lkw, sondern z. B. auch in den lange dort stehenden Sk 4148.

Sk 4152: Der Begriff Übergangsgut in den Bemerkungen bezieht sich wahrscheinlich auf Gut für Wörisdorf-Hassenberg und Fürth am Berg, wohin Coburg selbst den Sk 4252 abrichtet. Anscheinend wird dieses Übergangsgut in Hof-Steinach umgeladen. Der befördernde Ng (8291) bleibt derselbe.

Dk 4161: Dieser Kurswagen wird durchgehend von Ne befördert, wobei der längere Aufenthalt in Lichtenfels auf dortige (Ein-) Ladetätigkeit hinweist. Ludwigsstadt ist wohl schon dem Gebiet des Thüringer Waldes zuzurechnen.

Mit dem Sk 4168 und den Dk 4175 und 4177 „erklimmen“ wir nun die Schiefe Ebene östlich Neuenmarkt-Wirsberg. Der Dg 6827 (Bamberg Std 21—Hof Std 4), in welchem u.a. der Sk 4168 zunächst läuft, ist der einzige Regel-Durchgangsgüterzug, welcher die Schiefe Ebene aufwärts befährt; der Frachtgut-Verkehr von Würzburg und weiter wird seit etwa Sommer 1955 sowieso über Nürnberg Rbf—Marktredwitz geführt. Der Dg wird ab Lichtenfels von einer Hofer Maschine befördert und wohl – wie 1959 – von Neuenmarkt-Wirsberg bis Marktschorgast von einer 57.10-40 der Außenstelle Neuenmarkt-W. (des Bw Bayreuth) nachgeschoben.

Auch der Ne 5345 wird zunächst von einer Hofer Maschine (R 50?) geführt, dann aber von Neuenmarkt-Wirsberg 8:09 bis Hof 12:06 von einer 50er aus Lichtenfels gefahren.

Sk 4203: Bemerkenswert ist, dass die Kurswagen-Umschlagstelle Bayreuth einen Sk nach Hof abrichtet, das Stückgut dorthin also nicht über die zuständige Umladestelle (Nürnberg Rbf ?) geleitet wird.

Sk 4208: Zweifelhaft ist, ob Bayreuth tatsächlich in dem Kurswagen Güter nach der Umschlagstelle Nürnberg Rbf lädt. Bayreuth richtet ja selbst Umladewagen dorthin ab.

Sk 4234: Auch dieser Kurswagen weist Forchheim als Kurswagen-Umschlagstelle aus. Nicht so ganz sicher ist allerdings die alsbaldige Umladung in Richtung der Umschlagstelle Bamberg: der Regel-Umladewagen 8261 verlässt Forchheim bereits Std 21. Vielleicht wird aber noch der Übergang auf den (Uw 8260) erreicht, welcher Forchheim Std 24 verlässt, zumindest jedoch der Übergang auf in den nächtlichen Ne Nürnberg—Bamberg laufende Sk.

Sk 4235: Dieser Wagenlauf aus dem Altmühltal herauf endet in der Kurswagen-Umschlagstelle Neumarkt (Oberpf). Der Wagenlauf verwundert etwas, denn im selben Zug (8847) läuft auch der Kurswagen 4275, welcher Gut von Dietfurt (Altm) bis Greißelbach nach Töging (Altmühl)—Greißelbach, Nürnberg Rbf befördert. Damit ist der Sk nur für Stückgut nach Neumarkt gedacht, vielleicht besteht dort ja Anschluss in Richtung Regensburg.

Sk 4245: Dieser Wagenlauf ist ein Beispiel dafür, dass Frachtstückgut-Kurswagen auch in Personenzügen laufen, hier im P 2263. Der Zug verlässt Cadolzburg allerdings schon um 14:10.

Sk 4258: Die Zugnummer ab Coburg (5318) verweist darauf, dass Coburg damals auch in das Netz der Naheilgüterzüge (Ne) eingebunden war.

Sk 4265: Hier haben wir wieder einen „grenzüberschreitenden“ Stückgut-Kurswagen. Der Bahnhof des Städtchens Creglingen im Taubertal gehört zwar zur BD Nürnberg, die Stadt liegt jedoch in Baden-Württemberg. Vor den Nahgüterzügen 9323 Creglingen 17:30—Weikersheim 18:46 und 9328 Weikersheim 19:45—Ochsenfurt 22:56 läuft eine 64er, vor dem Ng 8509 Ansbach—Würzburg Rbf eine 50er des Bw Würzburg.

Sk 4268: Dieser Sk verkehrt im Aischgrund, das Ziel des Kurswagens weist Neustadt (Aisch) Bahnhof als Stückgut-Umschlagstelle aus. Anschluss an die zuständige Umladestelle Nürnberg Rbf besteht mit dem Uw 8410 Neustadt (Aisch) Bf Std 23—Nürnberg Rbf Gleis 2 Std 1, der Wagen läuft in dem Ng 9554; daneben gibt es noch eine Bedarfs-Verbindung mit dem Uw (8408) Na Std 2 - Nr Std 5 mit den Ng 9556/9602 und Umstellung in Fürth Gbf.

Sk 4278: Ein schönes Beispiel für einen zum Ausgangs-Bahnhof zurücklaufenden „Verteiler“ bietet dieser Sk: er läuft zunächst mit einem Schienenbus (2022) bis Marktoffingen, also ca. 46 km bis kurz vor Nördlingen und dann mit dem Ng 8267 nach Dombühl zurück; vorausgesetzt ist dabei allerdings, dass die Darstellung zutrifft. Von der Tageszeit her ist es nämlich wahrscheinlich, dass in dem Kurswagen auch „gesammelt“ wird, dann müsste unter Spalte 2 wohl stehen „Dombühl, Marktoffingen - Vehlberg“. Allerdings besteht von Dombühl keine Gsw-Verbindung nach Ansbach oder Nürnberg Rbf, vielleicht aber nach Crailsheim; eine Sk-Verbindung besteht zumindest nach Aalen, im bereits darstellten Sk 4030 (S. 5).

Sk 4289: Vor den P 2677 ist eine V 20 des Bw Bayreuth gespannt.

Sk 4291: Hier in Fladungen, in der nördlichen bayerischen Rhön an der Grenze zur SBZ/"DDR“/DDR verkehren noch Gmp wie der 9366 W Fladungen 11:00—Mellrichstadt 12:10, vor dem eine 50er des Bw Schweinfurt läuft. Dieselbe Lok übernimmt dann am Abend den 2. „Rhönsammler“ 8416 W Mellrichstadt 18:20—Schweinfurt Hbf 22:20, der vorausfahrende Ng 8412 W mit einer weiteren 50er verlässt Mellrichstadt bereits um 14:35 und erreicht Schweinfurt um 19:20. Vor dem 5386 läuft dann eine 44er aus Bamberg; dieser Ne hält ab Schweinfurt auf allen Bahnhöfen, was auch die Liste der Zielbahnhöfe ausweist.

Sk 4294/4295/4296: Auch diese Kurswagen weisen darauf hin, dass Forchheim eine sog. Kurswagen-Umschlagstelle war. Es ist zu hoffen, dass aus den Std 22 (von Bamberg) und 24 (von Nürnberg Rbf) in Forchheim eintreffenden Umladewagen noch in die Kurswagen umgeladen wurde;, andernfalls hätte sich der Transport der Stückgüter mindestens um 24 Stunden verzögert (bei Ankunft am Wochenende um mehrere Tage). Übrigens werden die Ng 9663 und 9665 von V 36 aus Bamberg gefahren, unklar ist noch die Bespannung des Ng 9675.

Sk 4296: Nach Höchstadt läuft eine 98.11 aus Bamberg vor dem Zug.

Sk 4301: Der Ng 8298 wird von einer Coburger 86er bespannt, welche dann den Dg 6238 bis Lichtenfels führt; die weitere Bespannung des 6238 ist noch nicht bekannt.

(Sk 4302): Dieser Bedarfs-Sk wird zunächst auch von der erwähnten 86er aus Coburg geführt, dann ab Ebersdorf von einer Lichtenfelser 50er.

Sk 4303: Bemerkenswert ist, dass auch von dem recht nahe an der Umladestelle Nürnberg Rbf gelegenen Stückgutbahnhof (auch Umschlagstelle?) Fürth Hbf ein Kurswagen nach Markt Bibart gebildet wird, zumal der Wettbewerb mit dem Kraftwagen gerade im Nahverkehr recht schwierig gewesen sein dürfte. Nürnberg Rbf bildet ja selbst 2x täglich Umladewagen nach Neustadt (Aisch) Bf, in welchen auch Gut für Langenfeld und Markt Bibart befördert wird (in diese Bahnhöfe kommt das Gut dann wohl per Lkw). Nürnberg Rbf bildet überdies selbst Kurswagen nach Burgfarrnbach, Fürth (Bay) Hbf (Sk 4618); weiterhin nach Siegelsdorf—Markt Erlbach (Sk 4620) sowie nach Hagenbüchach, Emskirchen, Hellmitzheim—Würzburg Hbf (Sk 4625). Zum Teil erfolgt bei dem letzteren Sk unterwegs eine Umladung.

Sk 4307: Was diesen Sk angeht, so vermute ich, dass Gut Richtung Hof in Falls umgeladen und nicht auf die Ust Bamberg geladen wird. Immerhin steht der Waggon etwa 5 Stunden in Falls.

Sk 4310: Hier findet sich ein Kurswagenlauf, welcher zunächst in eine andere Richtung führt. Der Waggon verkehrt von Gemünden nach Norden in das Sinntal, kehrt dann nach Gemünden zurück, steht dort zu Ladezwecken bereit und fährt schließlich per Dg/Üb nach Würzburg Hbf.

Sk 4311: Mit diesem Waggon kommen wir in den Bezirk der BD Kassel. Bebra war seinerzeit Umladestelle. Ich vermute aber, dass Gemünden kein Gut für weiter nördlich gelegene Umladestellen auf Bebra geladen hat; dies hätte die Ladekraft der für Gemünden zuständigen Ust Würzburg geschwächt.

Sk 4316: An diesem Lauf ist auffällig, dass er in Goldmühl (und nicht in Bischofsgrün) beginnt und dass anscheinend auch Gut für Unterwegsbahnhöfe (z. B. Lichtenfels) zunächst auf Bamberg geladen wird.

Sk 4322/4323: Hier werden für den Stückgutverkehr ab Greding sowohl der Packwagen (Pw) bis Roth wie auch der Sk genutzt. Den Vermerk bei Sk 4323 verstehe ich übrigens so, dass bei Mangel an geschlossenen Güterwagen (G) das Stückgut mit dem „Sk“ 4322 befördert und dann in Roth in einen der im Ne 5241 laufenden Kurswagen geladen wird. Zuglok des Ng 8754 (Gr 20:40—Rt 23:40) ist eine „Gredinger“ Dampflok der Reihe 86 (Bw Nürnberg Rbf). Die Zuglok des Ng 8715 Treuchtlingen – Nr ist mir noch nicht bekannt; von der BD Nürnberg wird sie nicht gestellt, ich tippe auf eine E 44 der BD Augsburg.

Sk 4328: Bemerkenswert ist der Lauf dieses Kurswagens im Nahbereich. Wahrscheinlich wird dann in Lohr in die Umladewagen 8380 nach Aschaffenburg (Lohr ab Std 24 mit Ne 5251) und 8382 nach Würzburg Hbf (Lohr ab Std 5 mit Dg 7460/Üb 15316) umgeladen bzw. der Kurswagen wird zu einem der Umladewagen.Die Existenz des

Sk 4328 hat seinen Grund darin, dass auf der Strecke Aschaffenburg—Lohr seit Jahren kein auf allen Stationen haltender Naheilgüterzug (Ne) mehr verkehrt, wahrscheinlich, weil ein solcher Zug mit seinen vielen Halten den durchlaufenden Güterverkehr zu sehr behindert; kurze Übergabezüge kann man – hier trotz der langsamen Beförderung mit Kleinlok – besser in den Fahrplan einfügen.

Sk 4329: Der Sk liegt zunächst recht früh (He ab 13:18), damit werden angesichts der Ankunft 20:45 in Forchheim die Regel-Umladewagen nach Nürnberg (ab Std 20) und Bamberg (ab Std 21) trotzdem nicht erreicht, aber die in den nächtlichen Ne laufenden Kurswagen (s.a. Anm. bei Sk 4334). Vor den Ng 8676 und 9670 laufen übrigens Bamberger Dieselloks der Reihe V 36 der früheren Wehrmacht.

Sk 4332: Die Angabe „Kitzingen“ als Versand-Bf ist wohl nicht so ganz richtig: dieser Bahnhof bildet einen eigenen Umladewagen (8337) nach Wü Hbf; in den Kw kommt dann allenfalls Restgut bei Auslastung des Uw. An der Spitze des Ng 9563 fährt eine Lok der Reihe 94 des Bw Würzburg, obwohl die Strecke seit Herbst 1954 elektrisch betrieben wird.

Sk 4334: Vor dem Ng 9653 ist eine 98.8 des Bw Nürnberg Hbf (Außenstelle Erlangen) im Einsatz, vor dem Ne 5322 eine E 44 aus Bamberg.

Sk 4340: Ebenfalls erst spät (um 21:30) fährt die Bamberger 98.11 mit dem Ng 9660 von Höchstadt ab.

Sk 4340: Auch dieser Sk hat in Forchheim keinen Anschluss an die Regel-Umladewagen nach Nürnberg und Bamberg, aber an die in diese Richtungen in Ne laufenden Kurswagen.

Sk 4342: Die Bemerkung „vS…“ weit darauf hin, dass der Wagen (aus heutiger Sicht sogar) auch an Samstagen verkehrt. Der Sk „reist“ in einem Personenzug, geführt von einer Bamberger 86er. Später geht die Traktion auf eine 44er aus Schweinfurt, dann aus Bamberg über.

Sk 4344: Der Ng 8892 ist übrigens – mit einer Bayreuther 64er – bereits ab 14:25, d.h. Std 15 unterwegs, Ankunft in Bayreuth ist 17:09 (Std 18). Hoffentlich kann in Bayreuth noch in den Uw 8204 nach Nürnberg Rbf umgeladen werden, Bt ab 19:09 (lt. Bef Std 22) mit dem Ng 8880 (mit R 57.10 Bt) über Kirchenlaibach..

Sk 4349: Die Bemerkung in Spalte 9, welche sich ohne Gefährdung der Vorlage nicht besser kopieren lässt, lautet vollständig: Gut für Langenfeld und Markt-Bibart ab Neustadt mit Sk 4303.

Die Anbindung des Bahnhofs Kitzingen an die Ust Nürnberg Rbf kann natürlich die Ladekraft der Ust Würzburg gefährden, weshalb es von Interesse wäre zu wissen, inwieweit Kitzingen Gut für Bahnhöfe über Nürnberg hinaus auf Nürnberg Rbf lädt.

Was den Verkehr von Kitzingen nach Fürth und Nürnberg selbst angeht, so ist der Aufenthalt des Sk in Fürth deutlich zu lang, wenn man an die Konkurrenz des Straßen-Stückgutverkehrs und dessen Möglichkeit denkt, die Güter noch am Morgen des 1. Tags nach der Auflieferung des Gutes auszuliefern: selbst nach dem sicherlich verbesserten Stand 1971/72 ist zur Std 12 in Nr ankommendes Ortsempfangsgut erst am nächsten Morgen (d.h. dem 2. Tag nach Auflieferung) Std 7 ausgabebereit. Wahrscheinlich wird aber immerhin – wie für 1971/72 nachgewiesen – der Übergang auf die meisten am Abend bei der Ust Nürnberg Rbf auslaufenden Stückgutwagen erreicht. Einen eigenen Gsw nach Nürnberg Rbf bildet Kitzingen übrigens nicht.

Unterwegs ist der Sk 4349 ab Kitzingen mit einer E 94 des Bw Nürnberg Rbf mit Hochspannungssteuerung, ab Neustadt und Fürth jeweils mit einer Bamberger E 44.
Sk 4350/4353: Hier ist schön zu sehen, dass die Bahnhöfe Kitzingen-Etwashausen—Gochsheim sowohl an die Ust Bamberg als auch an die (eigentlich zuständige) Ust Würzburg angebunden sind.

Vor dem Ng 9341 Kitzingen-Etwashausen 17:54—Schweinfurt Hbf 22:19 läuft übrigens bis und ab Gerolzhofen je eine 86er des Bw Schweinfurt.Ab Schweinfurt läuft eine 44er aus Schweinfurt (im 6851, Ba an 3:58) bzw aus Bamberg (im 5386, Wü an 4:49) vor dem Zug.

Sk 4357: Die Bemerkung in Spalte 9 lautet Gut für Bad Neustadt Ort u Ü Ri Bischofsheim u(nd) Mellrichstadt in Pw.
Gefahren wird der Ng 9396 W [Sa] (Kön. 15:20—Neust 16:41) natürlich zunächst von der „Königshofener“ 98.8 des Bw Schweinfurt, der Sk dann von einer 50er aus Schweinfurt., anschließend von der Bamberger 44er.

Sk 4362: Mit dem Ng 8023 Kronach 6:33—Nordhalben 9:16 ist eine 98.11 des Bw Pressig-Rothenkirchen unterwegs; die Lok ist seit 2:45 „aktiv“.

Sk 4364: Bemerkenswert ist, dass Kulmbach Gut für Hof nicht über die Ust Bamberg lädt. Gezogen wird der Ne 5345 bis Neuenmarkt-Wirsberg von einer Hofer Maschine (sicher einer 50er), dann einer 50er aus Lichtenfels. Im Bayreuther 57er Plan ist der Ne nicht enthalten, anscheinend wird er auf der Schiefen Ebene nicht nachgeschoben.

Sk 4368: Diesen Sk fährt eine 94er aus Aschaffenburg auf der bereits elektrifizierten Strecke. Wahrscheinlich befinden sich im Waggon auch Güter für Bahnhöfe Richtung Gemünden—Würzburg.

Sk 4370:Was die Traktion betrifft, so geht der Sk in Neuenmarkt-Wirsberg von einer Hofer 50er auf eine Bayreuhter 57.10er über; Bayreuth wird um 8:33 erreicht.

Sk 4371: Bei diesem Sk kommen die Vorteile der elektrischen Zugförderung zum Tragen: eine E 52 des Bw Pressig-Rothenkirchen ist vor dem Ne 5309 (Lf 5:55—Lu 11:17) aktiv.

Sk 4374 ff.: Anscheinend kommen in Lohr Bahnhof nicht wenige Stückgüter auf, denn Lohr Bf ist immerhin an Anschaffenburg und die meines Wissens zuständige Ust Darmstadt Hbf angeschlossen, außerdem an die Ust Frankfurt (M) und – per Gsw/Uw – an die Ust Würzburg. Nachteilig ist freilich die frühe Abfahrt (14:20) des Ne 5315 ab Lohr, bedingt durch die lange Fahrt hinter der Aschaffenburger 86er über das Mainviereck (Wertheim—Miltenberg Hbf) nach Ab (an 23:15). Der Sk nach Darmstadt und der Dk nach Frankfurt werden dort anscheinend an der Rampe „behandelt“, weiter geht es am folgenden Morgen mit Loks aus Darmstadt-Kranichstein (vor dem Ne 5241) bzw. aus einem Frankfurter Bw (Ne 5359). Freilich kann es auch sein, dass Lohr zusätzlich einen Gsw/Uw nach Darmstadt bildet, mit einer späteren Abfahrtszeit.
Sk 4378: Anscheinend sind Heigenbrücken und Partenstein einseitig an Lohr angebunden. Vor die Übergabe-Züge ist sicher eine Kleinlok gespannt. Zurück läuft der Sk dann wohl als 4328.

 

Sk 4380: Der Stückgutwagen läuft wie die E 52 des Bw Pressig-Rothenkirchen zunächst mit dem Ne 5312 (Lu 15:40—16:48 Pr), dann mit dem Ne 5310 (Pr 17:33—21:32 Lf). Während der Nacht wird in Lichtenfels zumindest zeitweise geladen. Hinter einer 50er des Bw Lichtenfels geht es schließlich am Morgen um 8:09 weiter mit dem Ne 5345 nach Hof Hbf, an 12:06.

Sk 4382: Dieser Wagen begleitet den 4380 bis Lichtenfels, von dort aus läuft er um 23:25 in dem Ne 5262 (Lok 50 Lf) nach Bamberg, an 0:02. Die Ankunft liegt für die frühe Abfahrt in Ludwigsstadt (15:40) recht spät; immerhin gibt es aber auch einen Gsw/Uw Ludwigsstadt (ab Std 19)—Nürnberg Rbf (an Std 7). Interessant wäre zu wissen, ob nach dem 5312 in Ludwigsstadt aufkommendes Frachtstückgut Richtung Westen (Würzburg und weiter) auf Nürnberg Rbf geladen wird.

Dk 4385: Die Bemerkungen am Ende lauten vollständig wie folgt:

  1. Lu`stadt lädt Gut für Li´fels O u Ü Ri Coburg u Hof nach Ne 5310 (gemeint: 5312) in Pw bei P 4176
  2. Li`fels lädt Gut für Staffelstein - Hallstadt um in Dk von Hof
  3. Li`fels lädt Eilgut für Ri Würz und Ffm am Bahnsteig aus, weiter mit 5198.

Der De 5198 verkehrt von Hof (Std 20) über Lichtenfels (Std 22/22:38), Schweinfurt (23:59/Std 1) und Aschaffenburg (Std 3/5) nach Mainz-Bischofsheim (an Std 7).
Der 4385 begleitet die Sk 4380 und 4382 bis Lichtenfels, fährt in Lichtenfels aber erst um 5:22 weiter Richtung Bamberg mit dem Ne 5350 (Lok E 44 Ba), Bamberg an 7:56.

Sk 4386: Wenn ich den geänderten E 50-Laufplan 21 des Bw Nürnberg Rbf richtig deute, ist entgegen der ursprünglichen Planung ab Markt Bibart nicht der Ng 9554 gefahren, sondern etwa in der gleichen Zeitlage der Üb 15420. Die fragliche E 50 ist dann auf den Ng 9554 (Na ab Std 23, Nr an 0:03), wahrscheinlich mit dem Sk 4386 übergegangen: eine Lok für einen Ng 9556 lässt sich weder bei den Laufplänen der BD Nürnberg noch in der fraglichen Lokdienst-Regelung finden.

Sk 4387: Was den Lauf des Stückgutwagens ab Markt Erlbach betrifft, so hat sich die Vermutung bestätigt, dass der Ng 9546 von einer 64er des Bw Nürnberg Hbf gezogen wird (ME 17:20—19:36 Siegelsdorf). Anscheinend war die Zeit in Siegelsdorf bis zur Abfahrt (20:07) des von der fraglichen 64er übernommenen Ng 9552 nach Nürnberg Rbf (an 21:09) zu kurz für die Aufnahme des Gutes von Siegelsdorf; es hätte sonst nahegelegen, dass der Sk auf den 9552 übergeht und nicht – wie ursprünglich vorgesehen – auf den Ng 9556 bzw. dann wohl tatsächlich auf den Ng 9554 (siehe bei Sk 4386).

Sk 4390: Dieser Sk wird in dem Ng 8670 (Maro 17:48—21:41 Ba) von einer 86er des Bw Bamberg gezogen. Im selben Zug läuft – bei Bedarf – ein Gsw/Uw Maroldsweisach—Bamberg.

Sk 4407: Der Wagen läuft in dem von einer E 44 aus Nürnberg Rbf gezogenen Ng 8802 (Nr 21:02—Re 5:49).

Sk 4408: Bevor die 86er des Bw Nürnberg Rbf Neumarkt um 4:40 vor dem Ng 8846 verlässt, hat sie bereits seit 1:30 rangiert.

Sk 4410: Vor dem P 2810 Neumarkt 13:11—Freystadt 14:03 bewährt sich die „Freystadter“ 98 des Bw Nürnberg Rbf.

Sk 4414: Diesen Wagen hat die „Ühlfelder“ 86er des Bw Nürnberg Rbf am Haken, die Fahrt dauert eine knappe Stunde (Na 7:56—Ü 8:47).

Sk 4415: Auf der Strecke zwischen Neustadt (Aisch) und Steinach geben die 2 Windsheimer 86er aus dem Bw Nürnberg Rbf den Ton an. Bemerkenswert ist, dass nur Gut für Unterwegsbahnhöfe ab Windsheim im Pw 9521 geladen wird, warum nicht das für Steinach? Die Fahrzeiten: 9521 Na 8:16—Stn 9:54; 9597: Na 18:06—Stn 21:04. Die Windsheimer Loks sind – für eine Nebenbahn – lange unterwegs: die 1. legt zwischen 3:20 und 21:41 täglich 204 km zurück, die 2. zuwischen 4:59 und 21:59 137 km. Beide Loks übernachten in Windsheim.

Sk 4426/4429: Nachdem die 98.11 des Bw Pressig-Rothenkirchen 25 Minuten rangiert hat, fährt sie mit dem Ng 8034 mit den Sk um 17:15 in Nordhalben ab, und zwar auch an Samstagen; Ankunft in Kronach ist um 19:48.Der eher kurze Aufenthalt in Kronach reicht dann für das Ladegeschäft an dem Sk 4426. Mit dem von einer E 91 aus Pressig-Rothenkirchen gezogenen Ng 8014 kommen die Waggons dann um 22:43 in Lichtenfels an.Für den Sk 4429 geht es dann um 1:37 mit dem Dg 6240 (E 44 Ba) weiter in Richtung Bamberg.

Sk 4432: Dieser Sk-Lauf erinnert daran, dass damals – selbstverständlich – die Großstädte noch mehrere Stückgut-Bahnhöfe haben, die überdies noch auf der Schiene bedient werden (selbst ab der Neuordnung zum 1.7.1970 waren das – bezogen auf Nürnberg – noch 12). Aus heutiger Sicht wäre es freilich wohl sinnvoller gewesen, die Stückgüter ab Nürnberg-Doos, vielleicht auch von Fürth per Lkw zur Ust Nürnberg Rbf (an ca. Std 17/18). zu fahren, vielleicht hätte seinerzeit noch die Chance bestanden, frühere Übergänge auf abgehende Stückgutwagen zu erreichen. So erweckt der Aufenthalt des Sk in Fürth von ca. 4 Stunden eher den Eindruck, dass man es nicht so eilig hat (übrigens bildet Fürth natürlich auch Gsw nach Nürnberg Rbf).. Im Zweifel werden damit bei Ankunft Std 21 in Nr – wie 1978 – erst die Übergänge auf die am nächsten Nachmittag/Abend auslaufenden Stückgutwagen erreicht; ausgabebereit ist das Gut in der Ust Nürnberg Rbf im Jahr 1978 am nächsten Morgen Std 10. Freilich wird von Doos bzw. Fürth nach Nürnberg Rbf kaum Ortsgut auf der Bahn verladen

Ab Fürth läuft der Sk übrigens in dem Ng 9729 von Nürnberg Ost (Nordost?) über Fürth nach Nr (an 20:32) hinter einer 54er des Bw Nürnberg Rbf.
Sk 4435 ff.: Der Stückgutbahnhof Nürnberg Hgbf bildet immerhin 14 Stückgut-Kurswagen nahezu in alle Richtungen, daneben bezirksintern Gsw nach Ansbach, Bamberg, Nürnberg Rbf Gleis 2 (3 x werktäglich), Schweinfurt Hbf und Würzburg Hbf. Daneben ist die Bildung von Ortswagen in andere Städte naheliegend, so nach Stuttgart Hbf und Frankfurt(M) Hbf. Soweit Nürnberg Hgbf nicht selbst Wagen abrichtet, laufen die Güter natürlich über die Ust Nürnberg Rbf.

Hinweis: Die Darstellung wird außerhalb der Internet-Seite fortgesetzt. Mailen Sie mich bei Interesse bitte an (Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!)

C. Lokpersonal-Dienstpläne des Bw Würzburg (1961/62)

Nun möchte ich versuchen, diverse Scans von Lokpersonal-Dienstplänen des Bw Würzburg vom Winterfahrplan 1961/62 (gültig ab 1. Oktober 1961) zu zeigen. Das Problem dürfte dabei sein, die Scans nicht mehr als unbedingt nötig zu verkleinern. Dabei wird es sich – im Hinblick auf das System der Internetseite – kaum vermeiden lassen, einzelne Dienstpläne in Teilen darzustellen. Ich bin überdies gerne bereit, nicht verkleinerte Scans auf Wunsch zuzumailen bzw. – gegen Kostenerstattung – Kopien der Vorlagen zu fertigen und zuzusenden.

Personal-Dienstpläne sind wahrscheinlich nicht allgemein bekannt, weshalb ich den dargestellten Dienstplan 71.01 des Bw Würzburg (welchen ich wohl nicht größer wiedergeben kann, den Teil mit den ausgerechneten Dienstzeiten habe ich weggelassen ) etwas erläutern möchte. Allgemein gilt, dass die planmäßig eingesetzten Personale von Tag 1 bis (im vorliegenden Fall) 8 durchlaufen und dann wieder mit dem Dienst am Tag 1 beginnen. Jedes Personal ist also jeden 8. Tag Personal Tag 1, 2 usw.. Da nicht selten der Dienst an einzelnen Wochentagen ausfällt (hier an S an den Tagen 1 und 6), darf die Zahl der Dienstplantage nicht durch 7 teilbar sein, weil sonst immer dieselben Personale an den fraglichen Wochentagen Dienst bzw. keinen Dienst hätten. Falls Sie in den Plänen übrigens Angaben zu Würzburg Hbf vermissen: wo kein Kürzel für einen fremden Bahnhof steht ist „zuhause“, hier also Würzburg Hbf.

Zur Erinnerung: im Winter 1961/62 bestand lediglich auf den Strecken von Würzburg nach Nürnberg und Aschaffenburg—Frankfurt elektrischer Betrieb; Dampf-/Dieselbetrieb gab es damit noch auf den Strecken von Würzburg nach Fulda—Bebra, Schweinfurt—Bamberg, Ansbach—Treuchtlingen und Lauda—Osterburken..

Jetzt aber zu dem fraglichen Plan. In diesem fahren 8 Lokführer und 8 Triebwagenführer (Heizer) auf Dampfloks der Baureihe 01.0 Kohle des Bw Treuchtlingen.
An dem Laufplan fällt auf, dass nur recht wenige Leistungen in der Nacht anfallen. Das hat die angenehme Folge, dass die Lokführer und Heizer 7 von 8 Nächten im eigenen Bett verbringen können, wenn auch in einer Nacht erst nach 0:00.

Am Tag 1 (ein beliebiger Tag von Mo – Sa, an S ist am Tag 1 dienstfrei) wird im „Haus“ (Schuppen) im Bw Würzburg um 11:09 eine Treuchtlinger Schnellzuglok der Reihe 01 übernommen, welche den E 783 von München-Ansbach gebracht hat (Wü an 10:20). Es wird dann um 12:09 der E 873 (nach Hof) bis Bamberg gefahren, anschließend um 14:49 der E 510 (Hof—Kaiserslautern) nach Würzburg zurück.; die Lok geht nun auf den E 4016 (Tage 7/8) über. Die nächste Leistung des Lokpersonals Tag 1 erfolgt auf einer Lok der Reihe 50; diese ist nicht nur „planfremd“, sondern sie gehört zum Bw Ansbach: mit dem P 4372 (2., an W mit 4 B, 150 t) geht es um 18:57 nach Marktbreit und als Lz 12317 nach Würzburg zurück. Der Dienst geht nach 10.11 Stunden um 21:20 zu Ende. (An S werden die Züge 873/510 übrigens vom Personal Tag 3 gefahren, die Leistungen 4372/12317 entfallen für diesen Dienstplan.)

Das Lokpersonal Tag 2 übernimmt um 8:20 eine weitere Treuchtlinger 01 aus dem E 4011 (s. Tag 8) und fährt damit um 9:20 den E 520 (nach Pirmasens) bis Heidelberg; nach meiner Kenntnis war die Tour nach Heidelberg beim Würzburger Lokpersonal beliebt, die Strecke bot Abwechslung. Die Abkürzung Hb im Plan ist übrigens mehrdeutig, sie könnte auch Heilbronn bedeuten. Schon nach 41 Minuten geht es mit dem E 579 (von Ludwigshafen (Rh)) um 12:39 ab Heidelberg zurück. Die Lok geht dann auf den E 784 nach Treuchtlingen (So bis München, Wü ab 18:24) über. Dienstende ist für diese Mannschaft 16:37. Arbeitszeit und Dienstschicht sind auch hier identisch mit 8:17 Stunden.

Die Mannschaft Tag 3 löst – nach Dienstantritt um 7:05 – eine Treuchtlinger Mannschaft auf einer 01 am E 739 (von Treuchtlingen, Wü an 7:25) am Bahnsteig ab und fährt den Wagenzug als P 4331 um 7:29 nach Veitshöchheim weiter. Zurück geht es als P 4332 ab Veitshöchheim um 8:15. Die Zeit bis zur Abfahrt des P 1804 (Wü ab 11:23) lässt sich mit Mühe überbrücken, u.a. mit einer „Dienstbereitschaft“ von 29 Minuten (aus meiner Sicht ist deutlich, dass man – vielleicht auch im Rahmen der Dienstdauervorschriften – vermeiden will, die tatsächliche Pause als freie Zeit zu bewerten). Die lange „Fahrzeit“ des 1804 nach Bamberg verweist darauf, dass der Zug etwa 1 Stunde in Schweinfurt Hbf steht. Ab Bamberg geht es dann mit dem E 4017 um 15:38 zurück (die Lok geht auf den E 875 über, s. Tag 5).

(An S ist Dienstbeginn erst um 11:09, dann wird die Leistung 873/510 aus Tag 1 gefahren (s. „Abweichungen vom Regelplan“). An S entfallen die Züge 4331/4332, der Zug 1804 wird vom Personal Tag 5 gefahren, und zwar mit einer 38.10 (pr P 8), zurück geht es dann mit dem P 1809 (Ba ab 18:22, s. Tag 6)).

Nun haben die Lokpersonale des Tages 3 eine große Ruhe (R) von 47 Stunden 05 Minuten bis zum übernächsten Tag (Plantag 5) 16:43. Wenn die Ruhe an S beginnt, ist sie noch 4 Minuten länger, wenn sie an Fr beginnt aber 6:20 Stunden kürzer.

Das Personal Tag 5 hat die große Ruhe hinter sich und löst die Kollegen vom Plantag 3 am E 4017 ab. Es wird 15 Minuten rangiert, anschließend wird an W der E 875 (nach Hof, Wü ab 18:25) bis Bamberg gefahren. Lok und Personal wenden dann auf den D 116 (von Hof) nach Würzburg. In dieser Nacht kommen die Lokmänner erst nach Mitternacht ins Bett, Dienstende ist nach 7:27 Stunden um 0:10. (An S wird anstelle der 875/116 die Wende 1804 /1809 -s. Tage 3/6 - gefahren).
Am Plantag 6 wird auf einer 38.10 des Bw Würzburg (aus dem Ne 5339 von Ansbach, Wü an 10:14) um 13:52 der E 4012 nach Bamberg gefahren, zurück der P 1809 (Ba ab 18:22) (An S hat das Personal Tag 6 frei).

Am Tag 7/8 ist es nichts mit der Nacht im eigenen Bett. Dienstbeginn ist um 21:45, mit der Lok aus dem E 510 (s. Tag 1) wird um 22:45 der E 4016 nach Bamberg gefahren.Dort ist eine Dienstpause von 2:33 Stunden Rückleistung ist um 5:49 der E 4011 nach Würzburg. Wegen der Pause zählen von der Schicht von 10:40 Stunden nur 8:07 Stunden zur Arbeitszeit. Es folgt dann eine kleine Ruhe (r) von 26:44 Stunden bis 11:09 (Tag 1)

Hinweis: Die folgenden Scans stelle ich zunächst überwiegend nicht bzw. kaum kommentiert ein.

Wie sich aus dem Dienstplan 71.02 ergibt, ist das Bw Würzburg im Winter 1961/62 auch auf 01.10 Öl (später: 012) des Bw Bebra gefahren, so die Wenden 510/4659 nach Heidelberg, 484/867 nach Heilbronn sowie 1802/580 nach Bamberg.

Aus dem Norden kommen die „Bebraner“ Loks (mit dem dortigen Personal) 4x täglich. Die Züge, mit welchen die Loks nach Würzburg kommen bzw. Würzburg verlassen, sind im Dienstplan überwiegend vermerkt.

Tag 1: Die Lok kommt von Hannover 10:10 mit dem D 174 Bremerhaven—Nürnberg—München (Wü an 15:37).

Tag 2: Die Maschine aus dem E/P 4659 geht auf den D 81 „Alpen-Express“ Rom—München—Nürnberg—Kopenhagen über und führt diesen Zug bis Hannover 8:10.

Tag 2: Das Personal des Tages 1/2 hilft bei dem Ölen der Lok aus dem D 88 Hmb-Altona—Nürnberg—München (Wü an 2:24); die Lok war seit Altona 17:37 vor dem Zug. Zurück bis Altona geht die Fahrt mit dem D 87 München—Nürnberg—Wü ab 3:51—Hmb-Altona 12:52

Tag 2: Die 01.10 Öl für den D 484 Würzburg—Stuttgart kommt aus dem E 4052 von Fulda 10:10, Wü an 11:58. Nach der Rückkunft von Heilbronn geht sie auf den D 79 Zürich—Stuttgart—Würzburg ab 0:07—Hannover 5:23 (Lokwechsel)—Hmb-Altona über.

Tag 3: Die Lok für den P 1802 stammt aus dem D 82 „Alpen-Express“ Kopenhagen—Rom (Loklauf Bebra 1:14—Wü 3:33). Mit Kurswagen aus dem E 580 geht die Maschine dann bei der Rückfahrt auf den D 173 München—Nürnberg—Bremerhaven über (Wü ab 12:10) und bleibt bis Hannover 17:42 vor dem Zug.

Anschließend folgt nun der Dienstplan 71.03 für Leistungen auf der Baureihe 38.10 des Bw Würzburg:

61Wi Dstpl wue03

Der Plan 71.03 gibt – in 2 Teilen – Leistungen auf 3 Personenzug-Dampfloks der Reihe 38.10 (pr P 8) des Bw Würzburg wieder. Enthalten sind Leistungen nach Marktbreit (Mt), Ansbach (An), Würzburg Heidingsfeld Ost (Hd-Ost) und Schweinfurt (S). Die Loks leisten planmäßig 335 km/Tag.

Unter den Fahrten auf planfremden Triebfahrzeugen befindet sich auch eine Wende in Ansbach mit Loks der Reihe 38.10 des Bw Ingolstadt (Tag 6/7). Von Interesse sind nicht zuletzt die im Plan enthaltenen Naheilgüterzüge (Ne) 5336/5337 zwischen Würzburg und Ansbach. Sie „erleben“ im Winterfahrplan 1961/62 den letzten planmäßigen Einsatz, im Sommer 1962 verkehren sie nur noch bei Bedarf, mit hoher Wahrscheinlichkeit also nicht mehr.

Im Sommer 1961 sah übrigens der Ladeplan der Umladestelle Würzburg Hbf im Ausgang bei dem Ne 5336 einen Ek nach Treuchtlingen und einen B-Ek nach Nördlingen vor, daneben Sk nach Creglingen (1,3 Wg mit durchschnittlich 1,9 t Last), Weikersheim (1,2 Wg/1,4 t), Neustadt (Aisch) Bf (1 Wg/1,0 t), Dombühl (1 Wg/1,6 t), Nürnberg Rbf (1 Wg, ohne Last), Nördlingen (1 Wg/1,2t), Dk Treuchtlingen (1 Wg/2,4 t), Sk München-Laim (1 Wg, ohne Last), Augsburg (1 Wg, 2,1 t), einen B-Gsw Heilsbronn (0,2 Wg/2,2 t), Gsw nach Marktbreit (1 Wg/2,9 t), Ochsenfurt (1 Wg//3,6 t), Rothenburg o.d.T (1,8 Wg/4,0t), Uffenheim (1 Wg/4,8 t), B-Gsw Windsbach (0,2 Wg, 2,0t), Gsw Treuchtlingen (1,2 Wg/3,7 t). Die Sk, bei welchen „ohne Last“ angegeben ist, können theoretisch im Sommer 1961 auch neu eingelegt worden sein (damit konnten keine Auslastungszahlen aus der Zeit vorher vorliegen), wahrscheinlich ist aber, dass es sich bei den fraglichen Waggons um sog. reine „Sammler“ handelt, welche keine Güter von der absendenden Umladestelle (Würzburg) befördern, sondern ausschließlich Güter von Unterwegsbahnhöfen nach den Umladestellen der Zielbahnhöfe (hier: Nürnberg Rbf = Süd, München-Laim).

Beim Eingang Würzburg Hbf aus dem Ne 5337 vom Sommer 1961 sind keine Eilstückgut-Wagen aufgeführt, an Frachtstückgut-Wagen Sk von Nürnberg Rbf (1 Wg/1,6 t, also kein reiner Verteiler), Augsburg (0,7 Wg/1,7 t), Donauwörth (0,8 Wg/1,3 t), Nördlingen (1 Wg/1,7 t), Ingolstadt (1 Wg/1,3 t), Dk Treuchtlingen (1 Wg/2,6 t). Aus der Aufstellung ergibt sich, dass – was naheliegt – auch planmäßige Wagen ausfallen konnten, wenn nicht genug Stückgut für den fraglichen Wagen aufkam. Übrigens: sollten Sie Sk aus Creglingen (1 Wg/1,9 t), Gsw von Ansbach (1,5 Wg/2,6 t), Gunzenhausen (0,7 Wg/3,3 t) oder Rothenburg o.d.T. (0,3 Wg/1,8 t) vermissen: diese Wagen sind schon um 3:15 mit dem Ng 8509 in Würzburg Hbf angekommen.

Vom Sommer 1962 ist die Reihung der Wagen in den Zügen bekannt, welche auch daran erinnert, dass in den fraglichen Zügen nicht zuletzt Kurswagen auf weite Entfernungen gelaufen sind, zum Beispiel im Ne 5336 B Würzburg Hbf—Ansbach:

1. Dk, Ek Treuchtlingen 2. Sk, Fk München-Laim 3. Sk, Fk Augsburg Hbf 4. Sk Nördlingen u Dombühl 5. Sk Neustadt (Aisch) 6. Ow, Sk Rothenburg, Creglingen u Weikersheim 7. Ow Uffenheim 8. Haltbf bis Treuchtlingen 9.Treuchtlingen.

Zur Erinnerung: Dk sind (Frachtstückgut-) Doppel-Kurswagen („Leig-Einheit“), Ek Eilstückgut-Kurswagen, Gsw Geschlossene Frachtstückgutwagen (das können Ow oder Uw - Umladewagen sein), Fk Feuergut-Kurswagen (offene Waggons für feuergefährliches Gut), Ow Frachtstückgut-Ortswagen.

Der Zug ist bestimmt für Expressgutkurswagen, Vieh, Eilgut, eilbedürftige Frachtgutwagenladungen, Sonderplanwagen.

Eilstückgut-Verbindungen (Gew bzw. Ek) in Richtung Ansbach und weiter bestanden im Jahresfahrplan 1961/62 wie schon erwähnt im Ne 5336 sowie mit dem P 1368 (Wü ab 3:46) nach Augsburg Hbf, München Hbf (und Nördlingen), an S mit dem P 1362 (Wü ab 10:13) nach Augsburg Hbf, mit dem P 1364 (Wü ab 13:54) nach Ingolstadt Hbf sowie mit dem Sg 5594 (Wü ab 20:27) nach Augsburg Hbf, (Donauwörth und München Hbf) sowie an S/nS mit dem P 1366 nach Gunzenhausen (Ziele von Bedarfs-Wagen in Klammern).

Aus Richtung Ansbach bestanden Eilstückgut-Verbindungen (von Wicklesgreuth und Windsbach) mit dem Ng 8509 (Wü an 3:15), von Augsburg Hbf, Kempten (Allg) Hbf und München Hbf mit dem De 5053 (Wü an 9:12), von München Hbf mit dem P 1361 (Wü an 10:09), von Augsburg Hbf mit dem P 1363 (Wü an 15:34), von Treuchtlingen mit dem P 1365 (Wü an 20:17), schließlich an nS von München mit dem Sg 5595 (Wü an 22:08).

Über die bereits genannten Frachtstückgutverbindungen ( mit Gsw) im Ausgang von Würzburg Hbf in Richtung Ansbach hinaus gab es Verbindungen mit dem De 5152 [nS] (ab 17:02) nach Augsburg Hbf (2 Wg/2,4 t) und Ulm Hbf (2,7 Wg/2,8 t), mit dem De 5162 (über Nürnberg, Wü ab 23:53) nach München Hbf (1,3 Wg/2,5 t), München Laim (1,2 Wg/3,0 t) und München Ost (1,3 Wg/2,7 t).; an nS liefen auch die Wagen nach Augsburg und Ulm mit dem 5162 über Nürnberg.

Weitere Gsw-Verbindungen im Eingang gab es mit dem De 5051 (Wü an 0:37) von Augsburg Hbf (2 Wg/3,4 t), Singen (Hohentwiel) (0,8 Wg/4,0t) und Ulm Hbf (1,3 Wg/3,6 t), mit dem Üb 15302 (Wü an 4:49) von München Laim (1,3 Wg/2,5 t, über Nürnberg Rbf—Würzburg Rbf), mit dem De 5059 (Wü an 7:53) von München Hbf (1,2 Wg/4,1 t), mit dem De 5053 (Wü an 9:12) von Ulm Hbf (1,2 Wg/3,0t), mit dem De 5153 (Wü an 12:23) von München Laim (1,3 Wg/3,9 t) schließlich mit dem Üb 15308 (Wü an 21:03) von München Ost (1,5 Wg/2,2 t; über Nürnberg Rbf—Würzburg Rbf).

Aus der Aufstellung ergibt sich auch, dass die Gsw teilweise im Eilgut-System, teilweise im Frachtgut-System befördert wurden. Diese Lösung ergab sich deshalb, weil wegen des Wettbewerbs mit dem Lkw einerseits die Stückgut-Beförderung beschleunigt werden sollte, andererseits soweit möglich das billigere Frachtgut-System genutzt werden musste, um das Defizit der Stückgut-Beförderung nicht noch weiter zu erhöhen.

Im Plan 71.04 des Bw Würzburg fahren 8 Lokführer und Heizer auf 4 Triebfahrzeugen der Reihe 64 des Bw Würzburg, welche durchschnittlich am Tag 218 km laufen. Der Schwerpunkt des Einsatzes liegt auf der sog. Gaubahn Ochsenfurt (Of)—Bieberehren (Bbn)—Creglingen (Cl)/Weikersheim (Wei). Im Plan sind auch Nahgüterzugleistungen (mit Nummern 8000 ff., 9000 ff.) enthalten. Ich vermute allerdings, dass in dem fraglichen Plan während der Zuckerrübenkampagne (in Ochsenfurt befindet sich eine Zuckerfabrik) zumindest auch Loks der Reihe 50 gelaufen sind.

Interessant ist auch, dass an drei Tagen der Woche – mit einem Übergabe-Paar – nach/von Dettelbach Stadt (Des) gefahren wird (Tag 6). Der Reisezugverkehr zwischen Dettelbach Bf (an der Hauptbahn Würzburg—Fürth) und Dettelbach Stadt mit einer Lok der Reihe 89 ist mit dem Winterfahrplan 1960/61 eingestellt worden, seitdem verkehren Busse.

Die Abweichungen im Plan 71.04:

Die Bedeutung der Dieselloks der Reihe V 200 im Raum Würzburg ergibt sich schon daraus, dass auf diesen Loks der Bw Frankfurt-Griesheim und Hamburg-Altona 24 V 200-Lokführer in 2 Plänen eingesetzt sind. Im Winter 1961/62 war der V 200-Einsatz auf den Fernstrecken in Mainfranken noch von großer Bedeutung, wenn die fragliche Baureihe auch bereits von der Strecke Frankfurt—Würzburg verdrängt war. Die Loks sind teilweise auch noch mit Beimännern besetzt, wobei ich allerdings vermute, dass es sich insoweit mehr um eine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme handelt. Falls es Aufgabe der Beimänner gewesen sein sollte, den Heizkessel (für die Dampfheizung) zu betreuen, stellt sich zumindest die Frage, warum diese Männer nicht auf allen Loks mitfahren.

Übrigens habe ich vor etwa 2 Jahren einen pensionierten Zugführer einmal auf die Beimänner angesprochen, ohne freilich zwischen solchen auf Diesel- und Elloks zu unterscheiden. Dieser erfahrene Mann erklärte mir immerhin, dass die Beimänner die Loks gar nicht selbst hätten fahren können und „fast immer nur geschlafen“ hätten. Dies mag übertrieben sein, auch gab es sicher zumindest später Beimänner (etwa auf Elloks in Zügen mit HG über 140 km/h?), welche Lokführer waren. Gleichwohl kann die Aussage im Kern durchaus zutreffen. (Die Dienstpläne für Beimänner stelle ich zumindest vorerst nicht auf die Seite)

Im Plan 71.11  sind 12 Lokführer eingesetzt, die Personale  wenden bevorzugt in Treuchtlingen (Tl) und Bebra (Be), aber auch in Heidelberg (Hb), Marktbreit (Mt), Bamberg (Ba), München (Mhh) und Fulda (Fu).

Vielleicht habe ich es ja schon erwähnt: Das Zeichen x vor und/oder nach der Zugnummer verweist darauf, dass die fragliche Lok durchläuft, also bereits vor dem Zug auf dem fraglichen Bahnhof ankommt und/oder vor dem Zug weiterfährt. So laufen die V 200 durch zwischen Hamburg-Altona und Ingolstadt ( D 53/54, 739 km) bzw. Treuchtlingen ( F 55/56 und D 83/84, 683 km) bzw. Heilbronn in der Süd-Nord-Richtung (Hlbr D 483 Wü 383 Alt, 670 km).
Bemerkenswert ist auch, dass – trotz der zwischenzeitlichen Aufnahme des elektrischen Betriebs – die V 200 auch noch zwischen Ingolstadt und München fährt, anscheinend will man den Fahrgästen der F 21/22 „Rheinpfeil“ den Umspann-Aufenthalt in Ingolstadt ersparen.

Im Dienstplan wirkt sich auch aus, dass zum 1.10.1961 der elektrische Betrieb auf der Strecke Frankfurt—Fulda weitgehend aufgenommen worden ist: dort übernimmt das Personal des Tages 10/11 mit der V 200 den D 1 von Frankfurt (M) nach Berlin Stadtbahn bis Bebra (der Gegenzug D 2 wird aber noch von 01 aus Gießen mit Personal Ffm von Bebra bis Frankfurt gefahren). Die erwähnte Elektrifizierung ist auch beim Loklauf an Tag 9 von Bedeutung: mit der Lok aus dem nur 2-3 Wagen kurzen D 401 gehen auch die 1-2 Kurswagen von Wien nach Kopenhagen bzw. Großenbrode (aus dem Wien-Holland-Express, D 301) auf den F 211 „Italia-Express“ Rom—Frankfurt—Kopenhagen über.

Den „Spezialisten“ ist vielleicht noch aufgefallen, dass in Treuchtlingen die Lok des 690 nicht mehr auf den 55 wendet, sondern auf den 83 (Tag 5), desgleichen die Lok aus dem 84 auf den 689 (Tag 3). Damit „muss“ natürlich beim F 56 („Blauer Enzian“) die Lok auf den Gegenzug (55) übergehen (s. Plan 71.12 Tag 11).

Auf etwas wollte ich noch hinweisen: nach meiner Erinnerung sind die schweren Züge auf der Nord-Süd-Strecke vor Aufnahme des elektrischen Betriebs (im Sommer 1963) bevorzugt von den 01.10 Öl des Bw Bebra gefahren worden. Hiervon machen die immerhin ab/bis Würzburg bis 600 t schweren und aus 12 – 13 Waggons bestehenden D 89/90 München—Hamburg (im Sommer als „Kärnten-Express“ von/bis Klagenfurt) eine Ausnahme. Auch der D 80 Hamburg—Zürich (Tag 10/11) hat bis Würzburg eine Last von (bis zu) 600 t, er besteht nördlich Wü aus 10-12 Waggons, u.a. 3 Schlafwagen (WL) nach Stuttgart. Mit dem D 80 bin ich übrigens in den Sommern 1961 und 1966 von Würzburg nach Zürich gefahren. Dabei war deutlich zu merken, dass die V 200 jeweils einige Mühe hatten, die Steigung südlich Würzburg (vor Geroldshausen) mit der Last von (bis zu) 600 t zu bewältigen. Die Beförderung dieser schweren Züge hat den V 200 im Zweifel nicht gut getan.

Noch ein Hinweis: in Tag 10 erscheint nach der Leistung auf dem D 90 der Vermerk „Lok für Reserve“. Das hat damit zu tun, dass in dem 9-tägigen Laufplan des Bw Frankfurt-Griesheim, in welchem der D 90 enthalten ist, ca. 30 Stunden Aufenthalt in Würzburg ohne eingeplante Leistung vorgesehen sind. Auf die fragliche Lok kann man daher bei Bedarf zurückgreifen.


Auch im Dienstplan 71.12 ist die Tätigkeit von 12 V 200-Lokführern erfasst. Sie fahren bis Bebra (Be; am Tag 2 sogar 2x),. Fulda (Fu), Kassel (Kas), Ingolstadt (Ih), Bamberg (2 x am Tag 9/10), München Hbf (Mhh) und Treuchtlingen (Tl).

Die schnellen D 53/54 München—Hamburg-A. werden zwischen Ingolstadt und Bebra gefahren (s. Tage 1, 7, 8; das x vor und/oder nach der Zugnummern zeigt an, dass die Loks nördlich Ingolstadt – hier in Wü und Be – durchlaufen). Die Zugnummern sind Ihnen vielleicht noch aus früheren Jahren von den F(t) 53/54 „Domspatz“ Regensburg—Hamburg bekannt. Inzwischen sind die Züge als D eingestuft und südlich Würzburg auf München umgelegt worden. Im Zusammenhang damit fahren die F 33/34 „Gambrinus“ München—Köln—Hamburg nun den weiteren Weg über Nürnberg, nicht mehr über Ansbach. Die gegenseitige Anbindung der Züge in Würzburg ist aber beibehalten worden, womit sich zugleich ein Konkurrenzverhältnis zwischen den Zügen im Verkehr zwischen München und Würzburg und u.U. Probleme beim (annähernd gleichzeitigen) Passieren von Treuchtlingen ergeben.

In Süd-Nord-Richtung fährt der D 53 um 7:24 in München Hbf in Richtung Ingolstadt aus, um 7:30 der F 33 in Richtung Augsburg. Trotz des Lokwechsels in Ingolstadt kommt der D 53 bereits um 10:33 in Würzburg an, der F 33 muss in Nürnberg kopfmachen, er kommt um 10:35 in Wü an. Hier besteht am selben Bahnsteig 3 ein Übergang von nur 2 Minuten auf den D 53, welchem der F 33 (Wü ab 10:43) den Vortritt in Richtung Gemünden lässt.

In der Nord-Süd-Richtung kommt der D 54 um 19:36 in Würzburg an, der F 34 am gleichen Bahnsteig 2 um 19:41. Der F 34 fährt um 19:43 Richtung Nürnberg—Augsburg aus, der D 54 um 19:45 Richtung Ansbach—Ingolstadt. Die Ankunft der Züge in München Hbf ist um 22:50 (F 34) bzw. um 23:07 (D 54). Damit braucht der D 54 von Würzburg nach München 3:22 Stunden, der D 53 der Gegenrichtung 3:09 Stunden (jeweils mit Lokwechsel in Ingolstadt). Anscheinend hat die V 200 in Nord-Süd-Richtung einige Schwierigkeiten bei der Bewältigung der 3 Rampen zwischen Marktbreit und Winterschneidbach. Dafür, dass der D 54 wegen des F 34 bewusst „gebremst“ wird, sehe ich keinen Anhaltspunkt.

Mit dem Dienstplan 71.13 für 16 E 18-Lokführer tritt nun die elektrische Traktion in Erscheinung. Gefahren wird auf vor allem auf 3 Loks der Bw Nürnberg Hbf und Regensburg (?), für welche ein eigener Laufplan des Bw Würzburg mit einer durchschnittlichen Tagesleistung von 610 km besteht.

(Hinweis: Die weiteren Abweichungen erscheinen weiter unten).

Nun kommen wir natürlich auf die seit Herbst 1954/Sommer 1955 bzw. Herbst 1957/Januar 1958 im elektrischen Betrieb befindlichen Strecken nach Nürnberg und Aschaffenburg—Frankfurt.

Dort fahren die Würzburger überwiegend mit „ihren“ E 18 durchaus auch prominente Züge, wie den F 21 (1.) „Rheinpfeil“ München—Dortmund (Tag 8), den F 34 (1.) „Gambrinus“ Hamburg—Köln—Nürnberg—München (Tag 4), die D 51/52 „Wien-Ostende-Express“ bzw. OWE (Tage 10 und 8) sowie den D 81 „Alpen-Express“ Rom—München—Kopenhagen (Tag 3).

Frankfurt (Main) wird in dem Dienstplan insgesamt 9 mal angefahren. Dabei bleibt es nicht aus, dass auch schwere D-Züge in Richtung Würzburg gefahren werden, welche zwischen Laufach und Heigenbrücken (nach dem Stand Sept. 1963) ab 451 t eine Schiebelok benötigen; bei der Baureihe E 10.0 ist eine solche ab 551 t erforderlich, bei der E 10.1 ab 651 t. Zu den fraglichen Zügen zählen der D 52 „Ostende-Wien-Express“ (500 t bis Wü, Tag 8), der D 58 Dortmund—Passau (600t, Tag 13) und der D 258 Wiesbaden—Nürnberg—München (500 t bis Wü, Tag 12).

Von Interesse ist auch, dass am Tag 10 das Personal in Frankfurt und Nürnberg wendet. Expressgutzüge (Expr) sind ebenfalls im Plan enthalten: die 3025 Offenbach—Hannover-Linden (Tag 7, Ffm—Ksl mit 01 Gießen), 3040 Aschaffenburg—Stuttgart (Tag 7) und 3048 Frankfurt—Nürnberg (Tage 6/7 und 15).

Eine „klassische“ Wende wird an den Tagen 13/14 geboten: P 4301 nach Gemünden (mit dem Zug ist eine Bedienung aus dem Cafe Klug über Jahre nach Erlabrunn gefahren), dann der De 5198 Hof—Frankfurt (M) Egbf bis A(schaffenburg), zurück der E 680 nach Nürnberg bis Würzburg. Das Personal aus dem Plan fährt übrigens auch Vorspann: zunächst mit einer E 44 einen Üb nach Würzburg Rbf, dann Vsp vor dem Ng 8321 nach Schweinfurt 2:38 (Zuglok ist eine 50er aus Lichtenfels) bis Rottendorf. (Tag 14).

Nun folgen noch die restlichen Abweichungen des Dienstplans 71.13:

Im Dienstplan 71.14 (geändert zum 1.2. 1962) fahren 8 E-Lokführer auf Triebfahrzeugen der Reihen E 44 (3 Loks à 376 -1.10.61- bzw. 385 km) und E 50 des Bw Würzburg sowie E 94 aus Aschaffenburg:

Tag 1 umfasst neben dem Rangieren in der E(llok)-Halle eine Leistung nach/von Hellmitzheim mit einer E 94 aus Aschaffenburg.

Tag 2: Üb 15305 nach Wr - Lz - P 4315 nach Gm - Lz - P 4337/38 nach/von Veitshöchheim - P 4468 nach Kn - Lz.

Tage 5/6: P 1408 nach Nh; die Lok fährt dann – mit Personal Nr – den P 1262 nach Pleinfeld, anschließend Lz nach Treuchtlingen, dann den Ng 8715 zurück nach Nbg-Langwasser und schließlich Lz nach Nh. Nicht recht verständlich ist, dass das Würzburger Personal zur Übernachtung nach Nr fährt (und nicht in Nh übernachtet). Rückleistung ist P 1403 nach Wü. An Sa/S fährt das Würzburger Personal die erwähnten Leistungen nach Pleinfeld—Treuchtlingen und den Ne 5247 nach Nr zurück, anschließend Gf 685. Der Ne 5247 Tl—Nr „erlebt“ – wie die schon erwähnten Ne 5336/5337 – den letzten planmäßigen Fahrplanabschnitt. Nach dem Stand Sommer 1962 führt er an der Spitze Dk Nürnberg Rbf (aus 6551 von Ingolstadt) sowie Ek, Sk, Fk Nürnberg; an S übernimmt er die Aufgaben des Ng 8715.

Tag 7: Lz Wr—Vsp 6831 Rd - Lz Wr - Üb 15302 Wü - Lz Wr - Ng 8131 Karlstadt - Lz Gm - 90336 Wr - Lz Wü. Auffällig ist, dass die Lok (ab 1.2.62) von Karlstadt nach Gemünden fährt, um den 90336 zu übernehmen: bei diesem handelt es sich ausweislich der Nummer um einen Bedarfsgüterzug der allgemeinen Reihe (ohne bestimmte Zugbildungsaufgaben). Ich vermute, dass es zweckmäßig erschien, den ab 1.10.1961 verkehrenden Ng 8132 Karlstadt 7:34—Wr unter der Nummer 90336 nach rückwärts zu verlängern und dafür den 8132 entfallen zu lassen.

Tag 8: Lz Neustadt (Aisch) - Lr? 4409 Mb - 4412 Nh - 24412 Fü - Dstp? 4484 Nh - 1405 Wü. Nach der Nummer ist der 24412 eine Leer-Reisezuggarnitur; im Hinblick auf die lange Fahrzeit von Nh nach Fürth (1:18 Std) liegt nahe, dass die Leistung mit einem längeren Aufenthalt über Nr und den südlichen Güterring erfolgt.

Was die nachfolgend abgebildeten Abweichungen angeht, so sind darin die De 5021 (Nürnberg Rbf—Köln-Gereon, Tag 1 S) und 5107 (Nürnberg Rbf—Heidelberg Rbf, Tag 7 S) enthalten, welche mit E 50 gefahren werden. Typisch für die damalige Zeit ist, dass die schweren E-Loks in aller Regel in Richtung Darmstadt—Mz-Bischofsheim nicht über Aschaffenburg hinaus kommen; entsprechendes gilt für die E 40 der Gegenrichtung. Die Abkürzung Stom bei Tag 1 S bedeutete übrigens Straßenbahn-Omnibus (d.h. Omnibus der Würzburger Straßenbahn); mit diesem fährt der Lokführer nach Würzburg Rbf Zell, wo er die durchlaufende E 50 des 5021 bis A(schaffenburg) übernimmt.

Im Plan 71.15 (gültig ab 30.10.61) fahren je 11 Lokführer und Heizer auf Loks der Reihen 94, 44 und 64. Für die Reihe 94 bestehen die Laufpläne 15 und 35 für je 1 Lok (mit 99 bzw. 167 km/Tag), daneben wird mit der Reihe die Ng-Wende 8133/8134 nach Karlstadt gefahren (50 km).

Tage 1/2: Ng-Wende 8504/8501 nach Ansbach mit R 44;

Tag 3: Diese Leistung findet sich auch im Plan 71.21 (Tag 7) nach dem Stand 1.10.61; anscheinend hat sich die Verknüpfung mit der Leistung E 4051 nach Fulda nicht bewährt (gilt das auch für den Loklauf?);

Tag 4: Diese Fahrt nach Dettelbach Stadt wurde aus dem Plan 71.04 herausgenommen;

Tag 6: Hier werden Übergabezüge zwischen Wr und Wü gefahren; interessant ist der 15340 (Wr ab 14:30): wahrscheinlich besteht er – wie im Sommer 1962 – nur aus einem Eilstückgutwagen von Bebra (lt GZV 1962 einem Ek, nach der Nummer des Beförderungsplans – 578 – dürfte es 1961 eher ein Gew sein); dieser läuft an der Spitze des Dg 6040 Hamburg-Unterelbe—Nürnberg Rbf (Wr an 14:04). Der knappe Übergang von 26 Minuten auf den Üb 15340 zeugt von Vertrauen in die Pünktlichkeit des Güterverkehrs; sicher wartet aber das Personal (ausgenommen an S) nicht ungern auf den ggf. verspäteten Übergang, zumal sich die anschließende unbezahlte Pause dadurch verkürzt. Das Prinzip, dass im Güterverkehr grundsätzlich nicht gewartet wird, gilt für den 15340 sicher nicht, auch wenn in den GZV wohl – wie 1962 – keine ausdrückliche Wartezeit vorgesehen ist.

Tag 9: Der 8507 ist ein Ng Ochsenfurt 22:40 - Wh 0:48/1:46 - Würzburg Rbf 1:59, welcher in Wh (+ 1962) auch die restliche Fracht des Ng 8845 von Heilbronn aufnimmt. Die Lok der Reihe 64 des 8507 wird in Wh übernommen und bis Wr geführt, dann geht es als Lz nach Ochsenfurt, nun mit dem Ng 9325 bis Aub und anschließend per Lz bzw. Lv 5339 nach Würzburg zurück.

Tag 10 umfasst wiederum Üb-Fahrten zwischen Wr und Wü (mit R 94) sowie eine P-Wende nach Marktbreit (mit R 64).
Es folgen noch die Abweichungen des Dienstplans 71.15:

Was die Abweichungen im Plan 71.15 angeht, so ist an den Tagen 1 Sa und 1 nS von Interesse, dass der Ng 8504 an nS unter derselben Nummer später unterwegs ist als gewöhnlich.; dies dürfte damit zu tun haben, dass der Ablaufbetrieb in Würzburg Rbf an nS wahrscheinlich erst im Laufe des späten Vormittags wieder beginnt.
Tag 2 S: Nicht ganz verständlich ist, dass das Personal die Lok (der Reihe 64) als Lz nach Volkach überführt und per Gastfahrt zurückfährt:die Überführung der Lok hätte auch am Morgen des Montags (nS) erfolgen können.

Tag 2/3 nS/Di: In dieser Nacht werden Schweinfurter Leistungen (R 44, ab 5388 R50) übernommen, zunächst der Dg 6851 Wr 23:30 - Sft 0:55 (- Ba). Zurück ab Schweinfurt 2:22 wird der Ne 5388 bis Wh 3:11 gefahren. In dem 5388 laufen immerhin 3 planmäßige geschlossene, für Wh bestimmte, Eilstückgut-Wagen (Gew), nämlich von Hof-Steinach, Neustadt b. Coburg und Hof Hbf (daneben 3 Bedarfs-Gew), vor allem aber durchschnittlich 29,3 Frachtstückgut-Wagen (Gsw bzw. Sk), so 5 Gsw von Schweinfurt Hbf, 3 von Bad Neustadt (Saale), 2,8 von Bamberg und 2,5 von Hof Hbf, aber auch 1 von Bebra und 0,8 von Hamburg Han; letztere hat anscheinend – wie 1962 – der Dg 7378 Seelze Rbf—Nürnberg Rbf zusammen mit Gsw für die Umladestellen Bamberg und Hof in Schweinfurt abgesetzt. Wie erwähnt laufen auch Stückgutkurswagen (Sk) im 5388: so von Fladungen, Königshofen (Grabfeld), Kitzingen-Etwashausen und Hofheim (Ufr).

Die Reihung des 5388 ist – für Sommer 1962 – wie folgt bekannt: 1. Vieh Würzburg Hbf Ort 2.Würzburg Rbf für15303 3. Würzburg Hbf Ort, ohne Gr 1 4. Würzburg Hbf Ü für 5524 u 6672. Die 1. Gruppe dürfte nur für So/Mo (?) von Bedeutung gewesen sein (an Di fand glaublich der Würzburger Viehmarkt – noch an der Friedensbrücke – statt, der Viehhof hatte über den Alten Hafen Gleisanschluss), die Gruppe 4 bezieht sich auf Ü(bergänge) auf den 5524 („Fischzug“) Richtung Heilbronn—Stuttgart sowie den Dg 6672 nach Regensburg. Die Gruppe 3 (für 15303) hat es ab Wh nicht so eilig: sie fährt erst um 9:00 mit dem fraglichen Üb in Richtung Würzburg Rbf weiter.
Bei dem weiteren Verlauf der Leistung (Lv 1822 nach Seligenstadt - Sl - , P 3470 nach Wh) ist mir natürlich zunächst eingefallen, dass diese Fahrten über Jahre von der Reihe 41 aus Fulda erbracht worden sind, in einzelnen Fahrplanabschnitten auch von 38.10 aus Fulda und sogar von 01.10 aus Bebra (anschließend wurde dann jeweils der E nach Fulda gefahren). Die Übernahme des P 3470 Volkach 6:07—Wü 7:02 in Seligenstadt hat damit zu tun, dass die Lok des 64 in Sl den Gmp 9381 nach Volkach 8:10 übernimmt (Sl ab 7:20; die Zug-Nr.9181 bei Abw 11 Sa ist unrichtig) und sie damit für den weiteren Lauf des 3470 nicht mehr zur Verfügung steht.

Tage 3 nS, 5 Sa, 9 nS: Hier sind die Mannschaften überwiegend auf der Gaubahn (Ochsenfurt—Weikersheim/Creglingen) unterwegs; die Leistungen dort werden überwiegend im Dienstplan 71.04 erbracht.

Tag 4 Sa: Neben dem Rangierdienst in Kitzingen erledigt die Baureihe 94 bis glaublich Herbst 1965 trotz der längst erfolgten Elektrifizierung auch die Beförderung der Nahgüterzüge zwischen Kitzingen und Hellmitzheim, so an Sa im Plan 71.15 die des Ng 9562 Kn 16:31—Hz 17:02 und des 9563 Hz 17:29—Wh 21:27. Aus heutiger Sicht ist nicht nur bemerkenswert, dass die Züge auch samstags verkehren, sondern auch, dass sie nicht früher als an normalen Wochentagen durchgeführt werden. Interessant ist auch, dass wohl – wie 1962 – die Wagen im Ng 9563 Richtung Würzburg (Rbf) und Nürnberg nur bis Kitzingen im Zug bleiben, ab Kitzingen führt der 9563 nur 1. Eilwagen Würzburg Hbf für 5565 (= Richtung Fulda—Hamburg) und 2. Ek, Gsw Würzburg Hbf Ort.

Tag 11 Sa: Hier liegt eine lange Schicht mit einer Dauer von immerhin 13:24 Stunden vor, zu Beginn allerdings mit einer Gastfahrt nach Volkach sowie einer anschließenden Pause von 1:32 Stunde. Die lange Schicht erklärt sich aus dem Bestreben, die Schichten am Wochenende zugunsten der Kollegen mit Ruhen auszuweiten. Der Dienstplanzeichner war übrigens in Bezug auf die Abw. 11 Sa nicht so ganz aufmerksam: wie schon erwähnt erfolgt die Gastfahrt im Gmp 9381, auch fällt auf, dass dann die Zug-Nr. 3475 2x erscheint; die richtige Nummer des P, Vl ab 10:42 ist 3474. Nach dem Samstags-P 3475 Wü 13:17—Vl 14:11 wird dann noch rangiert und der Gmp 9380 Vl 16:15—Sl 16:56 gefahren, schließlich erneut Lz nachhause.

Der folgende Dienstplan 71.16 erinnert daran, dass das Bw Würzburg im Winter 1961/62 auch auf (fremden) Verbrennungstriebwagen gefahren ist, nämlich VT 08 des Bw Dortmund Bbf und VT 60 des Bw Nürnberg Hbf:

Der fragliche Plan ist anders aufgebaut als die bisher gezeigten Pläne. Oben ist der Triebfahrzeuglauf (auszugsweise) dargestellt, dann folgen die eigentlichen Dienstschichten, schließlich die Darstellung, welche Schichten der jeweilige VT -Führer in der jeweiligen Woche zu leisten hat. In jeder 5. Woche beginnt jeder VT-Führer (in der Woche 1) am Dienstag mit der Schicht 1, am nächsten Tag folgt Schicht 2, in der Nacht Do/Fr Schicht 3/4 usw..

Zunächst zu den Leistungen auf den VT 60. In einem Laufplan des Bw Nürnberg Hbf sind 3 der Triebwagen (mit Steuerwagen) enthalten mit einer Laufleistung von durchschnittlich 313 km/Tag; von dem Umlauf fährt das Bw Würzburg etwa einen Tag. Dabei ist der erste im Laufplan und beim „Triebfahrzeuglauf“ enthaltene Zug der Et 4047 (Treuchtlingen w 13:55—)Ansbach (tgl ab 14:53)—Wü 16:18. Am Abend wird der VT nach Schweinfurt im P 4820 geschleppt. In der Nacht geht es als T 1813 ab Sft um 1:35 zurück. Am Morgen erfolgt die Fahrt nun als T 4812 nach Sft, zurück wiederum im Schlepp, und zwar des P 1803. Die letzte vom Bw Würzburg gefahrene Leistung ist schließlich der Et 4046 Wü 12:05—Ansbach 13:43 (an S wendet der Et auf den 4047). Den Et 4046 habe ich oft genug nicht ohne Mühe aus dem Würzburger Hbf heraus brummen hören und nicht selten Zweifel gehabt, ob er nicht doch von dem folgenden F 56 „Blauer Enzian“ (Wü ab 12:50) vor Ansbach eingeholt wird: tatsächlich erreicht der Et Ansbach planmäßig 10 Minuten vor dem durchfahrenden Fernschnellzug.

Was die Ft 38 und 37 angeht, so sind Ihnen die Zugnummern vielleicht noch von den Ft „Rheinblitz“ Dortmund—Nürnberg—Dortmund bekannt. Inzwischen sind die Triebzüge als „Hans Sachs“ bis/ab München verlängert worden (die Ft 137/138 „Rheinblitz“ sind dafür entfallen). Die in Schicht 2 enthaltenen 38/37 beziehen sich damit auf den „Hans Sachs“. Was nicht sofort auffällt: die Fernschnelltriebwagen werden von 2 VT-Führern gefahren, was sich daraus ergibt, dass die Schicht 2 in der Wochenübersicht bei jedem Wochentag 2x enthalten ist. Die Fahrt erfolgt jeweils über Nürnberg Hbf, mit 3 Minuten Aufenthalt und Kopfmachen.

Ab Sommer 1962 werden die F 37/38 übrigens als Wagenzug gefahren, und zwar bis/ab Hagen. Die Fahrzeit vermindert sich hierdurch aber nur um 7 bzw. 5 Minuten, weil trotz der Beschleunigung auf Teilstrecken für die Lokwechsel in Wiesbaden, Frankfurt (M) und Nürnberg jeweils ein paar Minuten mehr anfallen..

Nun geht es zu dem Dienst auf den schweren Dampf-Güterzuglokomotiven der Reihe 44:

In dem fraglichen Dienstplan 71.21 fahren je 20 Lokführer und Triebwagenführer auf 6 Loks der Reihe 44 des Bw Würzburg (die Abweichungen sind anschließend wiedergegeben). Die Loks leisten durchschnittlich 436 km/Tag.

Zunächst will ich mich zu dem Plan mit dem „Fischzug“ äußern. Dieser findet sich als Sg 5524 im Tag 3. Der Zug kommt von Hamburg-Eidelstedt, wo er um 18:52 abfährt, geführt von einer V 200 aus Altona. Der Zug entfällt nur in der Nacht S/nS. Nach Würzburg (an 8:18) wird er von einer 41 aus Fulda gebracht, wahrscheinlich ist die Lok – wie im Sommer – seit Hannover-Linden (an 23:37, ab 1:13) vor dem Zug. Die Last des 5524 beträgt bis Würzburg 800 t, die Höchstgeschwindigkeit zwischen Gemünden und Wü E 90 km/h. Das gilt auch für den Entlastungszug Sg 5526 B Hannover-Linden 2:05—Würzburg Hbf 8:35; der 5526 holt den 5524 in Bebra ein, von Jossa bis Gemünden liegt aber ein Schienenbus aus Wildflecken vor dem 5526, was dessen Lauf etwas verzögert.

Die Leistung von Würzburg nach Heilbronn wird nicht von einer Lok der Reihe 44 erbracht, sondern „planfremd“ auf einer Würzburger 50er. Zunächst fährt das Personal ab 5:53 eine Personenzug-Wende nach Marktbreit (Mt), nach der Rückkunft und 10 Minuten Rangieren um 8:42 den 5524, welcher um 10:50 in Heilbronn ankommt. Im Hinblick darauf, dass der Zug nur mit einer Lok der Reihe 50 bespannt ist ( auch die Lokdienstregelung weist nur 1 Lok aus), vermute ich, dass seine Last ab Würzburg höchstens 500 t beträgt (wie 1964, inzwischen hat der Zug die Nummer des Entlastungszugs – 5526 – übernommen, wird von einer 44 aus Wü bespannt und benötigt Wü-H 2:01 Stunden). Von Schub ab Würzburg und/oder Lauda ist mir bisher nichts bekannt. In Heilbronn wird der „Fischzug“ wohl – wie im Sommer – von einer E 94 aus Kornwestheim übernommen, sein Ziel ist Stuttgart Hbf (1962 an 11:56). Rückleistung für die Würzburger 50er ist lt. Dienstplan eine Lz-Fahrt. An Sa befördert die Lok immerhin ab Heilbronn eine Leer-Reisezuggarnitur bis Osterburken und fährt – lt. Abweichung – bereits 1 Minute später in dem Lz-Plan weiter Richtung Würzburg.

Doch nun zurück zu dem Dienstplan insgesamt. Er enthält Zugnummern, die es noch nicht so lange gibt: die Sg 5591 und 5590 (Tage 2 und 7). Seit dem Fahrplanjahr 1960/61 werden zunehmend Durchgangseilgüterzüge (De) in Schnellgüterzüge (Sg) mit bis zu 100 (?) km/h umgewandelt; die Höchstgeschwindigkeit der De beträgt inzwischen auch bis zu 80 km/h. Auffällig ist weiter, dass mit der Reihe 44 auch ein Eilzug nach Fulda gefahren wird, der E 4051 (Tag 7).

Einige Einzelheiten:

Tag 1: Die Lok für den De 5059 (Wü ab 9:00) kommt aus dem Sg 5591 (Tag 16). Der Zuglauf (5059) beginnt wie schon 1956 in Friedrichshafen, ab Donauwörth 3:45 wird er von einer E 50 des Bw Nürnberg Rbf über Fürth (Bay) 5:48/6:26 nach Würzburg gebracht. Er führt Waggons nach Braunschweig und Berlin (West), vor allem aber Postwagen für Hamburg, Bremen, Hannover, Kreiensen, Kassel und Osnabrück, weshalb er in Würzburg an den Bahnsteig zum Laden gefahren wird. Das Ziel des Zuges ist Hannover Hgbf (an 19:09). In Fulda (an 11:13) tauscht das Personal die Lok mit dem Personal aus dem Sg 5591 (Tag 2). Rückleistung ist der De 5156 (Fu ab 14:49) mit dem Laufweg Fulda—München-Laim. Der Zug geht in Würzburg auf eine andere 44er über, Treuchtlingen wird um 21:26 erreicht (Tag 10; im Sommer 1962 wird der 5156 übrigens „elektrisch“ über Fürth (Bay) gefahren).

Tag 2: Der Sg 5591 München Süd—Hannover-Linden 15:23 ist von einer Würzburger 44er ab Ingolstadt gefahren worden (mit Treuchtlinger Personal bis Tl, s. Tag 16); der elektrische Betrieb hat Ingolstadt inzwischen von München aus erreicht, zumindest im Sommer hat eine Ingolstädter E 41 den Zug an die Donau gebracht.
Die Lok für den 5591 ab Würzburg kommt aus dem De 5180 (Tag 12). Die Abfahrt in Wü ist um 8:03, die Last beträgt 800 t, die HG bis Ge 80 km/h. Im Zug laufen übrigens auch Wagen von Friedrichshafen—Ulm aus dem 5059, welche der 5591 in Treuchtlingen übernommen hat (ab Fulda wird der 5591 – zumindest im Sommer – von einer 41 aus Göttingen P gefahren). Nach dem schon erwähnten Loktausch in Fulda wird der De 5152 Hamburg-Eidelstedt 0:04—Fulda 10:54/13:56—München Ost Pbf bespannt und bis Würzburg gefahren (Last 1000 t, HG Ge—Wü 80 km/h). In Wü bleibt die Lok am Zug, sie wird von dem Personal Tag 15 bis Treuchtlingen 20:23 geführt.

Tag 3 bezieht sich vor allem auf den schon erwähnten Sg 5524 (mit Reihe 50).

Tage 5/6: Mit der Lok aus dem De 5156 (Tag 1) fährt diese Mannschaft Lz nach Würzburg Rbf und übernimmt dort den Dg 6859 nach Schweinfurt—Haßfurt—Bamberg (Wr ab 20:21). Vorspann bis Rottendorf fährt eine Würzburger E 50. Rückleistung ist dann der Dg 6852 nach Würzburg Rbf (Ba ab 2:37). Dabei wird die Mannschaft in Seligenstadt von dem Personal Tag 7 abgelöst, welche dem Dg 6852 in dem P 1822 entgegengefahren ist (die Mannschaft Tage 5/6 fährt ihrerseits mit dem P 1811 „nachhause“). Der Aufwand ist erheblich, er erklärt sich wohl damit, dass sonst die Arbeitszeit des abgelösten Personals zu lang wird (tatsächlich beträgt die Dienstschicht Tag 5/6 12:52 Stunden, die Arbeitszeit 11:39 Stunden). Oder doch nicht? In einer Abweichung Tag 5/6 Sa/S fährt die Mannschaft des 6852 nämlich bis Würzburg Rbf durch und anschließend noch Lz nach Würzburg Hbf (Dienstende 7:10)…
Auf den Tag 7 haben wir uns mit dem Dg 6852 schon etwas eingestimmt. Nach der Übernahme des 6852 von Seligenstadt bis Würzburg Rbf und der anschließenden Rückfahrt nach Wü übernimmt die Lok den E 4051 nach Fulda (200t, Wü ab 7:45). Ganz so einfach wird das allerdings nicht, den Eilzug rechtzeitig ans Ziel zu bringen, denn der Buchfahrplan sieht zumindest zwischen Würzburg Hbf A und Gemünden eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h vor (die Reihe 44 hat eine HG von 90 km/h).
Unmittelbar vor dem 4051 verlässt übrigens der nur 2-3 Waggons kurze D 401 Würzburg ebenfalls mit dem Ziel Fulda; er führt 1-2 Kurswagen Wien—Kopenhagen/Großenbrode (s. bei Plan 71.11 Tag 9).

Rückleistung am Tag 7 ist der recht neue Sg 5590 [nS] Fulda—Fürth (Bay)—München Ost (Last 800t, HG 80 Ge—Wü), südlich Fulda wohl der Nachfolger des De 5150. Der 5590 hat in Würzburg lediglich einen Betriebshalt (+13:50/14:20), er setzt also weder Waggons ab noch nimmt er welche auf. In Wü wird er von einer E 50 aus Nürnberg Rbf übernommen, welche zuvor dem vielleicht aus den „Erinnerungen“ bekannten Dg 6837 (nach Lichtenfels) bis Rottendorf vorgespannt war. In Fürth (Bay) Gbf hat der Zug nur kurzen Aufenthalt (+ 15:39/15:42), die Lok bleibt bis Donauwörth 17:22 „dran“.

Tag 8: Heute ist die Nachtruhe bald zu Ende. Um 3:35 wird eine 44 aus dem Dg 6858 (Tag 19) übernommen und als Lokzug (Wü ab 4:25) nach Treuchtlingen gefahren. Die Zugnummer verweist freilich auf einen Bedarfs-Dg, einen VW-Zug von Fallersleben mit Ziel München oder Italien (zum Sommer 1962, für den mir GZV vorliegen, ergaben sich da Änderungen). Rückleistung ab Tl (ab 9:36) ist der Lgo 10115 München—Laim—Dillenburg (- Ruhr). Von der Zeitlage her könnte es dieser Zug schaffen, die Waggons rechtzeitig zum Schichtbeginn der Zechen (6:00) ins Ruhrgebiet zu bringen. Alle Leergüterzüge sind übrigens Nicht-Stammgüterzüge, können also jederzeit ausfallen; dann entfällt auch die Lz-Leistung nach Treuchtlingen, wenn nicht der Dg 7132 selbst zu fahren ist. An nS und Di entfällt übrigens der Lz planmäßig, dieMannschaft reist dann recht gemächlich mit dem P 1400 nach Nürnberg und dann mit dem E 554 nach Treuchtlingen (s.Abweichungen, welche ich noch nachreiche).

Tage 10/11: Zu dem 5156 habe ich mich schon beim Tag 1 geäußert, die Rückleistung (mit der Lok aus dem 5152, Tag 15) ist wieder ein Lgo, der 10189 von Augsburg nach Dillenburg (-Ruhr)

Tage 11/12: Am Abend des Tages 11 geht es mit dem D 689 (Gastfahrt) nach Bebra. Mit der Lok aus dem 7347 (Tag 12) wird dann der De 5180 [S/nS] (Be ab 0:27) gefahren. Der De (Last 1000 t, HG 80 Ge—Wü E) kommt bei Bedarf von Bremen Rbf (ab 14:58), als Regelzug von Seelze 18:45 mit längerem Halt in Bebra (22:46/0:27). Der Zug ist – wie der De 5184 (Tag 13) einer der früheren Wettbewerbs-Dg, welche in De umgewandelt worden sind; er hat nur einen Betriebshalt in Wü (+ 4:32/5:11), an sein Ziel Nürnberg Rbf soll ihn um 7:13 eine E 94 aus Aschaffenburg bringen.

Tage 12/13: Nach nur 9:06 Stunden Ruhe geht es mit der Lok aus dem 10115 (Tag 8) mit dem Dg 7347 (Wr ab 16:35) Nürnberg Rbf 13:20—Göttingen bis Bebra 21:35. Zwischen Jossa und Sterbfritz wird der Zug (Last 1200 t, HG Wr—Ge 65 km/h) nachgeschoben. Rückleistung ist der De 5184 W[nS] Bremen Rbf 0:33—Nürnberg Rbf 15:17 Der Zug wird in Würzburg Rbf-Zell (12:09+/13:25) umgespannt auf eine E 50 des Bw Nürnberg Rbf.

Tage 15/16: zu dem 5152 und dem 5591 siehe bei Tag 2

Tage 16/17: Nicht lange vor Mitternacht tritt diese Mannschaft ihren Dienst an. Sie übernimmt die Lok aus dem Sg 5590 (Tag 7), fährt Lz nach Würzburg Rbf Ausfahrt und übernimmt dort den Dg 7321 Wr 1:04—Bebra 6:11. Eine solche längere Fahrt hat hier für das Personal wie nicht selten den Vorteil, dass es sich auf der Hin- bzw. Rückfahrt als Gast in Reisezügen ausruhen kann, so hier im E 566 bis Fulda, anschließend im E 4052.

Tag 18: Dieses Mal ist das Personal auch lange unterwegs, muss aber wegen einer auswärtigen Ruhezeit von fast 6 Stunden auch auf dem Rückweg auf der Lok tätig sein ( bei der Abweichung 18nS nur auf dem Rückweg). Gefahren wird wieder einmal „planfremd“, nämlich auf einer Rollier-Lok der Reihe 50 vor dem Ng 8502 nach Ansbach, später vor dem Ng 8503 zurück. Am Ende jeder Fahrt ist Nachschau bei Bedarf angesagt, wobei mir als ausgewiesenem Nicht-Fachmann ein Rätsel ist, wie man den Bedarf feststellt. Die Arbeitszeiten an dem fraglichen Tag 18 werden übrigens nicht als eine, sondern als 2 Dienstschichten von 9:14 und 7:45 Stunden gerechnet. Nicht recht verständlich ist mir, warum der Ng 8502 nicht an nS verkehrt; an S wird er vom Bw Würzburg gefahren, er erscheint aber nicht im Dienstplan 71.21.

Tag 19: Diese Mannschaft fährt [S] mit der Lok aus dem Lgo 10189 (Tag 11) den bereits von Fotos aus den „Erinnerungen“ bekannten Dg 6837 Würzburg Rbf (nun bereits ab 12:15)—Lichtenfels bis Schweinfurt (E 50-Vorspann bis Rottendorf) und von dort den Dg 6858 von Bamberg nach Würzburg Rbf. Dem Personal ist die (nicht der Arbeitszeit zugerechnete) Dienstpause von 1:55 Stunde wahrscheinlich lästig; immerhin wird dem Personal eine Art Abwesenheitsgeld gezahlt (Lokführern glaublich 50 Pfg/Std) und die Pause dabei berücksichtigt.

Nun folgen noch die – teilweise bereits erwähnten – Abweichungen (2 Scans):


Bei den Abweichungen erscheinen nun auch Züge, welche in der Regel von anderen Bw bzw. in anderen Plänen gefahren werden:
Tag 13 S: Heute wird der De 5184 (Tag 13) nur bis Fulda geführt, anschließend der Sg 5564 Fulda 14:17—Nürnberg Rbf 18:36 (800 t, Ge—Wü E HG 80 km/h) bis Würzburg. 16:13, der sonst vom Bw Bebra gefahren wird; ab Wü 16:43 befördert eine Achaffenburger E 94 den Zug.
Tag 17 nS: Nach einer Gastfahrt mit dem P 1366 übernimmt die Mannschaft die Lok aus dem 8508 S und führt den Ng 8501 Ansbach 4:21—Würzburg Rbf E 8:55, anschließend geht es als Lz nach Wü. Der 8501 wird nicht mit Loks aus dem normalen 44er-Laufplan 21 gefahren, sondern er gehört – mit seinem Gegenzug 8504 – zu einem Rollierplan (188 km/Tag). Diese Pläne haben nicht zuletzt den Vorteil, dass sie den km-Durchschnitt der normalen Laufpläne nicht „versauen“, d.h. deutlich verschlechtern.

Interessant sind auch die insgesamt 4 Hinweise (z. B. „Lok für 7972“ an Tag 8 nS) in den „Abweichungen“ darauf, dass Würzburger 44 an nS den 7972 in Doppeltraktion nach Treuchtlingen befördern.. Der Großgüterwagenzug (Gdg) 7972 ist ein sog. Programmzug, er fährt also nach einem Beförderungsprogramm und transportiert Koks in OOt und O-Waggons von Gelsenkirchen nach Donawitz (Steiermark). Die Grenzlast des Zuges beträgt 1680 t bei Waggons mit Rollenachslagern (sonst 1600 t), von Würzburg Rbf 14:45 bis Treuchtlingen 19:14 (RG 32,1 km/h auf der Teilstrecke) wird er planmäßig von 44ern aus Treuchtlingen in Doppeltraktion gefahren. Den 7972 kann ich übrigens mir auch jetzt noch recht gut vorstellen, wie er in Würzburg Rbf ZF vor dem Steinberg von der Güterbahn auf die Fernbahn wechselt.

Doch zurück zum Dienstplan: die entsprechenden Pläne (Abweichungen) für Zug- und Vorspannlok des 7972 nS sind weder beim Dienstplan 71.21 noch in sonstigen mir vorliegenden Plänen enthalten; letztere sind anscheinend nicht ganz vollständig. Was die entsprechenden Laufplan-Abweichungen angeht, so liegen mir die nach dem Stand 1.10.1961 nicht vor, jedoch die nach dem Stand 9.11.1961: in diesen sind sowohl die Zug- als auch die Vorspannlok für den Gdg an nS enthalten. Darüber hinaus ergibt sich aus einer Ergänzung des Laufplans vom 9.11.1961, dass Würzburg vom 6.2.- 26.2. und ab 7.4.1962 auch unter der Woche die Zuglok des 7972 gestellt hat; bei Ausfall des 7972 fuhr die Lok Lv 5152, Rückleistung war jeweils der De 5155 (München Süd—Fulda) von Treuchtlingen 22:09 bis Würzburg Hbf 0:30. 

Eine Baureihe ist bisher sicher zu kurz gekommen, dabei werden auf den Loks der Reihe E 50 die höchsten km-Leistungen des Bw Würzburg erbracht. Im Winter 1961/62 bestehen 2 Würzburger Laufpläne (22/23 und 23/24) mit je 8 Loks und einer Laufleistung von 507 bzw. 610 km/Loktag (nach dem Stand 1.10.1961). Zum 1.2. 1962 wurde der Laufplan 22/23 geändert (fast 2 Tage der bisherigen Leistungen wurden nun vom Bw Aschaffenburg auf Würzburger E 50 im Plan 28 Ab gefahren), es ergaben sich jetzt 519 km/Loktag; darin enthalten waren nun etwa 2 Loktage, die bisher dem Bw Nürnberg Rbf auf E 50 zugeteilt waren..

In den vorliegenden Dienstplänen 71.22 mit 71.24 sind insgesamt 52 E-Lokführer unterwegs zwischen Friedberg/Hessen (Fb), Aschaffenburg (A), Würzburg, Fürth (Bay) Gbf (Fg) und Nürnberg Rbf (Nr) bzw. Nür-Dutzendteich (Du). Auch Vorspannleistungen ab Würzburg bis Rottendorf sind in den Plänen enthalten.

Nun folgt der Dienstplan 71.22 (von der Wiedergabe der Abweichungen der E 50-Dienstpläne sehe ich zumindest vorerst ab.

Was die in den E 50-Dienstplänen enthaltenen Züge angeht, so erscheint es mir sinnvoll, deren Lauf in einer Aufstellung (Güterzüge z.T. nach dem – im Zweifel identischen – Stand Sommer 1962) zusammenzufassen:

  • P 1409 Nürnberg—Würzburg;
  • P 3540 Nürnberg Hbf—Nürnberg Rbf Ausfahrt
  • Dstp 4204 Nürnberg Hbf—Roth;
  • N 4207 Roth—Nürnberg Hbf
  • N 4425 Fürth (Bay) Hbf—Neustadt (Aisch) Bf
  • P 4455 Kitzingen—Würzburg (Lok E 44)
  • De 5020 Köln-Gereon—Frankfurt (M) Ost—Nürnberg Rbf (+ Veitshöchheim);
  • De 5021 Nürnberg Rbf—Köln-Gereon (+ Würzburg-Zell)
  • De 5107 Nürnberg Rbf—(Aschaffenburg)—Heidelberg Rbf
  • De 5154 Löhne—Nürnberg Rbf (führt auch Wg Donauwörth, Augsburg, München)
  • De 5167 Nürnberg Rbf—Hamburg-Eidelstedt
  • De 5172 Hamburg-Wilhelmsburg—Nürnberg Rbf
  • Ne 5212 Würzburg Hbf—Kitzingen
  • Dg 6031/6035 Nürnberg Rbf—Hamburg-Wilhelmsburg Vbf
  • Dg 6040 Hamburg-Unterelbe—Nürnberg Rbf
  • Dg 6057 Nürnberg Rbf—Bremen Rbf
  • Dg 6122/6128 Hagen-Vorhalle—Nürnberg Rbf
  • Dg 6129 Nürnberg Rbf—Hagen-Vorhalle
  • Dg 6172/6180 Hagen-Vorhalle—(Fürth)—München Ost Rbf
  • Dg 6440/6442/6446 Gremberg (Köln)—Nürnberg Rbf
  • Dg 6441/6445/6447/6449/6451/6455 Nürnberg Rbf—Gremberg
  • Dg 6471 Nürnberg Rbf—Mainz-Bischofsheim
  • Dg 6640/6642/6646/6652/6656/6660/6664 Würzburg Rbf—Nürnberg Rbf
  • Dg 6641/6651/6653/6655 Nürnberg Rbf—Würzburg Rbf
  • Dg 6678 Würzburg Rbf—Regensburg Rbf
  • Dg 6741 Nürnberg Rbf—Mannheim Rbf
  • Dg 6744/6750 Mannheim Rbf—Nürnberg Rbf ( 6750 zunächst Abstellung in Dutzendteich)
  • Dg 6851/6853/6857/6859 Würzburg Rbf—Schweinfurt Hbf—Bamberg (Vsp-Leistung bis Rd);
  • Gag 6922 Ruhr—Regensburg Hafen (alternativ auch zum Gaswerk Nürnberg oder nach Passau)
  • Dg 7030 Nürnberg Rbf—Regensburg Rbf
  • Dg 7039 Regensburg Rbf—Nürnberg Rbf
  • Dg 7462/7464/7468 Aschaffenburg—Würzburg Rbf (7462 E 50 Wü im Plan 28 Ab)
  • Dg 7701/7705/7709 Würzburg Rbf—Mainz-Bischofsheim (7701: E 50 Wü im Plan 28 Ab)
  • Dg 7728 Mainz-Bischofsheim—Würzburg Rbf
  • Gag 7906 Bergkamen—Sulzbach-Rosenberg—Hütte (Koks in kippfähigen Wg)
  • Gdg 7972 Gelsenkirchen-Rotthausen—(Salzburg)—Donawitz (Koks in Großraumwg, Auslastg mit O-Wg)
  • Ng 9550 Würzburg Rbf—Fürth (Bay) Gbf (an nS bis Nr)
  • Ng 9551 Nürnberg Rbf—Würzburg Hbf
  • Ng 9553 Kitzingen—Würzburg Rbf
  • Lgo 10135/10139 Nürnberg Rbf—Dillenburg (-Ruhr)
  • Lgo 10189 Augsburg—Dillenburg (- Ruhr)
  • Üb 17383/84 Aschaffenburg—Stockstadt—Abg

Wie schon erwähnt, war es seinerzeit selbstverständlich, dass die schweren Loks der Reihe E 50 die Durchgangsgüterzüge von der rechten Rheinstrecke (Gremberg) und Mannheim erst in Aschaffenburg übernahmen. Eine Ausnahme ist die Wende 6445/6442 (Plan 71.22 Tag 5) in Bischofsheim (Mainz-), die „Spitze“ wird vom Bw Aschaffenburg ausgefahren.

Der Dienstplan 71.23 führt uns über Nürnberg hinaus nach Regensburg (Tage 1/2 und 10, mit Personal Nr) und Roth (Tag 2).

Im Plan enthalten ist auch der Ne 5212 Würzburg Hbf—Kitzingen (Tag 9). In dem 5212 laufen Frachstückgut-Kurswagen (Sk) nach Nürnberg Hgbf (1,2 Wg, 1,7 t je Wg), Hellmitzheim (1 Wg, 2,0 t), Nürnberg Rbf (1 Wg, 1,2 t), Volkach (1,2 Wg, 1,9 t), Schweinfurt Hbf (1 Wg, 2,2 t), geschlossene Frachtstückgutwagen (Gsw) nach (Forchheim 0,2 Wg, 2,2 t), Kitzingen (1 Wg, 3,5 t), (Mainbernheim 0,3 Wg, 1,4 t), Nürnberg Hgbf (1 Wg, 2,9t), Nürnberg Rbf (1,5 Wg, 3,7 t), Regensburg (2 Wg, 4,4 t). Die Ziele in Klammern sind wiederum Bedarfs-Verbindungen. Die Waggons für Schweinfurt und Volkach gehen in Rottendorf auf den Ng 8321 über (Gsw nach Schweinfurt sowie Gsw und Sk über Schweinfurt hinaus laufen mit dem Ne 5389), die für Nürnberg usw. in Kitzingen auf einen Dg.

Interessant ist auch die Wende De 5167/Dg 6040 (Tag 10) in Gemünden: normalerweise werden die über Würzburg laufenden Güterzüge der Nord-Süd-Strecke schon (in Richtung Norden) bzw. erst (in Richtung Süden) in Würzburg umgespannt. Das ist also bei dem De 5167 Nürnberg Rbf—Hamburg-Eidelstedt und dem Dg 6040 Hamburg-Unterelbe—Nr anders.

Im Plan 71.24 fallen vielleicht die Züge auf, die bis Fg—Fürth (Bay) Gbf - geführt werden (Dg 6180 Tag 2, 6172 Tag 19). Es handelt sich um Dg der Verbindung Hagen-Vorhalle—München Ost Rbf, welche in Fürth anscheinend auf E 94 aus Südbayern übergehen.
(wird noch ergänzt/fortgesetzt)

Würzburger Leistungen auf Loks der Reihe 94 habe ich schon einmal beim Plan 71.15 erwähnt.

Im Plan 71.35 sind nun die Leistungen mit dieser Baureihe im Bereich Kitzingen—Hellmitzheim enthalten. Dargestellt sind der Lauf der einen eingesetzten Lok wie auch die Dienstschichten der 4 Lokpersonale sowie die Verteilung der Schichten auf die einzelnen Wochen.

Die Lok legt werktäglich 167 km zurück. Für das Lokpersonal ist der Dienst nicht ungünstig. Es hat nur jeden 4.Sonntag Dienst, dann aber jeweils in den Nächten Sa/So und So/Mo von 21:00 bis 6:15. Auch ist in etwa 15 von 28 Nächten die Nachtruhe ungestört, das ist schon etwas.

Der Dienst beginnt bei Schicht 1 um 3:52, dann folgt eine Lz-Fahrt nach Kitzingen. Dort werden 44 Minuten lang die von Durchgangsgüterzügen angebrachten Waggons geordnet und teilweise wohl auch schon den Verwendungsstellen zugeführt. Anschließend geht es mit dem Ng 9560 nach Hellmitzheim. Der Zug ist wie folgt gruppiert (Stand 1962): 1. Sk (Frachtstückgut-Kurswagen). 2. Mainbernheim 3. Iphofen 4. Markt Einersheim 5. Hellmitzheim. Die Reihung ist also wie üblich so,dass – vom Sk abgesehen – die Wagen für den nächsten Bahnhof jeweils vorn stehen.

Am Morgen wird dann der Ng 9561 nach Kitzingen gefahren, wobei ich mir nicht vorstellen kann, dass nach dem abendlichen Ng 9563 noch Wagen für den Versand anfallen. Die z.T. eher theoretische Reihung der Ng 9561 und 9563 ab Hellmitzheim ist dann wie folgt: 1. Markt Einersheim 2. Iphofen 3. Mainbernheim 4. Kitzingen Ort und Ü(bergang) Richtung Nürnberg und Würzburg. Bis Würzburg Hbf fährt dann nur der abendliche Ng 9563 weiter mit der Reihung ab Kitzingen: 1. Eilwg Würzburg Hbf für 5565 (=Richtung Hamburg) 2. Ek, Gsw Würzburg Hbf Ort. Lt. Anlage zum Ladeplan der Ga Würzburg laufen in Gruppe 2 ein Bedarfs-Gew von Mainbernheim sowie Sk von Hellmitzheim (0,5 Wg/3,2 t) sowie Gsw von Bamberg (3,2 Wg/2,9 t), Kitzingen (1,3 Wg/5,0t), Mainbernheim (0,8 Wg/2,3 t), schließlich noch ein Bedarfs-Gsw von Nürnberg Rbf (0,5 Wg/3,1 t). Der B-Gew wird übrigens Std 24 zur Entladung in derUmladestelle bereitgestellt, die Sk/Gsw Std 23.

Im Ng 9563 befinden sich also auch Stückgut-Wagen von Bamberg und ggf. Nürnberg. Diese werden wohl in Rottendorf bzw. Kitzingen von je einem Dg abgesetzt. Was den in den GZV (1962) bei den Ng 9561 und 9563 nicht erwähnten Sk von Hellmitzheim angeht, so ist es möglich, dass dieser die Unterwegsbahnhöfe (Mainbernheim bis Markt Einersheim) nur mit dem Ng 9560 bedient (dass also am Morgen nicht nur aus-, sondern auch eingeladen wird). Der Umstand, dass die Zahl der Wagen je Beförderungsplan von Hellmitzheim nur 0,5 beträgt, bedeutet nicht unbedingt, dass der Sk von dort nur jeden 2. Tag verkehrt: es mag durchaus sein, dass der Wagen bei niedriger Belastung in Kitzingen „aufgelöst“ wird und dass die Stückgüter dort in den Gsw nach Würzburg umgeladen werden. Die mit den Ng 9561 und 9563 in Kitzingen ankommenden Frachtgutwagen Richtung Nürnberg und Würzburg (Rbf) laufen übrigens mit Dg weiter.

Im Dienstplan 71.41 sind je 2 Lokführer und Heizer ingesetzt. Lt. Plan bestand damals noch die Bw-Außenstelle Volkach. Auch werden die Schichten 1 mit 3 von Personalen gefahren, welche ihren Dienst in Volkach antreten und beenden. Demgegenüber beginnen und enden die Schichten 4 und 5 in Würzburg; sie werden auch von planfremden Personalen, d.h. von Personalen aus anderen Würzburger Dienstplänen gefahren. Im Plan eingesetzt ist eine Lokomotive der Reihe 64, diese leistet täglich (bezogen auf die Schichten 1 und 2) 156 km. Wegen weiterer Einzelheiten verweise ich auf den Beitrag „Mit der Reihe 64…“, welcher u.a. auf der Internet-Seite der Mainschleifenbahn (www.mainschleifenbahn.de) unter „Geschichte“ enthalten ist.

Ein Nachtrag: Die Dienstpläne der Diesel-Rangierlokomotiven der Reihe V 60 habe ich seinerzeit (1971/72) leider nicht kopiert. Aus der noch folgenden Aufstellung ergibt sich aber, dass „täglich“ immerhin 1769 km auf diesen Lokomotiven gefahren wurden. Nach den vorliegenden Laufplänen waren seinerzeit 12 dieser Loks planmäßig eingesetzt, hiervon 6 (sowie eine Rollier-Lok) in 7 Diensten im Würzburger Hauptbahnhof (Plan 31, ohne Rollier-Lok 899 km/Tag), 5 im Rangierbahnhof in 5 Diensten (Plan 32 mit 702 km/Tag). Die Lok am Haupt-Ablauf im Rbf (R 1) war an Sonn- und allgemeinen Feiertagen bis 5:45 tätig, dann noch von 8:45 bis 12:40, an nS von 5:45 bis 11:00 und dann wieder ab14:00. Die in 1. Linie bei der Zugbildung tätige Lok (R 2) hatte an Sonntagen Dienst bis 5:55 und von 14:00 bis 19:00, dann an nS wieder ab 13:00. Die weiter bei der Zugbildung mitwirkende Lok (R 3) hatte an Sonntagen Dienst bis 12:00, dann wieder an nS ab 6:30.

Nun also noch die (amtliche) „Auswertung der zugeteilten Leistungen für Lok und Personal des Bw Wü auf Kilometer und prozentualen Anteil pro Tag (Stand 1.10.1961)“:

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Die Aufstellung gibt einen guten Überblick über die planmäßigen Leistungen für die Würzburger Loks und das Personal des Betriebswerks Wü. Im oberen Teil „mit Lok des Bw Würzburg“ ist allerdings teilweise zu Unrecht „Pers Bw Wü“ vermerkt:

Bei BR 44: Die gesondert ausgewiesenen 102 km dürften sich auf die Personalleistungen des Bw Treuchtlingen nach/von Ingolstadt (Wende 6536/5591) beziehen.

BR 50: in den 686 km sind wohl auch Leistungen mit 50ern des Bw Ansbach enthalten; dieses fehlt in der Rubrik „mit Lok anderer Bw'en“.

Bei E 50: Richtig ist, dass in den entsprechenden Würzburger Laufplänen 22/23 und 23/24 mit je 8 Loks nach dem Stand 1.10.1961 täglich (ohne die Ausfälle etc. an Wochenenden) insgesamt 8912 km gefahren werden. Bei diesen Leistungen sind aber auch die Bw Aschaffenburg (mit Wenden von dort nach Mainz-Bischofsheim, Gemünden, Heigenbrücken und Stockstadt) und das Bw Nürnberg Rbf (mit einer Wende nach Regensburg) beteiligt. Damit beziehen sich die Werte 202 bzw. 138 km jedenfalls nicht auf Würzburger Personalleistungen.

Vor Jahren habe ich auf dem fraglichen Blatt übrigens mit Bleistift die entsprechenden km-Werte aus dem Winter 1960/61 eingetragen (die entsprechende Aufstellung wie auch weitere bis 1971/72 maile ich auf Wunsch gerne zu).

Bei diversen Positionen habe ich auch vermerkt „letztmals“, so bei den Personalleistungen des Bw Aschaffenburg auf Würzburger E 44 und bei der Würzburger Leistung auf VT 08 des Bw Dortmund. Erstmals (seit Winter 1960/61) ist angegeben bezüglich Fahrten auf Aschaffenburger E 94.

Nicht unproblematisch erscheint mir teilweise die prozentuale Aufteilung der Lok- und Personalleistungen gegen Ende der Aufstellung. Ich kann damit nur insoweit etwas anfangen, als Leistungen des Personals des Bw Würzburg auf eigenen Triebfahrzeugen und denen anderer Betriebswerke unterschieden werden. Ich meine,  man sollte Lokleistungen nicht zusammen mit Personalleistungen in ein prozentuales Verhältnis setzen. Es liegt nahe, dass Sinn der fraglichen Zusammenfassung der „Würzburger“ Lok- und Personalleistungen lediglich war, auf einen hohen täglichen Gesamtleistungswert (von immerhin 32 443 km) zu kommen. Wenn man Aufstellungen anderer Betriebswerke mit der vorliegenden vergleicht, dann  ist natürlich zu berücksichtigen, dass im vorliegenden Fall die Lok- und Personalleistungen zusammengezählt wurden.

Was die einzelnen Werte angeht, so erscheinen folgende Veränderungen (gegenüber dem Winter 1960/61) bemerkenswert:

„Mit Lok des Bw Würzburg“:

  • BR 38 (gesamt): + 51 km
  • BR 44 (gesamt): – 312 km
  • BR 94 : + 72 km
  • E 44 (gesamt): – 758 km
  • E 50 (gesamt): + 135 km

„Mit Lok anderer Bwèn“:

  • 01 Treu : – 548 km
  • 01.10 Bebra : – 340 km
  • E 18 Nh : + 298 km
  • V 200 Ffm-Gr : + 215 km
  • V 200 Hmb-Alt: + 455 km
  • VT 60 Nh : + 330 km (zuvor von Nh gefahren)

Insgesamt ergibt sich (für Lok und Personal zusammengerechnet) ein Minus bei der Dampftraktion von 1035 km und bei der elektrischen Zugförderung von 257 km, bei der Diesel-Traktion ein Zuwachs von 1000 km.

Die Gesamtleistung hat sich damit vom Winter 1960/61 bis zum Winter 1961/62 um 292 km vermindert und dies, obwohl nun vom Bw Würzburg auf den VT 60 des Bw Nürnberg gefahren wird.