Die „Erinnerungen“ beziehen sich zunächst nur auf die Zeit vom Sommer 1956 bis zum Winter 1958/59. Sie sollen sowohl eigene Erlebnisse behandeln wie auch Einzelheiten des Eisenbahnverkehrs vor einigen Jahrzehnten ins Gedächtnis zurückrufen. Zur Auflockerung werde ich gelegentlich auch von Geschehnissen ohne Bezug zur Bahn berichten.

Beginnen will ich im Juni 1956, mit dem Beginn des Sommerfahrplans. Ich war damals 14 Jahre alt und besuchte noch die 4. Klasse (heutzutage 8. Klasse) des Realgymnasiums in Würzburg; das war damals eine reine Jungenschule. Mein Vater war 1942 als Arzt in Russland gefallen, mit meiner Mutter wohnte ich seit einigen Jahren in der Konradstraße in Würzburg, recht nahe an der Bahnlinie Würzburg Hbf—Würzburg Süd—Würzburg-Heidingsfeld Ost/West.

Für die Bahn interessierte ich mich mindestens seit dem Alter von 9/10 Jahren. Wohl seit 1952 kaufte ich im Sommer den Main-Post-Taschenfahrplan, welcher nicht nur Abfahrts- und Ankunftszeiten von Würzburg Hbf, sondern auch die Streckenfahrpläne von Unterfranken und darüber hinaus die wichtigeren Verbindungen enthielt. Damit wusste ich ganz gut über den Reisezugverkehr Bescheid. Mit großem Interesse verfolgte ich auch die Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen Nürnberg und Würzburg im Herbst 1954, zunächst im Güterverkehr; an den Dampfbetrieb auf der Strecke nach Nürnberg kann ich mich aber nicht mehr erinnern.

Nun kamen zu den mir vom Sehen schon bekannten Dampflok-Baureihen der Reihen 01, 01.10, 38.10, 39, 41, 44, 45, 50, 55.25, 64 und 89 sowie den Dieseltriebwagen der Reihen SVT 06 sowie VT 60 noch die elektrischen Lokomotiven der Reihen E 10.0, E 17, E 18, E 19, E 44 und E 94 hinzu, die E-Schnellzugloks erst nach und nach. Damals war mir freilich nicht bekannt, dass die Loks der Reihe 01 mit laufenden Nummern über 1000 eine eigene Baureihe bildeten.

Für den Güterverkehr interessierte ich mich auch, hatte aber insoweit damals mangels Informationen noch kaum Kenntnis von konkreten Verbindungen; dies änderte sich allerdings im Laufe des Jahres 1958, also im Alter von 16/17 Jahren.

Mindestens ab Frühjahr 1955 war ich auch häufig „an der Bahn“, etwa nach der Schule auf der Grombühlbrücke (anschließend war ich als sog. Tagesschüler im Schülerheim Julianum), am Samstag-Nachmittag auf dem Steg an der Schranke Gneisenaustraße (am Vormittag war selbstverständlich noch Unterricht) oder mit dem Rad an der Strecke Richtung Würzburg-Heimgarten—Faulenberg-Einschnitt (—Rottendorf).

Mit der Bahn unterwegs war ich auch, so schon als Kind zur Erholung in den Finanzschulen Pappenheim/Altmühl und Klingenberg/Main (meine Mutter war bei dem Finanzamt in Würzburg tätig). Um Pfingsten 1954 fuhren wir dann nach Mainz, von da ab auf dem Rhein auf der „Rheinland“ nach Köln und (nach Übernachtung an Bord) zurück, für mich als damals 12-jährigem Kind angesichts der Landschaft, des Fahrens auf dem Wasser und sicherlich auch des Eisenbahnverkehrs an den Ufern ein tolles Erlebnis.

Im Sommer 1955 folgte eine Reise mit „Scharnow“ in Sitzwagen nach Cuxhaven mit einer Schifffahrt nach Brunsbüttelkoog (am Nord-Ostsee-Kanal) sowie einer Bahnfahrt nach Hamburg (dort mit Rundfahrt im noch sehr lebendigen Hafen sowie einem Rundflug über der attraktiven Stadt). Auch diese Reise war für mich, der ich auch schon länger Flugpläne sammelte und mich überdies nun (vorübergehend) auch für „Segelpläne“ der Handelsschifffahrt interessierte, sehr eindrucksvoll, nicht zuletzt deshalb, weil ich zum ersten Mal das Meer sah.

Im Sommer 1956 fuhren wir ab Nürnberg mit einem sog. Verwaltungssonderzug in gepolsterten neuen Wagen (wie ich später mitbekam in 3yg-Wagen aus einem Umbauprogramm) zu meinen Verwandten nach Traunstein, von da erfolgten Bahnfahrten nach Salzburg und München (dabei sah ich u.a. E 16), vor allem eine wiederum sehr interessante Reise – weitgehend mit dem Bus – über den Großglockner nach Venedig und an den Gardasee.

Sommerfahrplan 1956

Doch zurück zum Sommerfahrplan 1956, zu dessen Beginn die Zahl der Wagenklassen ja auf zwei begrenzt wurde. Zu dieser Zeit bestand in Würzburg noch weitgehender Dampfbetrieb, lediglich die Strecke nach Neustadt/Aisch—Nürnberg wurde elektrisch betrieben. Was vielleicht nicht allgemein bekannt ist: damals lag Würzburg an der Spitze der Kurswagenumstellungen bei der DB, noch vor Köln.

Zunächst ein Überblick über die Fernschnell-, die regulären Schnell- und Eilzüge, welche seinerzeit Würzburg berührten (§ = Saisonzug; ( ) = Durchfahrt; [ ] =Bespannung bis/ab Wü; > = Lokwechsel in Wü; Dl = Durchlauf; E Nh = Ellok des Bw Nürnberg Hbf; konkret eingesetzte Baureihe – E 10.0/E 18/E 19 – nicht bekannt; weitere Abkürzungen s. Verzeichnis am Ende):

A) Aus Richtung Aschaffenburg/Fulda, in Richtung Schweinfurt/Neustadt (Aisch)/Ansbach/Lauda:

1:20/----- D 148 von Frankfurt 22:42—Ab 23:43—Lo—Gem [01 F 1]
1:25/1:33 D 672 § (Tirol-Express) Ostende 14:45—Köln 19:59—Ffm 23:30—(Ab / 0:07)—Wü—Tl 3:26—München 5:20—Innsbruck 8:35 [01 Wü Dl?]
1:33/1:43 D 188 Hannover 19:56—Fu 23:56—Wü—An—Tl 3:50—Au—Mü 5:50—Salzburg 8:30 [01 Wü > 01 Tl]
1:54/2:10 D 48 Norddeich/Münster 16:01—Köln 19:15—Ffm 23:25—Ab 0:23—Gem—Wü—An—Tl 4:16—Ing—München 6:10 [01 F 1>01 Tl]
1:59/2:18 D 88 Hamburg-Altona 16:48—Fu 0:23—Wü—Nbg 3:32—Tl—Au—München 6:22 [01.10 Be > E Nh]
-----/2:22 D 288 nach Kn—Fü—Nbg 3:44—Wien West 12:40 (Kw/WL aus 88) [E Nh]
3:22/3:34 D 82 (Alpen-Express) Kopenhagen 10:55—Hmb Hbf 19:44—Be 1:04—Wü—Nbg 4:51—Au—München 7:34—Rom T. 23:35 [01 Wü > E 17 Au]
2:58/3:08 D 364 Dortmund 18:28—Köln 20:50—Ffm 0:40—Ab 1:27—Wü—An—Tl 5:23—Ing—München 7:32 [01 Wü > 01 Wü]
-----/3:46 P/E 658 nach—(10 Halte)—Lda—(2-4 Halte)—Ob—Hd 7:43—Mannheim [39 Hd]
3:58/4:08 D 382 § (München-Express) Großenbrode 17:45—Fu 2:20—Wü—Tl 6:17—Ing—München 8:25 [01 Wü > 01 Tl]
4:24/4:34 D 152 Berlin Stadtb (Zoo 17:31)—Ba 3:01—Sft—Wü—Lda—Ob—Hb—Stuttgart 7:38 [01 Wü > 39 Stg]
4:44/4:54 F 52 (Ostende-Wien-Express) Ostende 17:00—Köln 23:03—Ffm 2:48—Wü—Nbg 6:08—Wien West 13:50 [01 F1> E 18 Re]
4:49/5:00 D 80 Hmb-Altona 20:35—Be 2:29—Wü—Lda—Ob—Hb—Stuttgart 8:15—Zürich 13:06 [01.10 Be > 39 Stg]
5:31/5:41 D 386 Norddeich—Bremen 22:15—Fu 3:55—Wü—Kn—Fü—Nbg 7:02—Tl—Au—München 9:54 [01.10 Be > E Nh]
6:05/6:25 D 58 Dortmund 21:35—Köln 0:04—Ffm 3:52—Ab 4:34—Gem—Wü—Kn—Fü—Nbg 7:53—Passau [01 F1> E Nh]
6:10/6:25 D 90 Hmb-Altona 22:06—Fu 4:27—Gem—Wü—An—Gz—Tl 8:44—Au—München 10:33 [01 Wü > 01 Tl]
-----/6:35 D 115 nach Sft—SftSt—Haß—Ba 8:11—Hof 10:55 [01 Wü]
7:32 w/7:42 E 938 Aschaffenburg 5:53—(7 Halte)—Wü—(4-6 Halte)—Nürnberg 9:07 [01 Wü.> E Nh]
9:03/9:15 D 658 (LS) Frankfurt 6:50—Ab 7:40—Lo—Gem—Wü—Kn—Na—Fü—Nbg 10:33—Passau [01 Wü.> E 18 Re]
9:08/9:20 D 690 (LS) Kassel 6:00—Fu 7:39—Gem—Wü—Stn—An—Gz—Tl 11:20—Ing—.München 13:07 [01.10 Ksl>01 Tl]
-----/9:13 E 520 nach Lda—Ob—Heidelberg 12:04—Pirmasens [01 Wü]
-----/9:20 E 702 nach Sft—(4 Halte)—Ba 11:08 (Anschluss Hof 13:32) [38.10 Ba]
-----/10:05 E 862 nach Lda—Ob—Mö—Hb—Stuttgart 13:01 [01 Wü]
11:12/----- E 752 von Fulda 9:19—(5 Halte)—Gem—Kar—Retzb [41 Fu]
11:25/11:42 D 258 Frankfurt 8:49—Ab 9:45—Lo—Gem—Wü—Kn—Na—Fü—Nbg 13:09—Tl—Au—München 15:54 [01 Wü > E Nh]
11:31/11:34 Ft 138 (1. Rheinblitz) Dortmund 5:30—Köln 7:10—Ffm 9:54—(Ab / 10:23)—Wü—(An—Ing)—München 14:38 [SVT 06/07 Do]
11:31/11:37 Ft 38 (1., Rheinblitz) Dortmund 5:30—Köln 7:10—Ffm 9:54—(Ab / 10:23)—Wü—Nürnberg 12:48 [SVT 06/07 Do]
-----/12:15 E 873 nach Sft—SftSt—Haß—Ba 14:01—Hof 16:34 [38.10 Wü]
-----/12:15 Et 746 nach (4 Halte) Ansbach 13:47 [VT 63 Nh]
13:04/13:24 E 292 Köln 6:27—Ffm 10:48—Ab 11:35—(4 Halte)—Wü—(4 Halte)—Nürnberg [01 F1> E Nh]
13:09/13:19 D 304 (LS, Donau-Kurier) Dortmund 5:30—Köln 7:45—Ffm 11:07—Ab 11:49—Wü—Nbg 14:25—Wien West 22:00 [01 F1> E 18 Re]
13:15/13:18 F 56 (1., Blauer Enzian) Hmb-Altona 6:43—Fu 11:51—Wü—Tl 14:58—Au—München 16:40 [01 Wü Dl]
-
----/13:25 E 864 nach Lda—Kön—Ob—(2 Halte)—Hb—Stuttgart 16:32 [39 Stg]
-----/ 13:47 E 712 nach Sft—w SftSt—w Haß—w Bamberg [38.10 Ba]
14:27 /14:38 D 84 (LS) Hmb-Altona 6:36—Fu 12:55—Wü—An—Tl 16:28—Au—München 18:13 [01 Wü > 01 Tl]
14:32/14:42 D 404 (LS) Wiesbaden—Ffm 12:25—Ab 13:10—Gem—Wü—Kn—Fü—Nbg 15:59—Passau 19:24 [39? F1> E Nh.]
-----/14:34 E 580 nach Lda—Ob—Heidelberg 17:17—Ludwigshafen(Rh) [39 Hd]
-----/14:43 D 484 (LS) nach Lda—Ob—Hb—Stuttgart 17:31 (Kw aus 84) [39 Stg]
-----/14:46 Eto 704 nach Sft—(1-2 Halte)—Bad Kissingen 16:06 [VT 98? Gem]
14:50/15:00 D 290 § (Adria-Express) Kopenhagen 22:15—Fu 13:14—Wü—Nbg 16:14—Au—München 18:42—Salzburg—Rijeka [01 Wü > E 17 Au]
15:11/15:18 F 22 (1., Rheingold) Dortmund 8:24—Köln 10:30—Ffm 13:25—(Ab / 14:02)—Wü—(An—Ing)—München 18:34 [01 Wü Dl?]
15:19/15:31 D 374 § Osnabrück 7:27—Fu 13:37—Jo—Gem—Wü—An—Tl 17:31—Au—München 19:20 [41 Fu > 01 Tl]
15:38/15:48 D 174 Bremerhaven-L—Bremen 8:03—Fu 13:54—Jo—Gem—Wü—Nbg 16:58—Tl—Au—München 19:35 [01.10 Be > E Nh]
-----/15:45 w E 748 nach—(4 Halte)—An—Gz—Treuchtlingen 17:46 [01 Wü]
16:10/16:31 E 510 Hof—Ba 14:36—Haß—SftSt—Sft—Wü—Lda—Ob—Hd—Ludwigshafen 19:53 [38.10 Ba > 39 Hd]
16:10/16:28 E 865 Stuttgart 13:25—Hb—(3 Halte)—Ob—Lda—Wü—Sft—SftSt—Haß—Ba 18:12—Hof 20:58 [39 Stg.> 38.10 Lf]
16:20/16:38 E 932 Frankfurt 13:54—Ab 14:50—(4 Halte)—Wü—(4 Halte)—Nbg 18:03—Regensburg 19:39 [01 F 1 > E Nh]
18:00/18:10 D 384 (LS) Hmb-Altona 10:06—Fu 16:25—Gem—Wü—Nbg 19:18—Tl—Ing—München 22:02 [01.10 Ksl > E Nh]
18:15/18:25 D 264 (Jugoslawien-Express) Amsterdam 7:32—Köln 12:06—Ffm 15:56—Ab—Gem—Wü—Nbg—Au—Mü 22:05—Belgrad 19:50 [01 Wü > E Nh]
-----/18:18 D 584 (LS) nach Lda—Ob—Hb—Stuttgart 21:06 (Kw aus 384) [39 Stg]
-----/18:24 E 784 nach—(4 Halte)—An—Gz—Tl 20:35—Ing—München 22:40 [01 Tl]
18:32/18:47 E 504 Frankfurt 16:00—Ab 16:52—(5 Halte)—Wü—Kn—Na—Fü—Nbg 20:08—Regensburg 21:43 [01 Wü > E Nh]
-----/18:42 E 875 nach Sft—SftSt—Haßf—(1 Halt)—Ba 20:22—Hof 23:00 [01 Wü]
19:30/19:40 D 151 Stuttgart 16:29—Hb—Ob—Lda—Wü—Sft—Ba 21:08—Berlin Stadtbahn (Zoo 5:42) [01 Wü > 01 Wü]
20:00/20:11 F 54 (1., Domspatz) w Hmb-Altona 13:24 /s Hannover 15:45—Fu 18:37—Wü—Nbg 21:16—Regenburg 22:28 [01.10 Be > E 18 Re]
20:07/20:10 F 34 (1. Gambrinus) Kiel/Hmb-A—Köln 15:23—Ffm 18:30—(Ab / 19:04)—Wü—Tl 21:48—Au—München 23:28 [01 Tl Dl]
-----/20:15 E 866 nach Lda—Ob—(2 Halte)—Hb—Stuttgart 23:19 [39 Stg]
-----/20:15 E 877 nach Sft—SftSt—Haß—Ba 21:43—Hof 0:15 [01? Wü]
21:06/----- E 756 von Fulda 19:05—(8 Halte)—.Gem—Kar [38.10 ? Fu]
21:49/21:59 D 302 Amsterdam 10:48—Köln 15:29—Ffm 19:25—Ab 20:17—Gem—Wü—Kn—Fü—Nbg 23:17—Wien West 7:35 [01 Wü > E Nh]
-----/22:09 Et 711 nach Sft—SftSt—Haß—Bamberg 23:49 [VT 63 Nh]
22:22/----- E 934 von Ffm 20:01—Ab—Lo—Gem—Kar [01 F 1]
------/22:29 Et 936 nach (5 Halte) Nürnberg 23:57 [ET 30 Nh]

Großenbrode Kai war vor dem Bau der Fehmarnsundbrücke im Zusammenhang mit der Einrichtung der „Vogelfluglinie“ der südliche Endpunkt der Eisenbahnfähre von Dänemark (Gedser).

In der den Bespannungsangaben zugrundeliegenden Lokdienstregelung der BD Nürnberg sind übrigens nur die Betriebswerke angegeben, welche die Loks stellen, meist nicht die eingesetzten Lokbaureihen; Bespannungen bei welchen „ernsthaft“ unterschiedliche Baureihen in Betracht kommen (z.B. 38.10 oder 41 Fu) sind besonders gekennzeichnet.

Soweit die erwähnten Reisezüge von Aschaffenburg und weiter kommen, werden sie fast alle (d.h. von einer Last über 285 t) auf der Spessart-Rampe zwischen Laufach und Heigenbrücken West von Loks der Reihe 95 (Gt 57.19) nachgeschoben; die Fahrzeiten betragen dann bis Heigenbrücken maximal 17 Minuten (= 24,3 km/h: D 258, 264, 364, Turnuszug D 564), bei den schweren Güterzügen 30 Minuten (= 13,8 km/h). Es fahren nur wenige schnelle Reisezüge ohne Halt in Laufach durch, das sind – geordnet nach Fahrzeiten Laufach—Heigenbrücken – F 34 „Gambrinus“ (6 Minuten = 68,9 km/h), FT 138+38 „Rheinblitz“ (7), F 22 „Rheingold“ (12), LS-D 658 (15) und E 932 (15, hält in Heigenbrücken). In der Steigung von bis zu 21,3 %o wirken sich Zahl und Gewicht der Wagen deutlich aus.

Bemerkenswert erscheint mir noch, dass der D 80 Hamburg—Stuttgart—Zürich ab Würzburg (4:49/5:00) von einer 39 (pr P 10) aus Stuttgart gefahren wird. Ich nehme an, dass der Zug ab Würzburg eine Last von 500 t hat (wie für den Winter 1954/55 nachgewiesen). Angesichts der Steigungen südlich Würzburg bin ich mir nicht so sicher, ob die Reihe 39 für einen so schweren Zug wirklich geeignet war. Immerhin musste diese Baureihe auf der Strecke Würzburg—Treuchtlingen durch die 01 ersetzt werden, weil die 39 den Anforderungen 1949/50 nicht gewachsen war. Die interessanten Ausführungen von Rösch und Knorr (in BB 1953, 215) hierzu sind wohl nicht allgemein bekannt:

„…Das Lokomotivpersonal gab sich jede Mühe, die schweren D-Züge planmäßig zu fahren. Aber trotz Zuteilung ausgesuchter Kohle, vermehrter Pflege und stark überhöhten Unterhaltungsaufwandes erwies sich die Hoffnung mit den besseren Anfahreigenschaften der im Reibungsgewicht günstigeren Reihe 39.0, die um 9% höhere Verdampfungsleistung der 01 Lok wenigstens teilweise wettzumachen und entgegen den Angaben des s-V-Diagramms die Fahrzeiten des Buchfahrplans einhalten zu können als trügerisch. Sowohl auf der Rampe, als auch auf den anschließenden Streckenabschnitten, die mit großer Last und hoher Geschwindigkeit befahren werden müssen, versagte die Reihe 39.0 derart, dass gerade die wichtigsten von ihr bespannten D-Züge die unpünktlichsten des gesamten Bereichs der Generalbetriebsleitung Süd wurden und der frühmöglichste Ersatz der Reihe 39.0 durch die Reihe 01 betrieben werden musste.“

Diese Ansicht blieb freilich nicht unwidersprochen. 

B) Aus Richtung Schweinfurt/ Neustadt (Aisch)/ Ansbach/ Lauda, in Richtung Aschaffenburg/ Fulda

23:57/0:07 D 79 Zürich 15:59 —Stuttgart 20:52—Hb—Ob—Lda—Wü—Be 2:36—Hmb-Altona 8:15 [39 Stg > 01.10 Be]
0:45/----- E/P von Mannheim—Hd 20:51—Ob—(5 Halte)—Lda (10 Halte, davon 4 x) [39 Hd]
0:51/1:01 F 51 (Wien-Ostende-Express) Wien West 15:45—Nbg 23:39—Wü—Ffm 2:56—Köln 6:57—Ostende 12:58 [E 18 Re > 01 F1]
1:32/1:44 D 363 München 21:45—Ing—Tl 23:37—An—Wü—Ab 3:02—Ffm 3:49—Köln 7:46—Dortmund 10:19 [01 Wü > 01 Wü]
2:17/2:28 D 187 Salzburg 19:30—Mü 22:10—Ing—Tl 0:25—An—Wü—Fu 4:05—Hmb-Altona 11:21 [01 Tl > 01 Wü]
2:49/2:59 D 81 (Alpen-Express) Rom T. 6:40—Mü 23:11—Au—Nbg 1:38—Wü—Be 5:28—Hmb Hbf 10:43—Großenbrode 13:20—Kopenhagen 19:20 [E Nh > 01 Wü]
3:06/3:16 D 381 § (München-Express) München 23:25—Ing—Tl 1:14—Wü—Fu 4:59—Hildesheim—Großenbrode 13:08 [01 Tl> 01 Wü]
3:23/----- D 287 von Wien West 17:20—Nbg 2:00—Fü—Kn (Kw auf 487 + 87, WL auf 87] [E Nh]
3:29/3:55 D 47 München 23:50—Ing—Tl 1:36—An—Wü—Gem—Ab 5:20—Ffm 6:14—Köln 10:15 Münster 13:30/Norddeich [01 Tl.> F 1]
3:32/4:00 D 87 München 23:40—Au—Nbg 2:21—Wü—Fu 5:44—Hmb-Altona 13:15 [E Nh > 01.10 Be)
-----/3:45 D 147 nach Gem—Ab 5:10—Frankfurt 6:21 [01 F 1]
-----/3:50 D 487 § nach Fu 5:19—Bebra 6:19 [01 Wü]
4:24/4:34 D 152 Berlin Stadtbahn (Zoo 17:31)—Ba 3:01—Sft—Wü—Lda—Ob—Hb—Stuttgart 7:38 [01 Wü > 39 Stg]
----/5:31 E 931 nach (1-2 Halte)—Gem—Lo—(3 Halte)—Ab 7:01—Frankfurt 8:03 [01 Wü]
7:30/7:42 D 301 Wien West 21:40—Nbg 6:11—Fü—Kn—Gem—Ab 9:08—Ffm 9:59—Köln 13:45 Amsterdam 18:19 [E 18 Re > 01 F 1]
7:32/----- E 739w von Treuchtlingen 5:31 (2 Halte)—An(4 Halte) [01 Tl]
7:36/---- Et 710 w von Lichtenfels 5:53 /s Bamberg —Haß—SftSt—Sft [VT 63 Nh]
----/7:48 E 751 nach Retz—Kar—.Gem—Jo—(4 Halte)—Fulda 9:46 (Anschluss an D 85 nach Hamburg) [38.10? Fu}]
8:50/---- E 703 von Bamberg 7:02 (5 Halte)—Haß—SftSt—Sft [38.10 Ba]
9:03/9:13 E 933 Regensburg 6:00—Nbg 7:39—Fü—Na—Mb—Kn—Wü—Kar—Gem—(2 Halte)—Ab 10:36—Frankfurt 11:33 [E NH > 01 F 1]
9:45/---- E 863 von Stuttgart 6:48—Hb—(3 Halte)—Ob—Lda [39 Stg]
9:46/----- E 870 von Hof 6:09—Ba 8:25—Haß—SftSt—Sft [38.10? Wü]
9:51/10:02 F 53 (1., Domspatz) Regensburg 7. 26—Nbg 8:46—Wü—Be 12:02—.Hannover 14:14/w Hmb-Altona 16:39 [E Nh > 01.10 Be]
9:58 /10:07 F 33 (1.,Gambrinus) München 6:44—Au—Tl 8:22—Wü—(Ab / 11:10)—Ffm 11:46—Köln 14:38—Hmb-A/Kiel [01 Tl Dl]
10:34/----- E 783 von München 6:16—Ing—Tl 8:32—Gz—An—(4 Halte) [01 Tl]
10:41/----- D 583 (LS) von Stuttgart 7:55—Hb—Ob—Lda (Kw auf 383) [39 Stg]
10:42/11:01 E 503 Passau 5:50—Nbg 9:22—Fü—Na—Kn—Wü—Kar—Gem—Lo—Heig—Ab 12:30—Frankfurt 13:24 [E 18 Re > 01 Wü]
10:46/10:56 D 383 München 7:05 -  Ing—Tl—Nbg 9:40—Wü—Gem—Fu 12:28—Hmb-Altona 18:45 [E Nh > 01.10 Ksl]
11:27/----- E 509 von Kaiserslautern 6:30—Hd 8:28—Ob—Lda [39 Hd]
11:55/---- E 872 von Hof 7:40—Ba 10:21—Haß—SftSt—Sft (Kw auf 173, 263, 864?) [?]
12:00/12:15 D 173 München 8:15—Ing—Nbg 10:50—Wü—Gem—Fu 14:00—Bremerhaven-L [E Nh > 01.10 Be]
12:08/12:20 D 263 (Jugoslawien-Express) Belgrad 9:20—Mü 8:31—Au—Nbg 10:58—Wü—Gem—Ab 13:43—Ffm 14:37—Köln 18:22—Amsterdam 22:51 [ E Nh > 01 Wü]
14:20/------ Eto 705 von Bad Kissingen 13:07—Sft [VT 70? Gem]
14:27/----- E 935 von Nürnberg 13:03—Fü—Na—Mbt—Kn [E NH ]
14:22/14:42 D 373 § München 10:46—Au—Tl 12:33—An—Wü—Gem—Jo—Fu 16:22—(als E)—Kassel 18:46—Osnabrück 22:31 [01 Tl > 41 Fu]
14:29/14:36 F 21 (1., Rheingold) München 11:22—(Ing-An)—Wü—(Ab / 15:42)—Ffm 16:19—Köln 19:16—Dortmund 21:25 [01 Wü Dl]
14:55/----- D 483 (LS) von Stuttgart 12:07—Hb—Ob—Lda (Kw auf 83) [39 Stg]
15:01/15:11 D 83 (LS) München 11:36—Au—Tl 13:19—An—Wü—Fu 16:42—Hmb-Altona 22:51 [01 Tl > 01 Wü]
15:05/15:16 D 403 (LS) Passau 10:21—Nbg 13:48—Fü—Kn—Wü—Gem—Ab 16:30—Ffm 17:16—Wiesbaden [E Nh> 01 F1]
15:18/15:30 D 289 § (Adria-Express) Rijeka—München 11:20—Nbg 14:02—Wü—Fu 17:14—Hannover 21:07—Großenbrode 1:10—Kopenhagen 6:55 [E Nh > 01 Wü]
15:06/---- E 579 von Ludwigshafen (Rh)—Hd 12:21—Ob—Lda [39 Hd]
16:10/… E 510 Hof 12:05—Ba 14:36—Haß—SftSt—Sft—Wü—Lda—Ob—Hd—Ludwigshafen (Rh) 19:53 [38.10 Ba > 39 Hd]
16:10/16:28 E 865 Stuttgart 13:25—Hb—(1 Halt)—Ob—Lda—Wü—Sft—SftSt—Haß—Ba 18:12—.Hof [39 Stg > 38.10 Lf]
16:15/16:36 D 257 München 12:10—Au—Nbg 14:49—Fü—Na—Kn—Wü—Gem—Lo—Ab 18:07—Ffm 19:00—Wiesbaden [E Nh > 39? F 1]
16:16/----- Et 747 von w Treuchtlingen 13:58 /tgl Ansbach 14:48 (ab An 4 Halte) [VT 63 Nh]
16:21/16:31 D 303 (LS) (Donau-Kurier) Wien West 7:40—Nbg 15:12—Wü—Ab 17:44—Ffm 18:27—Köln 21:56—Dortmund 0:14 [E 18 Re> 01 F 1]
16:23/16:26 F 55 (1., Blauer Enzian) München 13:07—Au—Tl 14:46—Wü—Fu 17:46—.Hmb-Altona 23:09 [01 Wü Dl]
16:57/17:07 D 673 § (Tirol-Express) Innsbruck—München 13:35—Ing—Tl 15:15—Wü—(Ab / 18:18)—Ffm 18:55—Köln 22:11—Ostende 4:15 [01 Wü > 01 Wü]
17:46/----- E 874 von Hof 13:55—Ba 16:16—Haß—SftSt—Sft [38.10? Wü, s Ba]
17:41/17:51 E 291 Nürnberg 16:21—Fü—Na—Mbt—Kn—Wü—Kar—Gem—Lo—Heig—Ab 19:12—Ffm 20:03—Köln 0:12 [E Nh > 01 F 1]
18:08/----- E 519 von Zweibrücken 12:13—Hd 15:18—Ob—Lda [01 Wü]
----/18:16 E 755 nach Kar—Wernf—Gem—(2 Halte)—Jo—(3 Halte)—Fulda 20:09 (Anschluss nach Kassel 22:34 und Hannover 0:01) [41 Fu]
18:34/18:43 Ft 37 (1., Rheinblitz) Nürnberg 17:26—Wü—(Ab / 19:44)—Ffm 20:18—Köln 23:06—Dortmund 0:45 [SVT 06/07 Do]
18:37/18:43 Ft 137 (1., Rheinblitz) München 15:40—(Ing-An)—Wü—(Ab / 19:44)—Ffm—Köln—Dortmund 0:45 [SVT 06/07 Do]
-------/18:50 E 937 b nach Retz—Kar—Gem—Lo—Heig—Ab 20:20—Frankfurt 21:13
19:30/19:40 D 151 Stuttgart 16:29—Hb—Ob—Lda—Wü—Sft—Ba—Berlin Stadtbahn (Zoo 5:42) [01 Wü > 01 Wü]
19:48/20:05 D 657 (LS) Passau 15:02—Nbg 18:27—Fü—Na—Kn—Wü—Gem—Lo—Ab 21:23—Frankfurt 22:15 [E Nh > 01 Wü]
19:52/---- E 707w von Bamberg 18:03—(2 Halte)—Haß—SftSt—tgl von Sft—(2 Halte) [38.10? Wü]
19:53/20.:10 D 689 (LS) München 16:20—Ing—Tl 18:01—Gz—An—Wü—Gem—Jo—Fu 21:43—Kassel 23:30 [ 01 Tl> 01.10 Ksl]
20:00/---- E 867 von Stuttgart16:54—Hb—(3 Halte)—Ob—Lda [39 Stg]
23:05/23:15 D 385 München 19:06—Au—Nbg 21:40—Fü—Kn—Wü—Fu 0:58—Bremen 6:53—Norddeich 9:55 [E Nh > 01.10 Be]
23:10/---- D 116 von Hof 19:00—Ba 21:34—Haß—SftSt—Sft (Kw auf 57 und 89) [01 Wü]
23:19/23:43 D 57 Passau 18:22—Nbg 21:57—Fü—Kn—Wü—Gem—Ab 1:06—Ffm 1:53—Köln 5:46—Dortmund 8:47 [E 17 Au > 01 Wü]
23:20/23:38 D 89 München 19:35—Au—Tl 21:20—Gz—An—Wü—Fu 1:26—Hmb-Altona 7:45 [01Tl > 01 Wü]
23:57/0:07 D 79 Zürich 15:59—Stuttgart 20:52—Hb—Ob—Lda—Wü—Be 2:36—Hmb-Altona 8:15 [39 Stg.> 01.10 Be]

Die dargestellten Verbindungen lassen sich etwa wie folgt zeitlich gliedern:

4:00
Mit dem D 87 nach Hamburg verlässt der letzte der Nacht-D-Züge (von insgesamt 6-8 Richtung Fulda und 5 – einschließlich eines F 1.2. – Richtung Aschaffenburg) der Süd-Nord-Richtung Würzburg. Diese meist schweren und relativ langsamen Züge führen damals neben zahlreichen Kurswagen meist Schlafwagen und zum Teil auch schon Liegewagen. Das Mitführen von Gepäckwagen u.a. für Expressgut auch in Tageszügen ist selbstverständlich, in vielen Fällen laufen vor allem nachts Postwagen im Zug, in welchen bis zu etwa 16 „Bahnpostler“ Briefpostsendungen während der Fahrt bearbeiten (ich selbst habe vor Weihnachten 1961 und Ostern 1962 als "Postler" auf dem Würzburger Hbf gearbeitet: In den Sommern 1962 und 1963 war ich dann  insgesamt etwa 4 Monate lang bei der Würzburger Bahnpost als „Postfacharbeiter“ („Aussacker“) tätig; die Wendebahnhöfe waren Hamburg, Hannover, München sowie in einem dieser Jahre auch Hof; auch auf den Strecken in Richtung  Norden wurde im Sommer 1962 noch mit Dampf oder Diesel gefahren). Mit den späten Abfahrten ab München bis kurz vor Mitternacht war  es seinerzeit übrigens möglich, nach Besuch von abendlichen Veranstaltungen in der Nacht noch von München nach Würzburg zurückzufahren.

6:10
Der letzte der Nacht-Schnellzüge aus dem Nordwesten (Gemünden) ist angekommen, der D 90 von Hamburg. Der 90 gibt an den D 58 Dortmund—Passau den WL Hamburg—Nürnberg sowie Kurswagen ab und übernimmt Kurswagen von diesem. Aus beiden Zügen gehen auch Kurswagen auf den D 115 nach Hof über. Der D 90 bietet die einzige Gelegenheit von Würzburg nach München nach 6 Uhr (6:25) abzufahren und in München am Vormittag (10:33) anzukommen. Schnelle „früh-“morgendliche Verbindungen von Frankfurt—Würzburg nach München gibt es noch nicht, für Reisende 1. Kl. von Frankfurt nach München wird allerdings eine solche Verbindung über Stuttgart mit dem Ft 30 (1.) „Münchner Kindl“ angeboten ( Ffm ab 7:00 – eine typische F-Zug-Abfahrtszeit – Mü an 12:18).

7:30
Mit dem D 301 von Wien trifft der erste (Nacht-)/Tageszug von Nürnberg ein, kurz danach kommen die Eilzüge Aschaffenburg—Nürnberg und Treuchtlingen—Würzburg an. Der E 751 nach Fulda ermöglicht dort Anschlüsse an den D 85 nach Hamburg, welchen der ab Würzburg um 10:02 folgende F 53 „Domspatz“ erst in Hannover einholt.

9:03
Mit dem LS-D 658 Frankfurt—Passau kommt der 1. Tageszug aus Südhessen an, gefolgt von dem LS-D 690 Kassel—München aus Nordhessen. Beide Züge haben E-Anschlüsse nach Bamberg und Lauda—Osterburken(—Pirmasens).

9:51
Recht spät für Reisende aus Würzburg trifft der F 53 (1.) „Domspatz“ Regensburg—Hamburg ein, kurz darauf der F 33 (1.) „Gambrinus“ München—Köln—Hamburg—Kiel, welcher München immerhin bereits um 6:44 verlässt. Beide Züge haben Anschlüsse von Hof (ab 6:09) sowie von Stuttgart (E 863, ab 6:48)—Heilbronn.
In der Verbindung Stuttgart—Hannover—Hamburg hat die Verbindung 863/53 keine Bahn-Konkurrenz über Frankfurt, eine Verbindung Stuttgart ab 9:28 ist zwar – bezogen auf Hamburg Hbf – 28 Minuten schneller, erfordert aber 2-maliges Umsteigen. Eine Konkurrenz-Verbindung durch die Lufthansa, welche seit Mai 1955 wieder fliegt, besteht im Sommer 1956 nicht, aber vielleicht durch die SAS (Scandinavian Airlines System). Übrigens verkehren im Sommer 1956 je 3 von 4 F-Zügen (1. Kl.) zwischen München einerseits und Frankfurt/M bzw. Köln andererseits über Würzburg.

10:42
Mit dem E 503 Passau—Frankfurt kommt nun das erste „Zugbündel“ der Tages-D/E-Züge aus dem Südosten bzw. Süden in Würzburg an. Dazu gehört auch der D 383 München—Hamburg-A., welcher in Würzburg Kurswagen aus dem D 583 von Stuttgart (ab 7:55) übernimmt. Im Sommer 1956 laufen ja 3 von 4 direkten D-Zügen bzw. Kurswagen-Verbindungen zwischen Stuttgart und Hannover—Hamburg über Würzburg. Anschluss an den E 503 sowie den D 383 hat auch der E 783 von München—Ansbach.

11:12
Mit dem Eintreffen des E 752 aus Fulda (mit Anschluss von Kassel, aber noch nicht von Hannover) tut sich nun wieder etwas aus Richtung Nordwesten (Gemünden). Wenige Minuten später kommen der D 258 Frankfurt—Nürnberg—München (mit Kurswagen-Anschluss an den E 873 nach Hof) an und dann die Ft 138/38 „Rheinblitz“ (1.) Dortmund—Köln—Frankfurt—Würzburg—München/Nürnberg an. Die – im Vergleich zum F 56 „Blauer Enzian“ – frühe Ankunft in Würzburg beruht auf der frühen Abfahrt in Dortmund (5:30), den Zeitpunkt der „üblichen“ morgendlichen Abfahrt (hier: 7:10) hat man bei diesen Zügen nach Köln verlegt.

11:55
Das Eintreffen des E 872 von Hof kündigt die baldige Ankunft der nächsten „elektrischen“ D-Züge aus Richtung Nürnberg an, auf welche Kurswagen aus dem 872 (u.a. während der Bayreuther Festspiele von Bayreuth nach Bremerhaven) übergehen: D 173 München—Bremerhaven-L und D 263 Belgrad—München—Amsterdam.

13:04
Der E 292 Köln—Nürnberg kommt als erster Zug eines neuen „Bündels“ aus Richtung Gemünden. Es folgen alsbald der D 304 „Donau-Kurier“ Dortmund—Wien sowie der F 56 (1.) „Blauer Enzian“ Hamburg (Hbf 6:57)—München 16:40; alle diese Züge werden im Sommer 1956 noch mit Dampf (01) gefahren. Der „Donau-Kurier“ ist Nachfolger des F 20 „Glückauf“ (mit der alten 2. Klasse) Essen—Passau(—Wien), der lt. DB „nicht mehr benötigt wird“. Der „Blaue Enzian“ seinerseits ist der erste Tageszug aus dem Norden (Göttingen und weiter); das hat leider noch die Konsequenz, dass Reisenden der 2. Klasse die Umsteige-Verbindung Hamburg—Hannover—Wien nicht zur Verfügung steht.
Vor allem auf den F 56 ausgerichtet ist der E 864-Anschluss (Wü ab 13:25) nach Heilbronn—Stuttgart (an 16:32). In diesem Fall besteht auch eine konkurrierende Verbindung über Frankfurt über den Ft 44 „Roland“ Bremen—Basel/ E 536. Damit kommt man „schon“ um 16:13 in Stuttgart an, was daran liegt, dass der „Blaue Enzian“ in Hannover dem „Roland“ den Vortritt lassen muss und dass die Strecke Heidelberg—Stuttgart bereits elektrisch betrieben wird. Von Hamburg aus muss man dann aber 2x umsteigen, über Würzburg nur 1x. Immerhin ist aber die Fahrzeit von Hamburg Hbf bis Stuttgart mit 9:35 Stunden aus heutiger Sicht sehr lang. Die Lufthansa bietet übrigens im Sommer 1956 eine Verbindung mit DC 3 von Hamburg 12:45 über Düsseldorf und Frankfurt (Umsteigen) nach Stuttgart 17:20 an.

14:27
Nun kommt „endlich“ der erste Tages-D-Zug aus dem "hohen" Norden, der D 84 (LS) Hamburg—München (mit Kurswagen nach Stuttgart für den D 484 und E-Anschluss nach Ludwigshafen), kurz darauf gefolgt von dem D 404 (LS) Wiesbaden—Passau und – mit einigem Abstand – dem Saison-D 290 „Adria-Express“ Kopenhagen—Rijeka.
Aus Richtung Nürnberg ist inzwischen – ebenfalls um 14:27 – der E 935 angekommen, der Anschlusszug an den 14:36 abfahrenden F 21 (1.) „Rheingold“ München—Dortmund mit Kurswagen Hoek van Holland (und Anschluss an das Nachtschiff nach Harwich), der seinerseits auf den „echten“ „Rheingold“ F 9 von Basel übergeht.
Alsbald kommen dann aus Richtung Süden/Südosten (ab 14:55) an: D 483 von Stuttgart (mit Kurswagen Hamburg für den 83), D 83 München—Hamburg, D 403 Passau—Wiesbaden, E 579 von Ludwigshafen, schließlich etwas abgesetzt Saison-D 289 „Adria-Express“ Rijeka—Kopenhagen, während der Saison der letzte Tages-D-Zug nach Norden (Göttingen und weiter), sonst ist das der D 83.

16:10
Die Ankünfte der E 510 Hof—Ludwigshafen und E 865 Stuttgart 13:25—Hof kündigen einen neuen Höhepunkt des Reisezuggeschehens in Würzburg Hbf an. Jetzt kommen alsbald aus Richtung Südosten an: D 257 München—Nürnberg—Wiesbaden, Et 747 von Treuchtlingen/Ansbach, D 303 „Donau-Kurier“ Wien—Dortmund und nicht zuletzt F 55 (1.) München—Hamburg (Hbf 22:49), die letzte Tagesverbindung in den „hohen Norden“. Zu der Verbindung Stuttgart—Hamburg mit den 865/55 besteht keine Bahn-Alternative, allerdings an 5 Tagen der Woche eine Lufthansa-Konkurrenz-Verbindung mit einer DC 3, Stuttgart ab 18:00—Frankfurt—Hamburg (Fuhlsbüttel) 21:15.

18:00
Es wird allmählich Abend und damit Zeit für die restlichen D-Züge nach München, wenn sie dort noch zu akzeptabler Zeit ankommen sollen: D 384 Hamburg-Altona—München (mit Kurswagen nach Stuttgart für den D 584) und D 264 „Jugoslawien-Express“ Amsterdam—Belgrad mit Kurswagen Hof für den E 875 (ab 18:42); letzterer wartet noch den E 504 Frankfurt—Regensburg ab. An den E 784 nach München (ab 18:24. Mü an 22:40) hat der 504 aber keinen Anschluss mehr. Inzwischen sind aus Nürnberg und München auch die SVT 37 und 137 „Rheinblitz“ (1.) nach Dortmund eingetroffen und zusammengekuppelt worden, sie fahren um 18:43 aus und bilden die letzte Tagesverbindung ins Rheinland und ins Ruhrgebiet.

19:30
Eher dezent weist der D 151 Stuttgart—Berlin Stadtbahn auf den letzten Höhepunkt des Tages hin. Einige Minuten später kommen die E 707 von Bamberg, dann die D (LS) 657 Passau—Frankfurt und 689 München—Kassel an, die letzten Tagesreiseverbindungen nach Süd- und Nordhessen. Anschluss an diese Züge hat auch noch der E 867 von Stuttgart (an 20:00).
Aus Richtung Gemünden treffen nun auch die letzen F-Züge (1.Klasse) ein, die F 54 „Domspatz“ Hamburg (Hbf 13:39)—Regensburg und F 34 „Gambrinus“ (Kiel/Hamburg)—Dortmund—Köln—Frankfurt 18:30—München 23:28. Vor allem für den F 54 ist der Anschluss-E 866 nach Stuttgart 23:19 gedacht. Der 42 Minuten vor dem F 54 in Hamburg Hbf abfahrende F 78 „Helvetia-Express“ bietet aber mit Umsteigen in Frankfurt auf den D 402 eine Verbindung, welche Stuttgart schon um 21:36 erreicht (also etwa 1 Stunde schneller ist). U.a. die F 54 und 34 haben auch noch Anschluss an den E 877 nach Hof, an 0:15.

21:49
Die letzte Noch-Tages-Verbindung von Amsterdam—Frankfurt trifft mit dem D 302 nach Wien ein. Dieser hat noch Anschluss an den Et 711 nach Bamberg 23:49, mit weiterem Anschluss nach Coburg 0:52.

22:22
Mit dem E 934 von Frankfurt und dem Anschluss-Et 936 (gebildet aus einem neuen ET 30) nach Nürnberg enden die Tagesverbindungen im Fernverkehr; ein Anschluss in Richtung Schweinfurt besteht erst wieder um 0:30.

23:05
Mit der Ankunft des D 385 München—Nürnberg—Hannover—Norddeich beginnt die Zeit der Nachtzüge in Richtung Fulda—Hannover bzw. Aschaffenburg —Frankfurt. Der erste Nachtzug der Gegenrichtung, ein Turnuszug, wird um 0:27 in Würzburg Hbf eintreffen.

Turnuszüge

Im Fahrplanjahr 1956/57 fuhr die Bundesbahn auch bereits 3050 Turnuszüge, die Zahl bezieht sich wohl nicht auf Zugpaare; die Zahl der „beförderten Personen“, d.h. Reisenden (für Hin- und Rückfahrt nur 1× gezählt) ist mit 690 000 angegeben. Auf den Sommer 1956 entfielen hiervon hinsichtlich der Aufkommensgebiete in Deutschland 497 000 Reisende (mit ab Dortmund verkehrenden Zügen reisten 260 000, ab Hamburg 179 000, ab Bremen 29 000, vom Saarland 19 000 und mit von Frankfurt verkehrenden Zügen 10 000 Personen). Turnuszüge sind Reisebürozüge für die Reisebüro-Vereinigungen Touropa (später TUI) München („Touropa-Express“ und „Touropa-Fern-Express“), Scharnow Hannover („Scharnow-Express“), Hummel Hannover („Hummel-Express“), die Fahrgemeinschaft Frankfurt („Alpen-See-Express“) und „Nibelungen-Express“ mit Reisebüros aus Frankfurt, Wiesbaden, Mannheim u.a. (letztere mit Sitzwagen, nur in Tageszügen?). Für die Bedienung dieses an ein Ferien-Arrangement für mindestens 7 Übernachtungen mit Frühstück (in der Regel mit Vollpension) gebundenen Turnus-Verkehrs, welcher auf längere Entfernungen meist nachts verkehrte, standen vor allem ca. 200 Liegewagen zur Verfügung.

Die Ausgangsbahnhöfe waren nicht bei allen Unternehmen gleich, meist fuhren die Züge aber ab Dortmund und Hamburg, die Zielgebiete lagen meist in Süddeutschland (daneben an Rhein und Mosel, Nord-und Ostsee), angefahren wurden aber auch die Schweiz, Österreich und Italien, letzteres über den Brenner und den Gotthard. Der Verkehrsumfang nach Zielgebieten (von deutschen Bahnhöfen) betrug im Sommer 1956 242 000 Reisende nach Bayern (ohne Oberstdorf und Bayer. Wald), 109 000 in den Schwarzwald und an den Bodensee, 43 000 nach Oberstdorf, 38 500 nach Österreich und Italien (ohne Riviera), 32 000 an die italienische Riviera (und die Cote Azur?), 19:000 an den Rhein und die Mosel, 10 500 in die Schweiz, schließlich 3 000 in den Bayer. Wald (s. unten).

Die Fahrpläne für die Turnuszüge wurden schnellzugmäßig bearbeitet, mit Höchstgeschwindigkeiten bis 100 bzw. 120 km/h und einer Last von 500 t (das sind ausgelastet 10 Bc + 1 WR). Die Züge aus Dortmund und Hamburg wurden in der Regel auf einem Knoten einer südlichen DB-Direktion zusammengeführt, z.B. in Mannheim-Friedrichsfeld, Augsburg, München Ost oder Rosenheim. Dort wurden dann zwischen den Zügen Gruppen ausgetauscht bzw. von den fraglichen Knoten Flügelzüge (mit abgeleiteten, 4-stelligen Nummern) aus übergegangenen Wagengruppen gebildet. Die fraglichen Züge wurden von allen Reisebüro-Vereinigungen, jedoch an verschiedenen Tagen benutzt. Die Ziele der Stamm-Züge bzw. der in diesen beförderten Wagengruppen konnten damit an jedem Wochentag andere sein; z.B konnte der einzelne Zug an einem Wochentag in Augsburg enden, an einem anderen in Rosenheim, an einem dritten in Traunstein. In der Vorsaison wurde jeweils mit einem Zug ab Dortmund und Hamburg/Bremen begonnen, wobei „alle Gruppen Bayern, Österreich und Italien“ geführt wurden (so Gradeneker in BB 1958; dies soll wohl nicht bedeuten, dass in der Vorsaison nicht in Richtung Schwarzwald/Bodensee/Schweiz gefahren wurde). Hierbei mussten jedoch in den Bezirken Augsburg und München größere „Rangierungen“ in Kauf genommen werden. Je mehr Züge an einem Tag von einem Ausgangs-Bahnhof (d.h. von Hamburg und/oder Dortmund) dann gefahren wurden, desto zielreiner konnten sie gebildet werden.

Für einzelne Reiseveranstalter wurden auch Zusatzwagen in Regelzügen geführt, so durch Scharnow-Reisen von Hamburg/Dortmund in den Bayerischen Wald und durch Touropa von Hamburg/Dortmund—Frankfurt nach Paris und Port Bou (Spanien: Costa Brava, Palma de Mallorca per Flug ab Barcelona) sowie von Hamburg/Dortmund—München nach verschiedenen Zielen in Italien, z.B. Rom und Taormina.

Neben den oben erwähnten Vereinigungen Touropa usw. führten auch einzelne ausländische Reisebüro-Unternehmen Turnusverkehre im Bereich der DB durch, so der Reisedienst der Dänischen und Schwedischen Staatsbahnen (später „Scanropa“, auf der Strecke Großenbrode Kai—München—Innsbruck/Brenner?), Austria-Travel (London, „Holiday-Express“), Hotel-Plan (Brüssel und Den Haag) sowie Niederländische Reisevereinigung und Lissone-Lindemann (Den Haag) mit dem „Bergland-Express“.

In Bezug auf Turnuszüge (D), einzelne Autoreisezüge (D) sowie Expressgutzüge (Expr) bestanden im Sommer 1956 über Würzburg Hbf folgende Verbindungen (zeitlich geordnet; * = Stand/Nachweis Sommer 1957).

A) Aus Richtung Aschaffenburg/Fulda—in Richtung Neustadt (Aisch)/Ansbach

0:27/0:37 D 962 [Di] (Turnuszug) Hamburg A. 16:05*—Hann 19:24*—Wü—Nh 1:49—Au 3:37*—Mü 4:26*—u.a. Pörtschach 12:12*
2:58/3:19 D 916§/918§ Mo (DSB/SJ) Großenbrode Kai—Altenbeken?—Bebra 0:38—Wü—Tl 5:30—Innsbruck?
3:42/3:54. D 982 So, Mo, Do, Fr (Turnuszug) Hamburg A. 18:53*—Hann 22:05*—Bebra 1:13—Wü—Fü—Nh 5:15—Tl (> 988)—München-Ost 9:15*—u.a. Traunstein* 11:54
3:42/3:54 D 922 Sa (Turnuszug) Hamburg A. 17:17*—Hann 20:41*—Altbk—Ksl* 0:21—Wü—Fü—Nh 5:15—Au 8:20*—u.a. Mittenwald* 12:05
3:47/3:57 D 988 So, Fr (Turnuszug) Bremerhaven—Bremen 18:14*—Bielefeld—Ksl* 0:51—Wü—An—Tl 6:10 (> 982)—Mü Ost 8:48—u.a. Freilassing* 10:57
4:33/4:43 D 564 § So (Turnuszug Hotel-Plan, Brüssel) Ostende—Aachen 22:15—Koblenz 0:26—Ab /? 3:08—Wü—(An)—Tl 6:51—Mü-Trudering 9:13—?
4:33/4:43 D 930 Mo B (Turnuszug) Dortmund* 20:40—Köln-Deutz* 23:05—Mz* 1:45—Ab/? 3:08—Wü—(An)—Tl 6:51—München-Trudering 9:12—? (1957 als Regelzug nach Oberstdorf)
5:26/5:50 D 984 So, Mo, Do, Fr (Turnuszug) Westerland/Hamburg-A.  20:23*—Hann 23:41*—Wü—Fü 7:02—Mü Ost 10:31*—u.a. Salzburg* 13:33
6:38/6:48 D 354 § Do, So (Autoreisezug) Ostende Kai 19:45—Ff Süd 4:38—Wü—(An)—Tl 8:51—Au—München Hbf 11:14
8:09/8:34 Expr 3006 [nS] Neuß ? (1955 0:11)—Frankfurt/M (1955 5:25)—Ab 6:44—Wü—Fü—Nürnberg Hbf 9:52

Es fällt auf und ist unverständlich, dass die D 916/918 So/Mo wahrscheinlich (wie im Sommer 1955) über Altenbeken geführt werden, zumal es die dortige Umgehungskurve noch nicht gibt. In einer Nacht So/Mo mit allenfalls geringem Güterverkehr muss es einfach möglich sein, einen solchen Zug auf dem direkten Weg über Göttingen zu fahren. Überdies sind die Reisenden aus Schweden und Dänemark lange genug unterwegs.

Der Zeitverlust des D 922 im Vergleich zu dem D 982 beträgt im Hinblick auf die Umleitung über Altenbeken immerhin 1:24 Stunden; ich selbst hätte aber mit einem noch größeren zusätzlichen Zeitaufwand gerechnet (ab 2.6.1957 werden wegen Überlastung der Nord-Süd-Strecke übrigens 6 schnellfahrende Reisezüge sowie 19 Regelgüterzüge über Altenbeken umgeleitet, daneben 26 Bedarfsgüterzüge, u.a. die „Bananenzüge“ nach Süddeutschland. Die Altenbekener Umgehungskurve – Gleis 200 – ging dann am 2.3.1958 in Betrieb). Sehr lang ist – mit Verlaub – mit über 6 Stunden die Fahrzeit des D 988 zwischen Bremen und Kassel. Ein Hinweis am Rande: die sich um 1 Minuten unterscheidenden Ankunftszeiten der D 564 und D 930 in München-Trudering sind aus einem Laufplan übernommen, sehr wahrscheinlich sind die Züge aber zur gleichen Zeit – an unterschiedlichen Tagen – angekommen.

Die Zielgebiete (Wagengruppen) der deutschen Reiseveranstalter im Süden (die Termine der Rückfahrten sind dann mindestens 1 Woche später am Nachmittag/Abend des Wochentags der Ankunft):

Sa/So Touropa: Pörtschach (ab Villach > Opatija u.a. mit Regelzug, > Split und Dobrovnik mit Regelzug + Schiff), Bad Aussee, Berchtesgaden, Ruhpolding (> Busrundfahrten nach Österreich/Italien/Jugoslawien)
So/Mo Scharnow: Villach, Vöcklamarkt, Innsbruck, Waging, Mittenwald, Schongau;
Alpen-See-Ex: Villach, Salzburg, Innsbruck, Berchtesgaden;
Di/Mi Hummel: Villach, Salzburg, Sonthofen, Mittenwald;
Mi/Do Scharnow: Villach, Vöcklamarkt, Innsbruck/Bozen, Waging, Mittenwald, Schongau;
Alpen-See-Ex: Mittenwald, Oberstdorf;
Do/Fr Touropa: Bozen (> Meran mit Regelzug, > Gardasee mit Regelzug + Bus, > Grado mit Bus, > Cattolicca/Riccione u.a. > mit Regelzug), Innsbruck, Mittenwald, Oberstdorf, Tegernsee, Bayrischzell;
Fr/Sa Scharnow: Oberstdorf;
Alpen-See-Ex: Innsbruck, Bozen, Tegernsee;
Hummel: Villach, Salzburg, Sonthofen, Mittenwald.

Die Zielgebiete italienische + französische Riviera (Gruppe Alassio), Tessin (Lugano), Schwarzwald/Bodensee (Waldshut, Konstanz, Lindau) sowie Rhein/Mosel wurden nicht über Würzburg angefahren.

B) Aus Richtung Neustadt (Aisch)/Ansbach—in Richtung Aschaffenburg / Fulda

0:29/0:39 D 661 Fr/Sa („Holiday-Express“) (Italien-) Brenner—München-Trudering 20:46—Tl 22:41—(An) Wü [01 Tl Dl]—Ffm Süd 2:28—Köln ca. 6:10—Hoek van Holland?—(London)
0:39/0:46 D 987 Mo, Sa (Turnuszug) u.a. Freilassing*—Tl 22:49—(An)—Wü—Ksl—Bielefeld—Bremen—Bremerhaven
0:41/0:51 D 981 Di, Do, Sa (Turnuszug) u.a. Traunstein*—Nh 23:22—Fü—Kn—Wü—Hamburg-A./Westerland (Sylt)
1:08 /---- Expr 3063 [nS] von Hof (1955 20:35)—Ba (1955 23:43)—Sft (1955 0:34) (> 3001)
1:13/1:49 Expr 3001 [nS] Nürnberg Hbf 23:45—Fü—Kn—Wü—Ge—Ab 3:13—Frankfurt (M) (1955 4:15)—Mainz ? (1955 5:07)—(> Köln)
1:16/1:26 D 261 Mi, Sa („Holiday-Express“ ) Innsbruck*/Brenner*—Mü-Trudering 21:19—Tl 23:19—An—Wü [01 Tl Dl]—Frankfurt 3:26—Ostende (-London)
1:16/1:26 D 563 Mo (Turnuszug Hotel-Plan, Brüssel) Innsbruck—München-Trudering 21:19—Tl 23:19—An—Wü [01 Tl Dl]—Frankfurt 3:26—Ostende (-London)
1:26/1:36 D 915 Sa/D 917 Sa („Scanropa-Express“) Innsbruck?—Tl 23:31—Wü [01 Tl Dl]—Bebra 4:05—Kassel?—Großenbrode Kai
4:13/4:23 D 961 Fr—Di (Turnuszug) u.a. Pörtschach*—Nh 3:03—Wü—Hamburg-A.
5:16/5:26 D 921 Sa/So (Turnuszug) Mittenwald*—Tl 3:28—Wü—Kassel 9:02—Altenbeken?—Hamburg-A.
19:46/19:53 D 353§ So/Mo, Fr/Sa (Autoreisezug) München Hbf 16:00—Au—Tl 17:53—(An)—Wü—FfSüd 21:43—Ostende Kai 6:17.

Zielgebiete an Nord- und Ostsee (Gruppen):
Mo/Di Scharnow: Cuxhaven, Heiligenhafen, Westerland;
Mi/Do Hummel: Heiligenhafen

Die Scharnow-Rückfahrten von Cuxhaven, Heiligenhafen und Westlerland erfolgten lt. Darstellung in BB dienstags bis Hamburg, mittwochs auf donnerstags erfolgte dann die Weiterfahrt Richtung Süden.

Die Hummel-Rückfahrt von Heiligenhafen war für Donnerstag vorgesehen; soweit ersichtlich übernachteten Reisende nach Bahnhöfen Richtung Würzburg in Hamburg und fahren dann freitags weiter, Reisende nach Köln und Frankfurt fuhren ohne Übernachtung zurück. Das Zielgebiet Nordsee wurde in Bezug auf die Gruppen Norddeich und Emden wahrscheinlich nicht über Würzburg angefahren.

Die Bespannung der Turnus- und Autoreisezüge ist nur zum geringen Teil bekannt, und zwar, soweit sie durch Treuchtlinger 01 erfolgt ist; die fraglichen Lokläufe sind zum Teil sehr bemerkenswert (nach Nummern geordnet):

D 261§ Di/Mi M-Trudering 21:19—Frankfurt Hbf 3:26 (12:35 auf D 955 nach Koblenz 14:32/14:37—Dortmund 18:48, zurück 22:07 mit D 996 nach Koblenz 1:42/1:47—Frankfurt Hbf 3:44 (Personal ab/bis Koblenz Bw Koblenz)
D 261§ Fr/Sa M-Trudering 21:19—Frankfurt Hbf 3:26 (ca. 7:15 mit D 944 und Personal Ffm nach Mannheim ca. 8:44, Lz zurück nach Ffm, dann Lz nach Tl)
D 354§ So Wü 6:48—Tl 8:51 (Lok aus 982 So von Bebra)
D 563§ So/Mo München-Trudering 21:19—Frankfurt 3:26 (Lz nach Tl zurück)
D 564§ Sa/So Aachen 22:15—Koblenz 0:21/0:26—Treuchtlingen 6:51 (bis Koblenz Personal Bw Koblenz); in Tl Lokwechsel auf 01 Tl bis München-Trudering 9:13
D 661§ Fr/Sa München-Trudering 20:46—Koblenz 4:36/4:41—Köln ca. 6:10 (ab Koblenz Personal Bw Koblenz); anschließend Lz nach Aachen
D 915§ /917§ Sa Treuchtlingen 23:31—Bebra 4:05
D 916§ Mo/918§ Mo Bebra 0:38—Treuchtlingen 5:30 (7:00 auf 930B nach M-Trudering 9:12)
D 921 So Treuchtlingen 3:28—Kassel 9:02
D 982 So Bebra 1:13—Wü 3:42 (Lok auf 354§ bzw. Lv 90)

Besatzungszüge

Eine andere Gruppe von „Turnuszügen“ lässt sich in den Bildfahrplänen Aschaffenburg—Würzburg und Würzburg—Treuchtlingen des Sommers 1956 nicht mehr feststellen, die Besatzungszüge. Die Züge der US-Army sind bestimmt noch gefahren, aber auf den fraglichen Strecken halt nicht mehr als Regel-, sondern als Sonderzüge.

Wahrscheinlich fahren auch im Sommer 1956 noch die Db (Schnellzüge für die Besatzungsmacht) zwischen Bremerhaven und Nürnberg, z.B. der Bedarfs-Db 80220 Bremerhaven 16:43—Fulda 0:35/1:10—Gemünden 2:28/2:30—Würzburg Hbf 3:08/3:18—Schweinfurt Hbf 4:08/4:09—Bamberg 5:00/5:12—Nürnberg Rbf—Nür-Dutzendteich—Nürnberg Hbf (Zeiten vom Sommer 1955). Allzu eilig haben es diese (mindestens 3) Züge im Bereich der BD Nürnberg nicht, lt. Buchfahrplan werden sie auf den Umweg über/bis Bamberg von der Reihe 50 (Last 600 t) mit einer HG von bis zu 80 km/h geführt. Zwischen Würzburg und Rottendorf kommen sie auf eine Fahrzeit von immerhin 16 Minuten, das ergibt dort eine Geschwindigkeit von gerade 29,6 km/h.

Sicher nicht mehr gefahren sind die (inzwischen umbenannten) Dm (Schnellzug für das Militär) 80667/80668 zwischen Klagenfurt und Hoek van Holland, von denen sich im Winterfahrplan 1955/56 noch „Spuren“ im Buchfahrplan 8 a der BD Frankfurt (Main) finden:

Dm 80667 Klagenfurt—Augsburg—Würzburg—Aschaffenburg Hbf /9:41—FfO—Ffm Süd 10:15+? /10:35—Ff-Höchst / 10:56—Koblenz—Hoek v Holland.
Dm 80668 Hoek van Holland—Koblenz—Mainz—Abzw. Forsthaus / 19:38—FfO—Hanau Hbf Süds 20:01+/20:12—Aschaffenburg Hbf / 20:33—Ingolstadt—München—Klagenfurt.

Die Verkehrstage der Züge sollten besonders bekanntgegeben werden, als Zuglok waren jeweils 01 vorgesehen, als Last 600t, die HG betrug bis zu 105 km/h, Richtung Aschaffenburg bis zu 110 km/h. Wie aus früheren Jahren bekannt ist, handelte es sich dabei um Züge der britischen Armee von/nach deren Besatzungszone in Österreich. Die Unabhängigkeit Österreichs im Jahr 1955 machte diese Züge dann entbehrlich.

Reisezuggeschwindigkeiten

Was die Geschwindigkeit der schnellen Reisezüge angeht, so liegen mir derzeit noch keine Angaben zu den Höchstgeschwindigkeiten (HG) für den Sommer 1956 vor. Konkrete Unterlagen habe ich insoweit aber aus den Sommern 1954 bzw. 1955 (A= Ausfahrt, E= Einfahrt; in den Gegenrichtungen gibt es bei den HG in der Regel Abweichungen):

A) Strecke Aschaffenburg—Gemünden—Würzburg (Dampfbetrieb + FT):

Höchstgeschwindigkeiten:
  • F-Züge der früheren 2. Kl. (Zlok 01/150 – 250 t )1954 : ab Aschaffenburg bis Heigenbrücken E 100 km/h, Heigenbrücken E bis Heigenbrücken 60, Heigenbrücken bis Heigenbrücken A 90, dann 100; km 62,9 (hinter Bk Kormmenthal) bis km 62,1 95 km/h, dann 100, ab km 54,3 (vor Bk Beilstein) 95, ab km 53,0 (vor Lohr Bf) 100, ab Bk Wernfeld Hp A 115, ab Bk Himmelstadt Hp 110. FT 38 + F 56 max. 110 km/h (1955);
  • D-Züge 1954: 100 km/h bis Laufach, 60 (Schubstrecke) bis Heigenbrücken, 100 von Heigenbrücken A bis km 62,9, km 62,1 bis Partenstein, Lohr—Gemünden—(Würzburg?) 100 km/h;
  • E-Züge von Fulda (1955) 90 km/h
    Zwischen Würzburg Hbf E und A für Reisezüge generell 40 km/h
Reisegeschwindigkeiten Sommer 1956 :

Aschaffenburg—Würzburg (auch in Ab durchfahrende Züge):

F 34 (1.) „Gambrinus“ (Ab / 19:04, 1:03 Std, auch in Ab ohne Halt): 85,0 km/h
Ft 138+38 „Rheinblitz“ (Ab / 10:23, 1:08 Std, auch in Ab ohne Halt): 78,8 km/h
D 304 „Donau-Kurier“ (LS) ( Ab 11:49, 1:20 Std,+ Lf): 70 km/h
D 658 (LS) (Ab 7:40, 1:23 Std, 2 Halte) : 64,55 km/h
D 58 (Ab 4:34, 1:31 Std, + Lf und 1 Halt): 61,1 km/h
D 364 (Ab 1:27, 1:31 Std, + Lf): 61,1 km /h
E 938 (Ab 5:53, 1:39 Std, 7 Halte): 54,1 km/h
D 258 (Ab 9:45, 1:40 Std, + Lf und 2 Halte): 53,6 km/h

Würzburg—Aschaffenburg (auch in Ab durchfahrende Züge):

FT 37+137 (1.) „Rheinblitz“ (Wü 18:43. 1:01 Std, auch in Ab ohne Halt): 87,8 km/h
F 33 (1.) „Gambrinus“ (Wü 10:07, 1:03 Std, auch in Ab ohne Halt) : 85,0 km/h
F 21 (1.) „Rheingold“ (Wü 14:36, 1:06 Std, auch in Ab ohne Halt): 81,2 km/h
D 303 (LS) „Donau-Kurier“ (Wü 16:31, 1:13 Std, ohne Halt) : 73,4 km/h
D 403 (Wü 15:16, 1:14 Std, 1 Halt) 72,4 km/h
D 657 (Wü 20:05, 1. 18 Std, 2 Halte) 68,7 km/h
D 301 (Wü 7:42, 1:26 Std, 1 Halt) 62,3 km/h
E 931 (Wü 5:31, 1:30 Std, 6-7 Halte): 59,5 km/h

Frankfurt (Main) Hbf—Würzburg (gerechnet mit 135,5 km)

FT 138+38 „Rheinblitz“ (Ffm 9:54, 1:37 Std, ohne Halt): 83,8 km/h
F 34 „Gambrinus“ (Ffm 18:30, 1:37 Std, ohne Halt) : 83,8 km/h
F 22 „Rheingold“ (Ffm 13:25, 1:46 Std, ohne Halt) : 76,7 km/h
F 52 „Ostende-Wien-Express“ (Ffm 2:48,1:56 Std, nur +Lf) : 70,1 km/h
D 304 „Donaukurier“ (LS) (Ffm 11:07, 2:02 Std, 1 Halt und +Lf): 66,6 km/h
D 658 (LS) (Ffm 6:50, 2:13 Std, 5 Halte, / Lf) : 61,1 km/h
E 292 (Ffm 10:48, 2:16 Std, 8 Halte) : 59,8 km/h
D 258 (Ffm 8:48, 2:36 Std, 5 Halte und +Lf) : 52,1 km/h

B) Strecke Würzburg—Schweinfurt—Bamberg (Dampfbetrieb):

Höchstgeschwindigkeiten 1954:
  • D- u E-Züge (Zlok 01, bis 400 t) :HG km 93,9—93,0 = kurz nach Wü bis Rottendorf E 100, Rottendorf E bis Rottendorf 65, Rottendorf bis A 85, bis Seligenstadt 100, Seligenstadt—Bergtheim E 95, dann 90, ab Bergtheim 95, ab Schweinfurt Hbf 50 bis km 56,2, dann 65, ab Schweinfurt Stadt 100, ab Haßfurt E bis Haßfurt 90, dann 100 km/h
Reisegeschwindigkeiten Sommer 1956 (Dampfbetrieb, auch Diesel-T, Beispiele):

Würzburg—Bamberg

E 877 (1:28 Std, 4 Halte): 68,3 km/h
D 151 (1:28 Std, 1 Halt): 68,3 km/h
D 115 (1. 36 Std, 2 Halte): 62,6 km/h
E 875 (1:40 Std, 4 Halte) : 60,1 km/h
E 873 (1:46 Std, 3 Halte): 56,7 km/h

Bamberg—Würzburg

E 870 (1:21 Std, 3 Halte): 74,2 km/h
D 152 (1. 23 Std, 1 Halt): 72,4 km/h
E 872 (1:34 Std, 3 Halte): 63,95 km/h
D 116 (1. 36 Std, 3 Halte): 62,6 km/h
E 874 (1:40 Std,3-4 Halte):60 km/h
ET 710 (1:43 Std, 3 Halte): 58,4 km/h

C) Strecke Würzburg—Neustadt (A)—Nürnberg Hbf :

Höchstgeschwindigkeiten 1954 (Dampfbetrieb):
  • F-Züge der früheren 2. Kl. (Zlok 01, 150 t): HG ab km 93,9= 1,6 km nach Wü—Kitzingen Einfahrt 100 km/h, von Kitzingen E bis Kitzingen 90, bis Mainbernheim 100, bis Neustadt (A) E 110, bis Bk Puschendorf 100, bis km 1,7 kurz vor Nürnberg Hbf 105 km/h;
  • D- und E-Züge (Zlok 01, bis 575 t) : HG bis 100 km/h (km 93,0 —Rottendorf, Kitzingen—Markt Einersheim, Hellmitzheim—Langenfeld, Emskirchen—Hagenbüchach, Siegelsdorf—Burgfarrnbach, Fürth (Bay) Hbf—km 1,7 ).
Reisegeschwindigkeiten Sommer 1956 (el. Betrieb, FT Diesel-Triebwagen, in Klammern Dampfbetrieb 1954)

Würzburg—Nürnberg

F 54 1.Kl. „Domspatz“ (1:05 Std, ohne Halt): 94,3 km/h (1954 1:11 Std/ 86, 4 km/h)
D 384 (1:08 Std, ohne Halt): 90,2 km/h
D 304 „Donau-Kurier“ (1:10 Std, ohne Halt): 87,6 km/h
FT 38 „Rheinblitz“ (1:11 Std, ohne Halt): 86,4 km/h
F 52 „Ostende-Wien- Express“ (1:14 Std, ohne Halt): 82,9 km/h (1954 1:35 Std/64,5 km/h)
D 658 (LS) (1:18, 3 Halte): 78,6 km/h (1954 1:48 -Std/56,8 km/h)
E 938 (1:25 Std, 4-6 Halte): 72,1 km/h
(wird noch ergänzt)

D) Strecke Würzburg—Ansbach—Treuchtlingen (Dampfbetrieb + FT/VT):

Höchstgeschwindigkeiten 1954 (Dampfbetrieb):

  • F-Züge der früheren 2. Kl. (Zlok 01/200 – 250 t): HG ab km 139,5 (0,7 km nach Wü)—km 139,2 75 km/h,, 105 Würzburg-Heidingsfeld Ost km 133,9—km 133,0; 110 bis Marktbreit E, 95 bis Gnötzheim A, 100 bis Steinach km 83,2 95 bis Steinach km 82,1, dann 100 bis Ansbach E,nun 65/70 bis Ansbach bzw. Ansbach A, anschließend zwischen 50 (vor Gunzenhausen) und 110 km/h, ab km 23,9 vor Gunzenhausen (23,6) 110, ab Windsfeld-Dittenheim (km 8,0) 115 km/h.
  • D- und E-Züge (Zlok 01, bis 600t?) bis 100 km/h (Wü-Heidingsfeld Ost—Marktbreit E, Gnötzheim A—bis Ermetzhofen, km 82,1 = kurz nach Steinach—Ansbach E, Ansbach A—km 43,2 = kurz nach Bk Steinbach, Altenmuhr (jetzt Muhr am See) bis km 25,1 (= 1,5 km vor Gunzenhausen), km 23,9 (= 0,3 km vor Gunzenhausen) bis Treuchtlingen

E) Strecke Würzburg—Lauda -Heilbronn:

von dieser Strecke liegen mir erst ab 1964 Unterlagen vor. Aber auch in diesem Jahr erreichte die Höchstgeschwindigkeit der E/D mit Zlok V 200 (Last bis 600 t) meist nur 80 – 90 km/h, 100 km/h bis Lauda nur auf 3 kurzen Teilstrecken von bis zu 1,2 km sowie zwischen Bad Friedrichshall-Jagstfeld und Heilbronn Sülmertor Hp Einfahrt.

(wird auf Wunsch – außerhalb des Internets – noch ergänzt)

Was die bis/ab Würzburg verkehrenden Personenzüge betrifft, so verkehren
a) aus Richtung Gemünden (an Werktagen) bis zu 16 Züge/Triebwagen (davon 2 ab Frankfurt/M Hbf/Ost, 3 ab Veitshöchheim, davon 1 Wende mit dem modernen ET 30), in Richtung Gemünden ebenfalls bis zu 16 Züge/Triebwagen (hiervon bis 3 nach Frankfurt/M Ost, 2 nach Veitshöchheim); bei den von Aschaffenburg kommenden Zügen weist nur bei 2 P die Aufenthaltszeit von 3 Minuten in Laufach darauf hin, dass sie nachgeschoben werden;
b) aus Richtung Seligenstadt b.W. bis 11 Züge (hiervon 6 von Bamberg, 1 von Volkach),
nach Richtung Seligenstadt bis 12 Züge (davon 4 nach Bamberg, 1 nach Volkach);
c) aus Richtung Neustadt (Aisch) bis 13 Züge/Triebwagen (davon 6 von Nürnberg – 2 davon mit ET 30 – und bis 4 von Kitzingen),
in Richtung Neustadt (A) bis 12 Züge (hiervon 5 bis Nürnberg, bis 5 nach Kitzingen);
d) aus Richtung Ansbach (damals existierten noch die Haltepunkte Rottenbauer und Randersacker, weitab von den Dörfern) bis 14 Personenzüge, hiervon 2 von Treuchtlingen, 5 von Marktbreit, 1 von Weikersheim (ohne Halt zwischen Ochsenfurt und Heidingsfeld Ost)
in Richtung Ansbach bis 14 Züge, hiervon 3 nach Treuchtlingen, bis 7 nach Marktbreit, 1 nach Weikersheim (ohne Halt zwischen Heidingsfeld Ost und Ochsenfurt);
e) aus Richtung Lauda bis 11 Züge/Triebwagen, hiervon 1 von Heidelberg, 5 von Lauda, 1 von Kirchheim (Unterfr.),
in Richtung Lauda bis 11 Züge/Schienenbusse, hiervon 3 nach Heidelberg und 5 nach Lauda. Hinzu kamen jeweils die schon bei den schnellen Reisezügen erwähnte E 650/659, welche zwischen Würzburg und Lauda als P verkehrten.

Die Personenzüge zwischen Würzburg und Nürnberg wurden übrigens häufig von el. Schnellzuglokomotiven gefahren, hierdurch wurden Lokleerfahrten eingespart. Entsprechendes gilt für die Personenzüge zwischen Würzburg und Treuchtlingen, welche meist von Treuchtlinger 01 geführt wurden; das Fahren der fraglichen Züge mit den schweren Dampflokomotiven war bei den zahlreichen Halten natürlich besonders aufwendig.
Interessant ist wohl auch, dass die Personenzüge in den Tagesrandlagen in aller Regel Güterwagen als Eilstückgutkurswagen (Ek) mitführten; das Frachtstückgut für die/von den Unterwegsbahnhöfe(n) wurde meist in den Naheilgüterzügen (Ne) in Frachtstückgutkurswagen (Sk) befördert; auf die fraglichen Züge komme ich noch zurück.

Bezogen auf den Eilgüterzug-Verkehr im Raum Würzburg/Gemünden (Main) ist selbstverständlich auch im Sommer 1956 von Bedeutung, dass insoweit der Fernverkehr bevorzugt an den Erfordernissen der größeren Knoten im weiteren Umkreis ausgerichtet ist, das sind zunächst Nürnberg und Frankfurt/M, daneben vor allem München sowie Hannover und die Seehäfen. Dies hat zur Folge, dass die Abfahrtszeiten der Eilgüterzüge ab Würzburg gerade am Abend in Richtung Gemünden spät liegen mit der Folge, dass sich die Zahl der wichtigen Zielbahnhöfe, welche über Nacht (im sog. Nachtsprung) erreicht werden können, durchaus in Grenzen hält.

Der Nahverkehr orientiert sich dagegen mehr an den örtlichen Verhältnissen, insbesondere am Ende der Tagesschicht der Stückgutverladung (ob im Frachtstückgut-Bereich auch nachts gearbeitet wurde, ist mir nicht bekannt). Mit den Naheilgüterzügen (Ne) werden nämlich vor allem die Frachtstückgutkurswagen (Sk) in alle Richtungen befördert (es werden u.a. nahezu alle Bahnhöfe in Unterfranken von Würzburg aus mit Sk bzw. Gsw – geschlossenen Frachtstückgutwagen – planmäßig angefahren), wobei freilich im Ausgang die Strecke nach Nürnberg nur noch bis Kitzingen mit Ne bedient wird (die Stückgutwagen einschl. der Gsw gehen dann auf andere Züge über) und die Stückgutwagen Richtung Gemünden—Aschaffenburg mit einem speziellen Durchgangsgüterzug (7451) abgefahren werden, welcher – anders als normalerweise die Ne – unterwegs nur an einzelnen Bahnhöfen hält.

In Würzburg ankommende Ne gibt es nur noch von Schweinfurt, Treuchtlingen—Ansbach und Lauda. Auf den Strecken von Aschaffenburg—Gemünden sowie Nürnberg werden die Aufgaben der Ne (v.a. die Unterwegsbedienung im Stückgutverkehr) von anderen Zügen, teilweise wohl auch von Kraftwagen wahrgenommen.
Was die Zahl der Eilgüterzüge angeht, so ist von Bedeutung, dass nur ca. 34 % der in Eilgüterzügen (Sg/De/V/Ne) laufenden Wagen als „Eilgut“ angesehen werden können, nämlich Expressgut, Vieh, Milch, Eilstückgut und Eilgutwagenladungen. Ca. 54% der Wagen entfallen auf „Frachtgut“, nämlich Frachtstückgut, Frachtgutwagen mit leicht verderblichem oder eilbedürftigem (hochtarifiertem und besonders wettbewerbsgefährdetem) Gut, Dienstgut, Militärgut, der Rest auf leere Wagen, wohl vor allem leere Kühlwagen.

Es verkehren folgende Eilgüterzüge (Regelzüge) über Würzburg Hbf und/oder Gemünden (Main) und/oder Aschaffenburg (letztere sind nicht alle angegeben; nur Gemünden bzw. Aschaffenburg berührende Züge sind in ( ) gesetzt.Neben Frachtgut Eilgut führende Dg zwischen Nürnberg einerseits und Aachen-Köln sowie Hamburg/Bremen andererseits (ohne Verkehrshalt in Unterfranken) sind nicht aufgenommen; > = Anschluss an ; <> Anschluss von/an ):

A) Aus Richtung Aschaffenburg/Fulda—in Richtung Schweinfurt/Neustadt (Aisch)/Ansbach/Lauda (Zeiten ohne Klammern beziehen sich jeweils auf Würzburg Hbf):

0:18/0:56 De 5028 t Frankfurt/M Ost Std 21—Ab 21:14/22:25 ( <> 5180)—Wü—Fg 2:34/2:55 (Anschluss an 35028, Nh an 3:26) —Nürnberg Rbf 3:14
(De 5184 Hagen Std 23—Dil—Fdb Std 8—Ab 8:26> 5022)
12:22/13:31 De 5022 Frankfurt/M Ost Std 9—Ab 8:53/10:11—Wü—Fg 15:01/15:18 — Nürnberg Rbf 15:34
14:20/15:19 De 5168 [nS] Bremen Std 2—Be—Fu Std 10/12—Gem 13:26/14:00 (> 5183 nach Ab)—Wü—Sft 16:16/16:55—Ba 17:54 -Nürnberg Rbf 20:12
16:52/17:20 De 5160 [nS] Fulda Std 15—Wü—Fg Std 19:02/19:20  (> Ng Std 21, Nh 20:35) —Nürnberg Rbf 19:39
16:13/16:58 De 5150 [nS] Hannover-Linden Std 4—Gö—Be—Fu Std 10/15—Wü—Gu 19:29/20:50—
Tl 21:16—Au Std 23—Mop Std 1—Rosenheim Std 3 (Anschlüsse Kufstein an Std 4, Salzburg an Std 7)
16:34/17:08 De 5152 [S/nS] Hmb-Eidelstedt Vbf Std 24—Le—Fu Std 13/15—.Wü—An 19:11—Tl 20:59—München-Laim Rbf 23:35
18:46/19:12 De 5024 t Bingerbrück Std 12—Mz—Feg Std 16 -Ab 16:25/16:59—Wü—Fg 20:59/21:17  (> Nh 22:04 mit 35024)—Nürnberg Rbf 21:34
-----/19:12 Ne 5389 nach—(1 Halt, 2 B-Halte)—Schweinfurt Hbf 20:41
-----/19:33 Ne 5212 w—3 Halte—Kitzingen 20:51
-----/19:30 Ne 5288 t nach -? Halte—Lauda
-----/19:53 Ne 5387 w - (6 Halte) nach Schweinfurt Hbf 22:27
----/19:56 Ne 5336 [S/nS, nS/nnS] nach—11 Halte—An 0:35/1:10—7 Halte—Treuchtlingen 5:01
20:40/21:14 De 5154 t Hannover Hgbf Std 12—Gö -Fu Std 17/19—Wü—Gu 23:47/1:19—München Süd Std 5
21:16/21:49 De 5158 t Hmb-Eidelstedt Vbf Std 5—Be—Fu Std 17/19—Wü—Tl 1:13—München-Laim Rbf Std 4
(De 5162 Fulda Std 20—Ge 21:16/21:53—Sft 23:00/23:40—Ba Std 1— Fg 2:12/2:31 - Nürnberg Rbf 2:50)
(De 5180 t Hagen Std 10—Dil—Fdb Std 19—.Ab 19:27/22:00 (<> 5028)- Ge 23:09 /23:15+—Sft 0:12/=.51 —Lf  2:18 (3:47 mit 5197 > NWi 4:30/4:43 - 5:32 Mch - Hof Std 7))

Wie sich aus der Aufstellung ergibt, kommen die De aus dem Norden (Seehäfen/Hannover) erst am Nachmittag bzw. Abend in Würzburg an, wodurch sich recht günstige Verbindungen in Richtung Treuchtlingen—Augsburg—München ergeben. Eilgut-Wagen in dieser Richtung, welche den Übergang auf die De 5154/5158 nicht erreichen, laufen mit dem De 5028 über Nürnberg, gehen auf Dg über und erreichen ihre Zielbahnhöfe am nächsten Tag zwischen Std 12 (Treuchtlingen) und Std 22 (München Süd). Mit dem De 5024 (ab 19:12) ergibt sich eine günstige Verbindung in Richtung Nürnberg; zweifelhaft ist freilich, ob ein Übergang aus dem abendlichen Abzug der Freiladegleise (Wü Hbf/Gbf an ca. 17:40) auf diesen Zug möglich ist. In Nürnberg Rbf werden u.a. Anschlüsse nach Regensburg (Std 4) und Passau (Std 9) erreicht.

Der De 5180 am Ende der vorangegangen Aufstellung hat eine besondere Bemerkung verdient: er ist der einzige Güterzug, welcher mit seiner 44er aus Gemünden die Spessart-Rampe in 19 Minuten ohne Schub „meistert“; seine Last wird allerdings kaum mehr als 500 t betragen haben.
In Bezug auf die Bespannungen ist vielleicht von Interesse, dass der De 5021 (ab Gemünden) (s. unten) von einer 50 aus Lichtenfels bis Frankfurt gefahren wird und dort den De 5022 (s.oben) bis Würzburg übernimmt; das Bw Aschaffenburg fährt die „Spitze“ aus ab /bis Ab.

B) Aus Richtung Schweinfurt/Neustadt (Aisch)/Ansbach/Lauda—in Richtung Aschaffenburg/Fulda:

(De 5165 t Nürnberg Hgbf Std 21 (20:51?) - Fg 21:26 (Anschluss von Nh 18:50 mit 35165  W)  —Ba 22:45 — Sft 23:45/23:46 - Ge 0:47/2:24 ( > 5198/5181)—Fu Std 5/8—Lin Std 13]—Hmb Han—Hmb-Eidelstedt Std 19 )
(De 5198 [S/nS] Hof Std 20— Mch 20:26 - NWi - Lf Std 23—Sft 23:59/0:38  -.Ge 1:39/3:01 (> 5021/5051)—Ab 4:15/4:45 (> 5181)—Mainz-Bischofsheim Std 7)
0:13/1:07 De 5021 [S/nS] Nürnberg Rbf 22:34—Wü—Gem 1:46/2:42 (> 5051)—Ab 3:57/4:00+ (> 5221/5041 nach Da Std 6 bis Köln-Gereon Std 13)—FfO Std 6—Frankfurt/M Egbf Std 8
0:29]/1:07 De 5155 t München Süd 19:26—Tl [21:46—An—Wü]—Fu Std 4/6—Hannover Hgbf Std 11 (> Berlin-Grunewald/West-Berlin Std 2 nT)
2:12/2:37 De 5051 Friedrichshafen Std 15—Ul—Dt Std 22—Tl 22:55—An 0:32—Wü—Gem 3:14/3:51 (> 5181)—Fulda Std 6
2:55/3:17 Ne 5388 Schweinfurt 2:07— Wü - Würzburg Rbf E 3:31
5:12/----- Ne 5386 [nS]  von Schweinfurt 2:40 (6 Halte)
(De 5181 t Gemünden 5:35—Ab 6:49/7:17—Fdb Std 9—… Hagen Std 16)
7:58/9:46 t De 5161 Nürnberg Rbf 5:42 - 5:55 Fg 6:26  (Anschluss von Nh 5:31 mit 25161)—Wü (> 5059/5159)—Fu Std 13/15—Lin Std 20]—Hmb-Eidelstedt Std 2
8:15/8:57 De 5059 Friedrichshafen Std 22—Ul—Dt Std 4—Tl 3:56—Gu 4:23/6:05—Wü (> 5161)—Göttingen Std 15] (> Braunschweig Std 19—Berlin—Grunewald Std 7 nT)
8:54/9:39 De 5159 München Süd 0:40—Tl 3:12?—Gu 3:42/6:38—An—Wü—Ge (> 5025, keine Wagen München—Frankfurt)—Hannover Hgbf Std 19
( De 5025 t Nürnberg Rbf 6:55—Ba ab  8:49—Sft 9:48/10:12—Ge 11:13/11:43—Ab Std 13/14 (> 5045) -Frankfurt/M Egbf Std 16)
(De 5045 Aschaffenburg Std 15—Da Std 16—Mz Std 17—Bgb Std 19—KoL Std 21—Köln-Gereon Std 24)
9:50/---- Ne 5337 [nS] von Treuchtlingen 0:32 -7 Halte—Ansbach 3:31/4:56—13 Halte—
10:11/10:42 V 5625 Sa Nürnberg Rbf 7:09—Wü—Ab /12:45—Frankfurt/M Süd
12:23/13:02 De 5153 t München Süd Std 7—Au—Tl 9:45—Wü—Gem Std 14/15 (> 5183)—Fu Std 16/18—Gö -Hmb-Eidelstedt Std 5
( De 5183 Gemünden 15:18—Ab 16:25/17:19—Fdb Std 19—……Hagen Std 2)
19:18/---- Ne 5287 von Lauda (Halte?)
------/21:09 Dg 7451 [S/nS] nach Gem 21:58/22:36 ( > 5519)—Lohr—Aschaffenburg 0:47
21:58/22:01+ Sg 5519 München Süd 17:37—Tl 19:59—Wü +—Gem 22:36/23:57—Hamburg Han Std 12—Eidelstedt Std 12] (> Flensburg Weiche Std 16).

Bemerkenswert ist, dass die am Abend in München nach Würzburg abgehenden Waggons Wü erst um 8:15 erreichen, 5519 und 5155 führen keine Wagen für Würzburg.

Was die Bespannungen betrifft, so laufen Treuchtlinger 44er vor den De 5155 und 5159 von München bis Würzburg durch, wobei ich mir allerdings nicht vorstellen kann, dass die Lok des De 5159 auch das Nachrangieren in Gunzenhausen übernimmt.

Was den Sg 5519 angeht, so ist das ein neu eingelegter Zug, der nur seine Nummer von der zumindest als Planleistung aufgegebenen Verbindung (B Kufstein-) Nürnberg Rbf—Bingerbrück (-Belgien/Holland) aus dem Fahrplanjahr 1955/56 übernommen hat. Lt. BGK führt der Sg 5519, der offenbar in Gemünden nachrangiert wird, nur Wagen für Hamburg Ort und Übergang (Wagen für Eidelstedt werden in Hmb Han umgestellt) einschl. Flensburg/Nordische Länder, sowie in Fulda abgehende Wagen nach Hannover—Bremen. Die Abfahrtszeit des 5519 (17:37) in München Süd liegt allerdings recht früh, weshalb die Waggons, welche auf diesen Zug übergehen sollen, nicht erst am Abend von den Ladestellen abgezogen werden können.

Die Bespannung des Sg 5519 ist auch interessant: Von München bis Treuchtlingen wird er von 01 aus Treuchtlingen gefahren, dann von 01 aus Würzburg (an S aus Tl). Die Loks sollen (nur) bis Würzburg laufen (an S wird der Zug dort von einer 44 aus Gemünden übernommen), obwohl in Würzburg nur ein Aufenthalt von 3 Minuten besteht und es deshalb wahrscheinlich ist, dass die in Würzburg ankommende Lok bis Gemünden vor dem Zug bleibt. Welches Bw den 5519 in Würzburg oder (an w) in Gemünden übernimmt, habe ich noch nicht herausbekommen.

Für den Fall, dass Sie den später sog. Fischzug vermissen: dieser, der Sg 5524, der bisher in Frankfurt/M endete (?), wurde im Sommer 1956 bis Stuttgart verlängert, er verkehrte nun im Fahrplanjahr 1956/57 von Hamburg-Eidelstedt 19:00 über Hannover-Linden (Std 24/1)—Heidelberg (Std 10/11) nach Stuttgart Hbf 12:51; über Würzburg verkehrte der 5524 ab Sommer 1957.

Was den Frachtgutverkehr angeht, so möchte ich für den Verkehr im Sommer 1956 nur auf den Verkehr nach/von Würzburg Rbf eingehen, zu dem durchlaufenden Verkehr meist nach/von Nürnberg Rbf verweise ich auf die Ausführungen zum Sommerfahrplan 1958 (beim Monat Oktober 1958).

Im Frachtgutwagenübergangsplan des Bahnhofs Würzburg Rbf des Sommerfahrplans 1956 sind im Eingang 59 Regelzüge aufgeführt (einer hiervon – aus Gremberg – ist handschriftlich gestrichen); bei 10 dieser Züge Vorhalle bzw. Gremberg—Nürnberg Rbf wird lediglich die Leichterungsfracht Nürnberg abgestellt, in Würzburg Rbf erfolgt die Leichterung der Züge von 1600 t auf 1350 t, die damalige Höchstlast der Reihe E 94 ab Würzburg Richtung Nürnberg.
Die restlichen 48- 49 Züge kommen von folgenden Zugbildungs- und Wagenbeistellbahnhöfen (die Aufstellung erfolgt im Uhrzeigersinn, beginnend im Nordwesten; angegeben ist die Zahl der Stammgüterzüge, in Klammern die der Nicht-Stammgüterzüge, welche bei unzureichender Auslastung ohne weiteres ausfallen können):

von Gremberg (Köln)—Mainz-Bischofsheim 4 (+ 0 – 1) Dg,
von Vorhalle (Hagen) 2 (+1) Dg
von Aschaffenburg (z.T. Lohr—Gemünden—Karlstadt) 3 (+2) Dg,
von Bebra (z.T. Fulda—Jossa) 3 Dg
von Fulda—Jossa 1 Dg
von Karlstadt—Retzbach-Zellingen—Thüngersheim 1 Ng,
von Lichtenfels—Schweinfurt 2 Dg
von Bamberg—Haßfurt—Schweinfurt 2 (+1 ) Dg,
von Schweinfurt 1 Ne, 1 Dg und 1 Ng (letzterer bedient auch Unterwegsbahnhöfe)
von Nürnberg Rbf 1 (+2) Dg
von Nürnberg Rbf—Fürth Gbf—Neustadt (Aisch)—Kitzingen 2 Dg + 1 Ng (letzterer bedient auch weitere Unterwegsbahnhöfe)
von Kitzingen und Unterwegsbahnhöfen 1 Ng,
von Ansbach—Ochsenfurt und Unterwegsbahnhöfen 2 (+ 1 ) Ng
von Heilbronn—(Mannheim >)—Osterburken—(Aalen >)—Lauda 2 Dg (die Züge haben – wie 1955 – für Eilwagen in Wü Hbf Übergang auf De 5155 bzw. 5153 Richtung Gemünden)
von Lauda und Unterwegs-Bahnhöfen 1 Ng,
von Würzburg Hbf 4 Üb,
von Würzburg Alter Hafen—Neuer Hafen 2 Üb (bis NH als Rangierfahrt?)
von Würzburg Neuer Hafen 1 Üb.

Die Regel-Mindestübergangszeit in Würzburg Rbf beträgt ca. 3 Stunden, die durchschnittliche Übergangszeit schätze ich auf ca. 6 Stunden; wegen der – wahrscheinlich nach Ablauf und Zugbildung gestaffelten – Wochenendruhe von 24 Stunden verlängert sich die Übergangszeit am Wochenende entsprechend., allerdings werden am Montagmorgen die Wagen für Würzburg Hbf und den sonstigen Nahbereich abgefahren, bleiben also nicht bis zum Dienstag stehen.

Im Ausgang werden Züge mit folgenden Zielen bzw. Gruppen gebildet (Gruppen zur Auslastung der Züge sind nicht berücksichtigt; Übergangszeiten = Ü in Stunden ca., bei Verkehren der Nicht-Stammgüterzüge):

nach Bischofsheim (Mainz) 2 (+1) Dg, mit Gruppe Frankfurt/M, welche in Aschaffenburg abgesetzt wird (Ü 3 – 13 Stunden),
nach Friedberg—Dillenburg—Vorhalle 2 (+1 ) Dg (Ü 4 – 11 Stunden),
nach (z.T. Karlstadt—Gemünden—Lohr -) Aschaffenburg 3 Dg (Ü 4 – 15 Stunden, Ab 3 – 15 Stunden),
nach Thüngersheim—Retzbach—Karlstadt (Ü 4 – 27 Stunden, Karlstadt bis 15 Stunden),
nach (z.T. Jossa—Fulda)—Bebra 2 (+1) Dg (Ü 3 – 18 Stunden, Bebra bis 13 Stunden),
nach Bahnhöfen bis Waigolshausen (-Schweinfurt) 1 Ng (Ü bis 27 Stunden),
nach Schweinfurt—(z.T. Haßfurt)—Bamberg 3 (+1) Dg (Ü 3 – 12 Stunden, Haßfurt bis 19 Stunden),
nach Lichtenfels 2 Dg (Ü 3 – 14 Stunden),
nach Bahnhöfen Richtung Fürth (ausschließlich) 1 Ng (Ü 3 – 27 Stunden, Kitzingen/Neustadt (A) bis 16 Stunden),
nach Kitzingen—Neustadt (A)—Fürth (-Nürnberg) 2 Dg (Ü 4 – 16 Stunden),
nach Nürnberg Rbf 5 (+ 2) Dg (Ü 3 – 10 Stunden),
nach Bahnhöfen bis Ansbach (ausschließlich) 1 (+1) Ng (Ü 4 – 16 Stunden),
nach Ochsenfurt—Uffenheim—Steinach—Ansbach insgesamt 2 (+1 ) Ng (Ü 4 – 15 Stunden),
nach Würzburg- Heidingsfeld West 1 Dg + 1 Ng (die Züge laufen weiter nach Lauda) (Ü 4 – 13 Stunden)
nach Bahnhöfen bis Lauda (> Aalen) 1 Ng (Ü 3 – 26 Stunden)
nach Lauda (> Aalen)—Osterburken (> Mannheim)—Heilbronn 2 Dg, (Ü 4 – 15 Stunden),
nach Würzburg Hbf (Gsw) 4 Üb 3 – 14 Stunden)
nach Würzburg Hbf (Ortsfracht und Dienstkohle) 4 Üb (davon 2 identisch mit Gsw-Zuführung) (Ü 3 – 14 Stunden),
nach Würzburg Zell Neuer Hafen 4 Üb (Ü 3 – 9 Stunden).

Bemerkenswert erscheint der erhebliche Zeitaufwand im Zusammenhang mit dem Wagenübergang. Das gilt natürlich vor allem für die Zielbahnhöfe, welche nur einmal werktäglich angefahren werden. Soweit die fraglichen Nahgüterzüge (Ng) weitere Entfernungen zurücklegen (z.B. bis Fürth oder Ansbach), kommt noch dazu, dass diese Züge recht früh abfahren müssen, damit die Waggons möglichst noch vor Beginn der Ladefrist (8 Uhr?) in den Anschlüssen und Freiladegleisen bereitgestellt werden können. Dies führt zu frühen Abfahrtszeiten: 0:40 (Ng 9550 Richtung Fürth), 1:39 (Ng 8321 Richtung Schweinfurt), 2:40 (Ng 8502 Richtung Ansbach). Diese frühen Abfahrtszeiten haben wiederum zur Folge, dass in der eigentlichen Nacht in Würzburg Rbf eintreffende Waggons nicht mehr auf die fraglichen Nahgüterzüge übergehen können. So kommt der letzte Zug, dessen Wagen auf den Ng 9550 übergehen können, um 21:16 in Wr Einfahr-Bahnhof an, bei dem Ng 8502 ist es um 22:35 soweit.

Was die ausgehenden Nahgüterzüge angeht, so reichen hier auch die Mindest-Übergangszeiten nicht aus, weil das Bilden dieser Züge mit ihren relativ vielen Gruppen (das erneute Auflösen der in einem Richtungsgleis gesammelten Wagengruppe am Nebenablauf) zeitaufwendiger ist als das Bilden von Durchgangsgüterzügen mit wenigen Gruppen oder gar das sog. Aufstellen von Eingruppen-Dg.

Besonders ungünstig ist der Übergang auf den Ng 8888 nach Lauda; dieser fährt bereits um 15:44 ab, seine Fahrzeit ist deutlich darauf ausgerichtet, nach Ende der Ladefrist (16 Uhr?) die ent- oder beladenen Wagggons auf den Unterwegsbahnhöfen abzuholen, wobei diese anscheinend überwiegend in Richtung Lauda—Osterburken laufen. 1955 hat man übrigens den nächtlichen Dg 6804 tgl nach Lauda—Heilbronn (Wr ab 3:06) dazu genutzt, die Wagen für Geroldshausen einschl. Reichenberg und Heidingsfeld West bis Geroldshausen zu fahren und dann mit dem Ng 8883 [S] Lauda—Würzburg Rbf (1956 an 8:12) zurückzuleiten; diese 2. Abfuhrmöglichkeit für Geroldshausen und Reichenberg besteht 1956 nicht mehr, Heidingsfeld West wird aber nun von dem 6804 direkt angefahren. Interessant ist auch, dass die 1955 im Dg 6804 geführten Gruppen Lauda Ü(bergang) Ri Crailsheim einschl. Aalen sowie Osterburken Ü Seckach—Mannheim im Sommer 1956 anscheinend nicht mehr gebildet werden; freilich mag es auch sein, dass man es nicht für nötig hielt, diese Gruppen im Frachtgutwagenübergangsplan besonders aufzuführen; dies würde allerdings dem Sinn eines F-Ü-Plans widersprechen, die Verbindungen zuverlässig wiederzugeben.

Noch eine Bemerkung am Rande für „Güterzugspezialisten“: seinerzeit überwiegend üblich war ja, die Wagen für Mehrgruppen-Dg (z.B. Lauda, Osterburken, Heilbronn) in einem Richtungsgleis zu sammeln und dann am Nebenablauf zu ordnen. Wenn aber Wagen für einen dieser Bahnhöfe (hier: Lauda) auch mit einem Ng abgefahren wurden, war es sinnvoll, die Wagen in das spezielle Richtungsgleis für diese Wagen (hier: Unterwegsbahnhöfe bis Lauda ausschließlich) ablaufen zu lassen, was dann aber beim Schreiben der Bremszettel (für die abzustoßenden Züge) besonders zu beachten war.

Von Bedeutung erscheint auch, dass die Wagen für die Frühzustellung in Würzburg Hbf spätestens um 2:05 in Würzburg Rbf eingegangen sein müssen, um den Übergang auf den Üb 15314 (Wr ab 5:22) zu erreichen. Im Hinblick auf die Mittagszustellung in Würzburg Hbf kommt der letzte zu berücksichtigende Eingangszug um 7:37 an, der Üb 15318 verlässt Würzburg Rbf um 11:10. Später in Würzburg Rbf eintreffende Waggons erreichen Würzburg Hbf erst nach 21:30.

Die relativ hohe Zahl der Dg von Gremberg—Bischofsheim beruht darauf, dass seit Sommer 1955 auch der Verkehr aus Richtung Aschaffenburg (wie zuvor schon der aus Richtung Fulda) nach Schweinfurt und weiter (einschließlich Bayreuth, allerdings nun ohne Hof) über Würzburg Rbf (und der Verkehr von Ab nicht mehr direkt über Aschaffenburg) geleitet wird.

Die relativ hohe Zahl der Züge nach Nürnberg hat ihren Grund in den von den Dg Gremberg/Vorhalle—Nürnberg übernommenen Leichterungsfrachten sowie darin, dass die Frachtgut-Wagen von Würzburg Rbf (einschl. Aschaffenburg, Fulda und mindestens Lauda) nach Treuchtlingen und weiter (einschl. Ulm; dieses wohl nicht von Lauda) über Nürnberg laufen, desgleichen u.a. die Waggons von Koblenz/Bischofsheim/Frankfurt bis Hof/Passau/Landshut/Donauwörth.

Was die Beförderungsgeschwindigkeit der Güterwagen betrifft, so bin ich erst vor ein paar Jahren auf die Abhandlung von Rohde „Die Güterwagenumlaufermittlung vom Oktober 1950“ (in BB 1951,229) gestoßen. Der Titel der Abhandlung erscheint zwar auf den ersten Blick allenfalls für den „Güterzugspezialisten“ interessant, gleichwohl ist der Güterwagenumlauf für die Eisenbahn von großer Bedeutung, geht es dabei doch darum, nach welcher Zeit ein zur Beladung bereitgestellter Güterwaggon im Durchschnitt erneut zur Beladung bereitgestellt werden kann. Je niedriger der fragliche Wert ist, umso mehr Waggons können den Kunden (bei vorhandenem Bedarf) zur Verfügung gestellt werden bzw. umso weniger Waggons müssen vorgehalten werden, um eine bestimmte Nachfrage zu befriedigen. Zugleich ist der Güterwagenumlauf von erheblicher Bedeutung im Zusammenhang mit der Konkurrenz zum Güterkraftverkehr auf der Straße

Die Ergebnisse der fraglichen Untersuchung von 1950 waren durchaus auch noch im Jahr 1956 von Bedeutung, zumal es von der letzten entsprechenden Untersuchung im Jahr 1947 bis 1950 gelungen war, mit einem nur um 7% höheren Wagenumlaufsbestand 87 % mehr Wagen zu stellen als im Jahr 1947: die kalendertägliche Umlaufzeit konnte ab 1947 von 7,7 auf 4,4 Tage, d.h. um 43% gesenkt werden. Im Jahr 1950 wurden von der DB übrigens insgesamt ca. 17 Mio. Güterwaggons gestellt, der mittlere Wagenumlaufbestand betrug 205 000…

Die Umlaufermittlung von 1950 wurde ab 25.10.1950 durchgeführt, und zwar wurden alle Wagen auf ihrem Gesamtlauf beobachtet, die am Mittwoch, dem 25.10. oder am Donnerstag, dem 26.10. auf einem Bahnhof der DB zur Beladung bereitgestellt und beladen aufgeliefert oder an einem der beiden Tage von einem Bahnhof der Bundesbahn leer abgerollt sind, ferner alle Wagen, die an einem der beiden Tage vom Ausland oder der sowjetischen Zone oder von Privat- oder Kleinbahnen übernommen worden sind. Es handelte sich um ca. 118 000 beladene und rd. 57 000 leere Wagen. Hier soll nur auf die sog. Reisegeschwindigkeit der Wagen im Lastlauf und nur auszugsweise eingegangen werden. Die Ergebnisse der Untersuchung wertete der Autor Rohde als einwandfrei: viele bei der Überprüfung der Zählscheine festgestellte Fehler konnten behoben werden, letztlich mussten nur 0,6% der Scheine als unbrauchbar weggelegt werden.

Im Durchschnitt ergab sich für

  • die Eilgutwagenladungen (3 084 Wagen, Transportweite 305 km) eine Reisegeschwindigkeit von 14,5 km/h,
    bei den Eisenbahnwagen für die Post (238 Wagen, 236 km) von 20,1,
  • für Frachtgutwagenladungen (83 253 Wagen, 198 km) von 7,1
  • für Stückgutwagen (31 942 Wagen, 122 km) von 11,8,
  • für alle 118 517 Wagen (180 km) von durchschnittlich 7,9 km/h.

Diese Werte sind nicht sonderlich hoch, zumal dann nicht, wenn man sie mit der durchschnittlichen „Reisegeschwindigkeit“ von Lastkraftwagen vergleicht, welche auch 1950 schon mindestens 30 km/h betragen, vielleicht aber auch schon deutlich höher gelegen haben dürfte.

Gleichwohl sind die mitgeteilten Reisegeschwindigkeiten im Ergebnis zu hoch angesetzt: diese Geschwindigkeit wurde bei der Untersuchung aus der Laufweite der Wagen, der Fahrzeit im Zug und der Dauer der Unterwegsaufenthalte ermittelt. Eine solche Berechnungsweise führt aber im Hinblick auf die tatsächliche Beförderungszeit der Güterwagen nur dann zu korrekten Ergebnissen, wenn die Güterwagen im Zug und auf dem Gleis be- oder entladen werden, auf dem der schließlich abfahrbereite bzw. angekommene Zug steht. Tatsächlich geschieht dies aber so gut wie nie, vielmehr erfolgen die Be- und Entladungen auf sog. Freiladegleisen oder in Anschlüssen. Die beladenen Waggons müssen also auf dem Beladebahnhof erst zum Zug verbracht und auf dem Bestimmungsbahnhof vom Zug zur Entladestelle gefahren werden. Das kostet nun einmal Zeit, und zwar bei „allen“ beladenen Wagen im Durchschnitt 5,7 Stunden „Abholzeit“ (nach Ende der Beladung, genauer wohl: zum vorgesehenen Abholzeitpunkt an der Ladestelle) sowie 6,3 Stunden „Bereitstellungszeit“ (bevor die Entladung beginnen kann), insgesamt 12 Stunden.

Diese Werte sind bei realistischer Betrachtung bei der tatsächlichen „Transportzeit“ mit einzurechnen, bei dem konkurrierenden Straßengüterverkehr fallen diese Zeiten überdies nicht an.

Damit ergibt sich – nach dem Stand von Oktober 1950 – tatsächlich folgende „Transportgeschwindigkeit“:

  • bei den Eilgutwagenladungen von 10,4 km/h;
  • bei den Eisenbahnwagen für Post von 11,74 km/h;
  • bei den Frachtgutwagenladungen von 4,85 km/h,
  • bei den Stückgutwagen von 6,2 km/h,
  • bei allen Wagen im Durchschnitt von 5,16 km/h, also Fußgängergeschwindigkeit.

Wesentlicher Grund für die tatsächliche Höhe der durchschnittlichen Transportgeschwindigkeit ist die erhebliche Dauer der Umstellungen vor allem in den Rangierbahnhöfen. Dies ergibt sich auch aus den Werten für die sog. Fahrgeschwindigkeit. Diese entspricht der Reisegeschwindigkeit, abgezogen sind jedoch Aufenthaltszeiten über 2 Stunden sowie die Zeiten für die Umstellung auf andere Züge. Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit beträgt – nach dem Stand Oktober 1950 – immerhin z.B. 36,6 km/h für Eilgutwagenladungen, 23,5 km/h für Frachtgutwagen und 22,9 km/h für Stückgutwagen. Längere Zugaufenthalte kommen in der Regel nur bei Nahgüterzügen vor; sie beruhen darauf, dass mit den Lokomotiven dieser Züge sämtliche Rangierarbeiten (Zustellen, Abholen, Wiegen) auf den Unterwegsbahnhöfen vorgenommen werden, falls dort – wie meist – keine Rangier- oder Kleinlokomotiven vorhanden sind; deshalb sind die Reisegeschwindigkeiten der Nahgüterzüge auch recht gering, ich schätze sie für den Raum Würzburg im Sommer 1956 im Durchschnitt auf ca. 15 km/h. Inzwischen habe ich die Reisegeschwindigkeiten der 6 Nahgüterzüge zwischen Würzburg Rbf und Ansbach ermittelt. Dabei hat sich eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 17,14 km/h ergeben. Zu berücksichtigen ist dabei freilich, dass 2 der fraglichen Ng nur je 4 Unterwegshalte und eine RG von 24,2 bzw. 21,42 km/h aufzuweisen haben, die restlichen Ng mit 11 bzw. 12 Unterwegshalten haben eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 14,3 km/h.

Doch zurück zu den Reise- und Transportgeschwindigkeiten der Güterwagen:

Bis zum November 1960 verbessern sich die Reisegeschwindigkeiten wie folgt (wiederum Durchschnittswerte, Veränderungen gegenüber 1960 in Klammern):

  • Eilgutwagenladungen und Tiere (5787 Wagen, 358 km): 19,1 km/h (+ 4,6)
  • Eisenbahnwagen für Post (2384 Wagen, 266 km): 20,2 km/h (+ 0,1)
  • Frachtgutwagenladungen/Sonderplanwagen (11917 Wagen, 368 km): 15,3 km/h
  • Frachtgutwagenladungen/Vorrangwagen (9126 Wagen, 373 km): 10,6 km/h
  • Frachtgutwagenladungen/übrige Wagen (144 752 Wagen, 186 km): 6,9 km/h
  • Frachtgutwagenladungen – alle Wagen (165 795 Wagen, 208 km): 7,7 km/h (+ 0,6)
  • Stückgutwagen (59272 Wagen, 123 km): 11,9 km/h (+0,1)
  • alle Wagen zusammen (233 238, 191 km): 8,5 km/h. (+0,6)

Die zugrundeliegende Abhandlung liegt mir derzeit nicht vor (aber nun die Fundstelle BB 1962,176), die Zahlen habe ich aus einer von mir gefertigten Datei entnommen. Die innerhalb von 10 Jahren erzielten Fortschritte sind zum Teil recht bescheiden, ein Zeichen dafür, wie schwierig es ist, die Reisegeschwindigkeit der Güterwaggons zu erhöhen.

Interessant an den Zahlen ist u.a., dass die Reisegeschwindigkeit der FG-Vorrangwagen deutlich höher liegt als die der übrigen Frachtgut-Wagen. Vorrangwagen sind z.B. Wagen mit Seeausfuhrgut oder Wagen auf Beförderungsplan, bei welchen aber keine bestimmten Züge vorgeschrieben sind (anders als bei den Sonderplanwagen). Falls der Vorrang der fraglichen Wagen keine Rolle spielen oder nicht beachtet würde, würden die Geschwindigkeiten der Vorrang- und der übrigen Wagen übereinstimmen. Dies ist aber nicht der Fall, was darauf verweist, dass Nicht-Vorrangwagen recht häufig in „Rest“ geraten und erst verspätet abgefahren werden. Andererseits macht die bevorzugte Behandlung der Vorrangwagen vor allem auf den Unterwegsbahnhöfen besondere Umstände, weshalb ich vermute, dass die festgestellte und relativ hohe durchschnittliche Geschwindigkeit der Vorrangwagen anlässlich der Umlaufermittlung 1960 auch darauf beruht, dass diese Ermittlung unter der besonderen Aufsicht der Direktionen stattfindet.

Im Hinblick auf die Transportgeschwindigkeit zwischen den Be- und Entladestellen sind in der erwähnten Datei – bezogen auf 1960 – folgende Werte enthalten: (Veränderungen gegenüber 1950 in Klammern)

  • Eilgutwagenladungen incl. Tiere und Post: 12,68 km/h (+ 2,28 bzw. + 0,74)
  • Frachtgutwagenladungen jeder Art incl. Lü (Lademaßüberschreitung): 5,23 km/h (+ 0,38)
  • Stückgutwagen jeder Art (Orts-, Umlade-, Kurswagen EG/FG): 5,47 km/h (- 0.73)

Sollten die Notizen in der erwähnten Datei stimmen, so hat sich damit bei den Stückgutwagen sogar eine Reduzierung der durchschnittlichen Transportgeschwindigkeit gegenüber 1950 ergeben.
 
(wird ggf. noch ergänzt)

Winterfahrplan 1956/57

Bezogen auf diesen Fahrplanabschnitt will ich zunächst mit dem Februar 1957 beginnen, mit der Zeit, ab der ich – im Alter von 15 Jahren – regelmäßig an meinem Tagebuch schrieb. Dieses Tagebuch enthält selbstverständlich viele aus heutiger Sicht selbst für mich weniger interessante, ja zum Teil nicht mehr hinreichend verständliche Angaben etwa über das Geschehen in der Schule (inzwischen hatte ich die 6. – nach neuer Bezeichnung die 10. – Klasse erreicht), aber doch auch manche vielleicht nicht uninteressante Beobachtungen bei der „Bahn“.

Unter dem 12.2. ist vermerkt, dass StP List (Deutsch und Geschichte) von der Dampflok der Baureihe 95 (Tenderlok mit der Achsfolge 1 E 1) erzählte, welche seinerzeit noch als Schiebelok auf der Spessart-Rampe zwischen Laufach und Heigenbrücken West eingesetzt war. Nachgeschoben wurden – wie ich erst später erfuhr – nicht nur die Güterzüge, sondern auch die schwereren D-Züge; die 1600t-Güterzüge (die vor allem von der Ruhr-Sieg-Strecke kamen) wurden zusätzlich von Loks der Reihe 94 bereits ab Aschaffenburg nachgeschoben, ab Laufach also mit 94 + 95.

Bei StP List fällt mir natürlich gleich seine spätere Bemerkung gegenüber meiner Mutter ein, die als Tochter eines in den dreißiger Jahren verstorbenen Reichsbahn-Oberinspektors die Auffassung vertrat, die Eisenbahn sei eine „Knochenmühle“. Die klassische Antwort des Herrn Prof.: „Nicht im höheren Dienst“.

Am 9. März fuhr ich mit dem Personenzug nach Karlstadt und mit einem Eilzug zurück. Dabei bekam ich mit, dass eine Mutter ihrem Kind gegenüber einen entgegenkommenden Lgo (Leergüterzug mit offenen Wagen) als D-Zug bezeichnete, was mich als „Experten“ anscheinend störte.

Am 13.3. fuhr die Klasse mit dem Zug nach Bad Mergentheim und anschließend nach Niederstetten. Von mitfahrenden 9.-Klässlern (jetzt 13. Kl.) fühlten wir uns „bewacht“, was uns aber nicht hinderte in Grenzen dem Alkohol zuzusprechen, was zu ausgelassener Stimmung und Ermahnungen durch Prof. List führte.

Unter dem 3. April ist vermerkt „V 200“, ohne Angabe eines Zuges. Daraus schließe ich, dass ich die Lok im Betriebswerk (Bw) gesehen habe, wo sie wohl zur Personalschulung war.

Am 11.4. hatte der „Rheinblitz“ der Nord-Süd-Richtung Verspätung; das waren seinerzeit die Schnelltriebwagen der Baureihen SVT 06/07, welche die Ft 38 und 138 Dortmund—Würzburg—Nürnberg(München bildeten und bis Würzburg (an 11:41) vereinigt fuhren; von Köln bis Mainz fuhren sie zusätzlich mit den anderen „Rheinblitz“-Fernschnelltriebwagen Ft 8 (Dortmund—Mannheim—Basel) und Ft 28 (Dortmund—Mannheim—München) im Verband (als sog. Rheinblitz-Gruppe).

Die Osterferien (ab Sa, 13.4.) nutzte ich gleich um ½ 9 zu einem Besuch an der Schranke. Im Hinblick auf Güterzüge war aber nichts besonderes los, um diese Zeit waren – am Ostkopf des Hbf – Güterzüge auch nur aus/in Richtung Nürnberg zu erwarten. Im Tagebuch (Tgb) vermerkt sind die Züge „Domspatz“ (F 53 Regensburg—Wü 10:13/23—Hamburg, bis Wü mit einer E-Lok von Nh, wahrscheinlich – wie im Sommer – einer E 10.0, jedenfalls keine E 19) und „Gambrinus“ (F 33 München—(An)—Wü 10:15/18—Köln—Kiel, mit 01 des Bw Treuchtlingen bis Ffm). Bald setzte Schneetreiben ein, etwa um 11:30 war ich wieder zuhause; das Schneetreiben muss schon recht dicht und lästig gewesen sein, sonst hätte ich sicherlich die „Rheinblitze“, Ft 138 nach München (ab 11:34) und Ft 38 nach Nürnberg (ab 11:37) noch abgewartet.

Unter dem 17.4. ist vermerkt „Blauer Enzian“ dauernd verspätet. Es handelt sich um den F 56 Hmb-Altona—München, welcher von Fulda bis Treuchtlingen von einer Würzburger 01 geführt wurde, also in Würzburg (13:14/19) keinen Lokwechsel hatte.

Am Ostersonntag (21.4.) fuhren wir um 14:19 mit dem P 1364 von Würzburg Süd nach Würzburg Heidingsfeld Ost, es lief wohl – wie „immer“ – eine 01 des Bw Treuchtlingen vor dem Zug Von Heidingsfeld wanderten wir auf die Höhe (die Autobahn A 3 Frankfurt—Nürnberg war noch nicht im Bau) und über die Wotansquelle zum Haltepunkt Rottenbauer (km 128,6) zwischen Heidingsfeld Ost und Winterhausen. Mit dem Zug fuhren wir dann mit unseren 2.Klasse-Fahrkarten in der 1. Klasse zurück, weil die 2. überfüllt war; wenn ich mich recht erinnere, hat uns der Zugführer/Schaffner die Plätze angewiesen.

Am 23.4. war ich wieder mal am Hauptbahnhof, der Bahnhofsplatz wurde umgebaut, die Straßenbahngleise waren schon wieder neu verlegt. Einen Tag später sah ich nach 13:30 eine neue E 50 (zum 1. Mal?) mit einem Personenzug aus Richtung Rottendorf. Später fuhr ich mit dem Rad entlang der Bahn zunächst zu meinem gewöhnlichen Beobachtungspunkt (an einem Baum) im östlichen Faulenbergeinschnitt und dann weiter bis Rottendorf, gegen 17:00 war ich wieder zuhause.

Am 25.4. fuhr ich, obwohl Gewitter angesagt war, mit dem Rad nach Randersacker, besuchte dort die Familie H. und spielte mit dem etwa gleich alten Hartmut Tipp-Kick und Schach, wahrscheinlich auch mit dessen jüngerer Schwester Helga. Über „Tante Betty“ (eine Freundin meiner Mutter, wo wir vor allem den Abend des 16. März 1945 verbracht hatten, als die brit. Luftwaffe Würzburg weitgehend zerstörte, es starben über 5.000 Menschen) ging es zurück. Der „Rheinblitz“ (Ft 137 München—Dortmund, Wü an 18:27) musste nach Würzburg Süd warten, auch sah ich (zuvor?) einen Nahgüterzug Richtung Würzburg, es war wohl der Kng 8511 W von Ochsenfurt (Wü an 18:43), bespannt von einer 64.

Am folgenden Freitag (26.4.) ging es „erst“ um 14 Uhr an die Bahn, wieder sah ich eine E 50, von der Erprobung der neuen Baureihe zwischen München und Salzburg hatte ich schon vor einiger Zeit in der SZ gelesen. Später sah ich noch „die“ 2 Eilgüterzüge (De 5150 und 5152, pl. ab 16:58* bzw. 17:08) von Norddeutschland nach München, bespannt jeweils mit Loks der Reihe 44 aus Treuchtlingen bzw. Würzburg (die Würzburger 44 lief vor dem 5152 von Fulda 14:18—Treuchtlingen 20:49 durch).

Im Tgb vermerkt ist zudem: ziemlich viele Güterzüge nach, d.h. in Richtung Schweinfurt.

Um diese Zeit wollte ich übrigens einmal eine ganze Nacht am Südbahnhof verbringen, um zu erfahren, wie viele Güterzüge dort nachts verkehren. Dazu kam es aber dann nicht. Wie ich später feststellte, habe ich nicht viel versäumt, es sei denn, es hätte sich dabei ein Kontakt mit einem Bahnbeamten und damit ggf. zu Betriebsunterlagen ergeben.

Am 1. Mai fuhren wir mit den Rädern ans Wasser, d. h. den Main am Teufelskeller unterhalb von Randersacker. Dort unterhielten wir uns darüber, ob wir ein neues Faltboot kaufen wollten (vor und während des Krieges hatte meine Mutter ein solches besessen, als Baby und kleines Kind hatte ich nach den Erzählungen der Mutter häufig im Boot gelegen bzw. gesessen).

Am 4.5. war ich nachmittags an der Schranke (d.h. dem Übergang dort) und sah anscheinend einen Bananenzug nach Nürnberg. Abends sahen wir im Oli „Die Offenbarungen des Hochstaplers Felix Krull“ mit Horst Buchholz.

Am 15.5. besuchte ich einen Schulkameraden in der Spessartstraße. Da wurde einiges geboten, etwa eine Märklin-Eisenbahn u.a. mit einem SBB-Krokodil, Schießen mit einem Luftgewehr, Kaffee mit Streuselkuchen, später Fernsehen und Erdbeermilch. Es kann durchaus sein, dass ich dort erstmals die Abendschau sah, Fernsehen hatte ich wahrscheinlich schon in Geschäften gesehen (meine Mutter kaufte erst im Sommer 1961 einen Fernseher, als ich – nach dem Abitur – 2 Monate lang mit der Eisenbahn in Italien unterwegs war).

Unter dem 18. Mai (Sa) ist im Tgb u.a. vermerkt, dass ich dabei war, als auf dem Bahnhofsvorplatz die Statue des Hl. Kilian auf den Brunnen gehoben wurde. Auch sah ich nach dem D Passau—Wiesbaden (403, an 15:05) den Triebwagen „Paris – Ruhr“; es war aber wohl kein TEE-Triebzug (VT 11, später Reihe 601) war, das hätte ich sicher vermerkt.
Am folgenden Sonntag war das Wetter schlecht, am Nachmittag sahen wir Teile des Radrennens „Rund um das Husarenwäldchen“, schon um ¾ 4 waren wir beim Oli wegen Eintrittskarten zu „Der Fremdenführer von Lissabon“ mit Vico Torriani. Am Montag danach (20.5.) war ich wieder einmal froh, dass ich nicht dran kam, dieses Mal in Bio. Bei „erbärmlicher Kälte“ zeichneten wir später im (glaublich noch nicht allgemein zugänglichen) Garten des Gesandtenbaus der Residenz Löwenzähne. Für den Film „Stresemann“ im Bavaria waren 50 Pfg. zu zahlen und von mir einzusammeln.

Am folgenden Tag sagte der Religionslehrer zu meinem Banknachbarn Le „Sei ruhig oder ich schmeiß’ Dich raus“. Später erregte sich OStR He: „Da sind doch ein baar ganz saublöde Simbel hier, die da lachen“; ich konnte mich zumindest nun kaum halten vor Lachen. Später sah ich im Betriebswerk zwei V 200, die waren wohl zur Personalschulung da.

Am 23. Mai (Do) waren am Bahnhof die neuen Kursbücher immer noch nicht da. Ich hatte nunmehr vor 19 Tagen wegen der Zeitschrift „Pfiff“ an die DB nach München geschrieben, aber immer noch keine Antwort erhalten. Am Freitag „stach uns wieder einmal der Hafer“, wir ärgerten den Referendar Gi. Nach der Pause wurde ein Ball während des Latein-Unterrichts geworfen, StP Dr. Gö warf ihn aus dem Fenster.

Das Kursbuch war am folgenden Samstag endlich da, ich setzte mich gleich auf eine Glacis-Bank. Leider waren Omnibus – und Auslandsteil in der Gesamtausgabe nicht enthalten. „Bin aber doch froh!“. Fürs nächste Jahr nahm ich mir – bezogen auf die Schule – überdies vor, mich noch mehr auf die Hosen zu setzen!!
Wenige Tage später erregte ich mich über den „Entenmord im Klein-Nizza“, auch fragte ich anscheinend einen Schüler einer höheren Klasse, ob (das im nächsten Schuljahr zu erwartende) Französisch schwer sei. Antwort: „Wie Spanisch“. Frage: „Schwerer als Latein?“. Anwort: „Latein ist doch nicht schwer“. Ich notierte, das könne ja heiter werden.

Am 30. Mai (Do, Christi Himmelfahrt) waren wir wieder am Teufelskeller. Der „Rheingold“ fuhr mit Dampf, wobei ich vermute, dass sich die Bemerkung auf beide Züge bezieht, den F 21 (Mü 11:22—Wü 14:29—Do) und den F 22 (Do—Wü 15:18—Mü 18:34), welche jeweils – selbstverständlich ohne Halt – über Ingolstadt fuhren. Abends sahen wir noch den „Rheinblitz“ (Ft 137 Mü 15:40—Wü 18:37—Do); dieser war also 10 Minuten schneller als der F 21, davon zwischen Treuchtlingen (wo sich Ft 137 und F 22 um 16:51* kreuzten) und Würzburg allerdings nur 1 Minute.

Abends erörterten wir zuhause, ob wir nun nach Unteruhldingen am Bodensee oder nach Spotorno an der ital. Riviera mit Ausflügen nach Rapallo und Monaco fahren sollten.

Am nächsten Tag bestellten wir dann die Fahrt nach Spotorno (für 594,- DM!). Zum Ausklang des Winterfahrplans war ich am Abend des 1.6. (Sa) nochmals bei der Bahn (auf dem Übergang an der Schranke), später notierte ich die 2 De nach München.

Sommerfahrplan 1957

Zum Sommerfahrplan 1957 (ab 2.Juni) erfolgten erhebliche Änderungen bei der Bespannung der schnellen Reisezüge (wobei der Bezirk der BD Nürnberg von der Einführung der TEE-Triebzüge der Baureihe VT 11 nicht berührt wurde); die Einzelheiten (z.B. Lokumläufe) waren mir seinerzeit natürlich nicht bekannt. Vor allem sollten nun die F-Züge (1.Kl.) auf den nicht elektrifizierten Strecken mit den attraktiven Diesellokomotiven der Reihe V 200 gefahren werden (die Loks der Serie wurden ab 1956 ausgeliefert), das waren bezogen auf Mainfranken die F 21/22 „Rheingold“ München—Dortmund zwischen München und Frankfurt/M, die F 33/34 „Gambrinus“ München—Köln—Kiel zwischen Treuchtlingen und Frankfurt/M, die F 53/54 „Domspatz“ Regensburg—Hamburg nördlich von Würzburg, schließlich die F 55/56 „Blauer Enzian“ München—Hamburg zwischen Treuchtlingen und Hamburg-Altona. Verknüpft waren die fraglichen Leistungen mit D-Zugleistungen, Würzburg Hbf sollte nun planmäßig wie folgt von V 200 angefahren werden (die Aufstellung entspricht der zeitlichen Folge der Ankunft bzw. Abfahrt in Würzburg Hbf):

(0:11)/0:21 D 151 (Stuttgart-) Würzburg—Bamberg 1:46 (-Berlin) (Alt, aus 54)
1:59/2:09 D 363 München 22:05—Würzburg- Frankfurt/M 4:15 (-Dortmund) (F-G, in Mü Ü aus 22)
2:55/3:05 D 364 (Dortmund-) Frankfurt/M 0:37—München 7:32 (F-G, in Mü Ü auf 21)
(3:26)/3:46 D 47 (München-) Würzburg—Frankfurt/M 6:03 (-Münster/Norddeich (F-G, Ü aus 684)
4:07/(4:17) D 152 (Berlin-) Bamberg 2:44—Würzburg (-Stuttgart (Alt, Ü auf 53)
9:08/9:20 D 690 Kassel 5:55—Treuchtlingen 11:12 (-München 13:05) (Alt, in Tl Ü auf 55)
10:15/18 F 33 „Gambrinus“ (München 7:00)—Treuchtlingen 8:38—Frankfurt/M 11:56 (-Köln -Hmb/ Kiel)
(10:13)/10:23 F 53 „Domspatz“ (Regensburg 7:45)—Würzburg—Hmb-Altona 16:51 (Ü aus 152)
13:14/13:19 F 56 „Blauer Enzian“ Hmb-Altona 6:41—Treuchtlingen 14:56 (Münch. 16:38) (Alt, Ü auf 689)
14:37/39 F 21 „Rheingold“ München 11:35—Frankfurt/M 16:19 (—Dortmund) (F-G, Ü Mü aus 364)
15:09/11 F 22 „Rheingold“ (Dortmund-) Frankfurt/M 13:28—München 18:22 (F-G, Ü Mü auf 363)
16:22/27 F 55 „Blauer Enzian“ (München 13:06)—Treuchtlingen 14:45—Hmb-Altona 23:09 (Alt, Ü aus 690)
1954/20:07 D 689 (München 16:20)—Treuchtlingen 18:07—Kassel 23:26 (Alt, Ü aus 56)
1956/20:07 F 54 „Domspatz“ Hmb-Altona 13:25—Würzburg (—Regensburg 22:25) (Alt, Ü auf 151)
20:01/04 F 34 „Gambrinus“ (Hmb—Köln—) Frankfurt/M 18:21—Treuchtlingen 21:41 (—München 23:22)
22:25 E 684 Frankfurt/M 20:04—Würzburg (F-G, Ü auf 47)

In Bezug auf den Güterverkehr des Sommers 1957 ist von Bedeutung, dass der Sg 5524 Hamburg-Eidelstedt Std 20—Stuttgart Hbf („Fischzug“) Std 12 nun über Würzburg (8:12/8:36) geleitet und dadurch ca. 1 Stunde beschleunigt wird. Im Zug laufen auch Fischwagen von Cuxhaven (Std 19) und Bremerhaven-Fischereihafen (Std 21), welche der 5524 in Hannover-Linden aus den Sg 5520 bzw. 5522 mit dem Ziel Frankfurt(M) übernimmt. Der Zug (5524) führt die Fischwagen für die Knoten Würzburg (einschl. Bayern und Österreich), Heilbronn und Stuttgart (einschl. Ulm). Durch den Einsatz des – für Würzburg – neuen Sg ergeben sich erhebliche Beschleunigungen, z.B. für Nürnberg (an Std 11) 9 Stunden, Regensburg (an Std 16 ) 12 Stunden und für Wels (OÖ, an Std 3 Tag 3) ebenfalls 12 Stunden. Wagen nach Regensburg—Wels laufen ab Würzburg Hbf (ab Std 10) mit dem Dg 6670 der neuen Verbindung Würzburg Rbf—Regensburg. Anders als z.B. im Sommer 1960 führt der Sg 5524 aber anscheinend keine Fischwagen Bebra Übergang DR (u.a. nach Erfurt).

Bis Würzburg führt übrigens eine Lok der Reihe 41 des Bw Fulda (von Hannover?) den Zug, ab Würzburg bis Heilbronn 10:33 wird er von einer Würzburger 44er gezogen. Die Lok kommt als Lokzug (Lz) um 14:58 zurück. Was die Bespannung des Sg 5524 (welcher später auch als 5526, 5320, 5321, 51347 gefahren wurde) südlich Würzburg generell angeht, so besteht von Anfang an die Besonderheit, dass es zu dem fraglichen Zug keinen Gegenzug gibt, die Lokläufe also „unpaarig“ sind; dies hat zur Folge, dass die Lok der Reihe 50 bzw. 44 aus Würzburg bzw. Schweinfurt, welche – soweit bekannt – in den ersten Jahren den Sg bis Heilbronn führt, auf dem Rückweg nicht so recht sinnvoll eingesetzt werden kann. Die Rückleistung erfolgt meist als Lz, manchmal auch im Rahmen von Bedarfs-Nahgüterzügen nach Osterburken—Lauda bzw. von Regel- Ng an nS dorthin (z.B. 1960) mit der Folge, dass die Würzburger Lok von S auf nS in Heilbronn übernachtet. In einem Fahrplanabschnitt wird die Würzburger 44er sogar als Lz von Heilbronn nach Treuchtlingen (!) gefahren, um dort einen Zug zu übernehmen. In Bezug auf den entsprechenden Personal-Dienstplan ist das sicher etwas abenteuerlich, wahrscheinlich muss dann in Treuchtlingen das Würzburger Personal gewechselt werden, was sicher zu Gastfahrten nach und. von Treuchtlingen führt. Apropos Personal-Dienstplan. Auf der Seite Beiträge/Quellen habe ich inzwischen einen Dienstplan des Bw Würzburg (vom Winter 1961/62) eingestellt, welcher sich auch auf den Sg 5524 bezieht.

Der Sommerfahrplan 1957 war zugleich der letzte Fahrplanabschnitt, in welchem die Güterzüge über den Spessart mit Dampf fuhren und auf der Spessart-Rampe auch noch mit Dampf nachgeschoben wurde.

Die einschlägige Lokdienstregelung (Ldr) der BD Nürnberg weist für die Regelzüge folgende Wende-Zahlen auf (ohne Abweichungen am Wochenende; Wenden bestehen aus Hin- und Rückleistung, sie enthalten z.T. auch Lokleerfahrten – Lz – oder Leer-Vorspannleistungen – Lv – ):

Bw Aschaffenburg: 14 Wenden in Würzburg Rbf/Hbf, hiervon 11 mit der Reihe 44 und 3 mit V 188/44,
1 Wende (V 188/44) in Schweinfurt;
Bw Bamberg: 4 Wenden mit R 44 in Aschaffenburg, hiervon 1 über Würzburg (Hinfahrt), bei einer Wende Personalablösung durch Bw Gemünden ab/bis Gd;
Bw Dillenburg!: 2 Wenden mit R 44 in Würzburg (daneben 10 in Aschaffenburg);
Bw Gemünden (Main): je 1 Wende in Aschaffenburg und Friedberg (Hessen) mit R 44 ; 1 Personalleistung auf 44 des Bw Bamberg nach Aschaffenburg;
Bw Lichtenfels: je 1 Wende mit Reihe 50 bis Frankfurt (Main) Ost und Aschaffenburg, Rückfahrt jeweils über Würzburg;
Bw Schweinfurt: 5 Wenden mit der Reihe 44 in Aschaffenburg, hiervon 2 auf der Hinfahrt über Würzburg;
Bw Würzburg: 10 Wenden in Aschaffenburg, wahrscheinlich alle mit der R 44 (nachgewiesen 8).

Für besonders bemerkenswert halte ich dabei, dass – zumindest auch 1956 – sogar 44er des Bw Dillenburg über den Spessart fahren. Einen entsprechenden „Verdacht“ hatte ich schon etwa in den Jahren 1971/72, als mir auffiel, dass Dillenburger Personale (auf Elloks) bis Schweinfurt und Würzburg kamen. Bestätigt hat sich das aber erst vor ein paar Jahren in den Lokdienstregelungen der BD Nürnberg.

Auf der Nord-Süd-Strecke fuhren Reise- und vor allem Güterzüge zwar noch länger (überwiegend) mit Dampf, trotzdem sind die Wenden der Güterzugloks sicher auch für den Sommer 1957 interessant (lt. Ldr; bezogen auf den Streckenabschnitt nördlich Gemünden bis Jossa, z.T. Fulda—Bebra; ohne Leistungen in/aus Richtung Wildflecken):

Bw Bebra: 11 Wenden in Würzburg Rbf/Hbf, 1 Wende Schweinfurt—Würzburg (alle Reihe 44);
Bw Fulda: 5 Wenden in Würzburg Hbf (Reihe 41), hiervon je 1 E auf De, De auf E;
Bw Gemünden (Main): 3 Wenden in Bebra, 1 in Fulda (R 44);
Bw Schweinfurt: 2 Wenden (R 44) in Bebra, beide auf der Hinfahrt über Würzburg;
Bw Würzburg: 4 Wenden in Bebra, 1 in Fulda (wahrscheinlich alle R 44, nachgewiesen 3).

Schon wenige Tage nach Fahrplanwechsel, und zwar am 5. Juni (Mi) sah ich an der Grombühlbrücke 3 V 200, im Tgb ist allerdings nicht vermerkt in welchem Zusammenhang. Daraus schließe ich, dass jedenfalls im Hinblick auf die Würzburg berührenden Züge genügend Loks zur Verfügung standen und sich der Metallarbeiterstreik (im Frühjahr 1957) mit der Folge, dass zum Fahrplanbeginn insgesamt ein Mangel an V 200 bestand, auf andere Verbindungen ausgewirkt hatte.

Am 7.6. stellte ich fest, dass die Dieselloks in Hamburg bzw. Frankfurt stationiert waren. Der Donau-Kurier (304) war verspätet, die D 84 (Hmb-Mü) und 484 (Hmb-Stg) hatten + 40, auch der D 257 (Mü—Nbg—Wiesb) und der F 55 „Blauer Enzian“ hatten Verspätung bzw. mussten am Einfahrtssignal warten.

Was den nächsten Tag angeht, so las ich in „Antonio Adverso“ mit „ziemlich tollen Szenen“.

Am Pfingstsonntag (9.6.) waren wir mit Bekannten in deren VW-Bus im Spessart unterwegs. Über schlechte Straßen fuhren wir nach Heigenbrücken. Die Strecke (Gemünden—Aschaffenburg) war anscheinend schon weitgehend elektrifiziert. Ich sah den D 404 (Wiesb—Passau) sowie den „Rheingold“ (F 22). Später fuhren wir über eine Höhenstraße und sahen von oben einen langsamen Dampf-Güterzug (an die Schublok/s kann ich mich nicht erinnern), welcher anscheinend die Rampe Laufach—Heigenbrücken befuhr (die durchschnittliche Geschwindigkeit der Güterzüge auf der Spessart-Rampe betrug ca. 13,6 km/h).

An Pfingstmontag fuhren wir mit den Rädern zum Teufelskeller an den Main. Ich überquerte den Fluss 5 x. Der „Rheingold“ nach München (22) und der „Blaue Enzian“ nach Hamburg (55) fuhren mit Dieselloks (V 200). Es herrschte eine schöne Stimmung, bis das Gespräch auf die Lateinschulaufgabe kam …

In den Pfingstferien ließ ich es mir weiterhin gut gehen, wenn auch mein Wohlbefinden durch Gedanken an die Latein-Schulaufgabe beeinträchtigt war. Am 12.6. sah ich 2 E 50 und stellte fest, dass sie in Würzburg stationiert waren!

Am 1. Schultag nach den Ferien (13.6.) erwartete ich lt. Tgb als Ergebnis der Latein-Schulaufgabe „gelassen“ eine „6“ (schlechteste Note), hatte aber dann doch eine 3! Am nächsten Tag ging es in Religion um den Ehebruch; an die „Einzelheiten“, die noch folgen sollten, kann ich mich aber nicht mehr erinnern. Bei StP List sah ich ein „Pfiff“-Heft, das ich mir auslieh; ich war mir allerdings nicht sicher, ob das Heft 40 Pfg. wert war.

Unter dem 16.6.(So) ist vermerkt, dass ich z. Zt. die Old-Surehand-Bände von Karl May lese, ein ziemlicher Gegensatz zu „Antonio Adverso“. Nachmittags waren wir wieder am Teufelskeller, spielten aber wegen des Windes nicht Federball. Fast täglich hörte ich abends den „Gambrinus“ (F 34), wobei ich vermute, dass dieser bereits mit der V 200 bespannt war..

Am 17.6. (Mo, Tag der Einheit) schliefen wir aus, Mama ging zur Wiedersehensfeier in ihrer Schule (Engl. Fräulein). Am 18.6. stand in der Zeitung, dass im Klein-Nizza Goldfische vergiftet worden waren! In der Schule hatten wir bald hitzefrei, obwohl es gar nicht so warm war. Am Sonntag und Montag sollen je 10.000 Besucher im Dallenberg-Bad gewesen sein, 6.000 bei der Nachtmusik im Hofgarten. Später war ich im Julianum, tat aber nichts …

Am 19.6. bekamen wir Anweisungen für die Fronleichnams-Prozession am folgenden Donnerstag. Damals wurde die Teilnahme meist noch als selbstverständlich angesehen (die Nicht-Teilnahme nur von einzelnen Mitschülern), unser Religionslehrer Dru genierte sich durchaus nicht, zur Teilnahme zu „ermuntern“. Oft war die Prozession für uns nicht zu anstrengend, zumal wir Jungen ziemlich vorne liefen, die nach dem Allerheiligsten folgenden Mädchen konnten wir anschließend vom Straßenrand aus in Augenschein nehmen. Bei dieser Prozession kippte übrigens der 1. der Formation der Bereitschaftspolizei von ca. 100 Mann um, was für schwüles Wetter spricht.

Das dicke Ende für die „Schwänzer“ kam dann am folgenden Freitag: sie wurden (in Religion) abgehört und bekamen schlechte Noten, was ihren Glauben kaum gestärkt haben dürfte. Im Tgb ist auch vermerkt, dass Erektion u.s.w. keine Sünde sei: so ohne Einschränkung wird Prof. Dru das nicht gelehrt haben. Am Nachmittag war ich dann am Bahnhof. Anscheinend hatte es ein Unwetter gegeben, denn der Tunnel (wohl der, welcher im westlichen Bahnhofsbereich das ganze Bahngelände unterquert) war überschwemmt. Abgeschwemmte Erde wurde in die Weinberge zurückgebracht. Die Züge aus dem Norden waren verspätet, so der „Blaue Enzian“ (F 56) sowie die D 84 (Hmb—Mü) und 484 (Hmb—Stg). Der kurz darauf folgende „Rheingold“ (F 22) musste warten. Später machte der Direktor des Julianums Druck, damit auch jeder 20 Pfg. für ein Abschiedsgeschenk (3 Flaschen Bier) für einen scheidenden Präfekten gab; ich gab dem Druck nach, indem ich mich verdrückte.
Zu dieser Zeit rechnete ich übrigens die Geschwindigkeit „der Züge“ von und nach Würzburg aus; das war eine etwas mühsame Angelegenheit, Taschenrechner waren natürlich noch nicht bekannt.

Am 26.6. schimpfte der Religionslehrer auf schlechte Bücher, Filme, Zeitschriften. Das erinnert mich daran, dass ich ihn später einmal fragte, ob man auf dem Index stehende Bücher, für die man eine Erlaubnis gehabt habe, auch ein 2. Mal lesen dürfe. Die Antwort war: es gibt gar keinen Grund, ein solches Buch ein 2. Mal zu lesen.

Am 29.6. (So) fuhr ich nachmittags zum Hbf. Der „Adria-Express“ (290) Großenbrode—Salzburg (-Rijeka) führte einen Schlafwagen der ISG; in Wü war Lokwechsel von 01 Wü auf eine E 17 des Bw Augsburg. Der D 174 Bremerhaven—München hatte 30 Min. Verspätung (Lw von 01.10 Be von Hannover auf E 18 Nh). Der „Adria-Express“ aus dem Süden (289, Lw von E 18 Nh auf 01 Wü) hatte + 40. Später sah ich noch den „Tirol-Express“ (D 673, Innsbruck—Ostende, Wü an 16:57; Lw von 01 Wü auf 01 Wü) mit nur wenigen Wagen.

Am folgenden Sonntag sahen wir am Main eine große Kanuregatta mit Booten u.a. aus Worms und Mainz.

Anfang Juli 1957 waren wir in der Schule noch ganz schön unter Druck. Es war heiß, ca. etwa 35 Grad. Zeit für die Bahn blieb in Grenzen aber trotzdem. Am 2.7. gab es in Mats Streit in der Klasse darüber, ob ein Fenster auf oder zu sein sollte. Dabei schrie OStR Wo: „Man sollte Euch alle ohrfeigen und von der Schule jagen!“. Dabei versprach er sich und die ganze Klasse kicherte. Auch besuchten wir am 6.7. die „Missio“, eine Missionsausstellung an der Friedensbrücke, bei „furchtbarer“ Hitze.

Am 9.7. hatte der „Adria-Express“ aus dem Norden (290) + 30, der E von Nürnberg (685) + 60. Ein paar Tage später bekam ich das „Pfiff“-Heft Nr. 2 und notierte, dass es keine 40 Pfg. wert sei. In der Schule wurde versucht, den Druck noch aufrecht zu erhalten: „Denkt Euch ja nicht, dass die Noten schon fertig sind!“.

Ausnahmsweise war der „Adria-Express“ (wohl der 289 aus dem Süden) einmal in der Zeit, und zwar am 17.7., anscheinend dem letzten Schultag vor den Sommerferien.

Nun war Zeit für Besuche im Amerika-Haus, so am 19.7., als ich das Geograhical Magacine und die Zeitschrift „Time“ ansah, auch nahm ich den 1. Band der Churchill-Memoiren mit; auf dem Heimweg sah ich den Ng (8888) nach Lauda um 16:00.

Am 20.7. (Sa) war ich ab 13:30 – 16:30 auf dem Steg an der Schranke. Aus Richtung Rottendorf kam die V 200 014 mit einigen Niederbordwagen, anscheinend waren nun genügend V 200 vorhanden. Einen G nach Nürnberg sah ich mit der E 50 011. Der D 484 (Hmb-Stg) hatte + 15. Wohl auf dem Steg kam es zu einem Gespräch mit einem 9-jährigen Buben aus Oberdürrbach, dessen Vater von Beruf Kellner bei der DSG und im März gestorben war. Er erzählte davon, dass sein Vater und er am Südbahnhof auf der Schiene einen „Sch..haufen“ gesehen und darüber gelacht hätten. Sein Vadder habe sie (die Gäste im Speisewagen) in den Bahnhöf’auch net „sch…“ lass, sondern nur bies’. Der „Adria-Express“ von Kopenhagen (290) hatte +45, der Schnellzug Osnabrück—München (374) + 10. Der E nach Treuchtlingen (748, ab 15:45) wurde ausnahmsweise von einer 38 gezogen. Um 16:00 kam ein Sonderzug aus Nürnberg.

Die geplante Touropa-Reise an die Riviera über Frankfurt warf ihre Schatten voraus: Mama erzählte von einer Frau, die mit Touropa in den Schwarzwald fuhr. Sie fuhr direkt nach Frankfurt Süd und musste 5 Stunden warten (Touropa-Züge fahren über Frankfurt Süd !!). Der Wartesaal wurde abgeschlossen und der Beamte schlief. Nach einiger Zeit hörten die Reisenden einen Zug einfahren und klopften nach dem Beamten. Als dieser erschien und zum „Rauslassen“ aufgefordert wurde, sagte er, er glaube nicht, dass das der fragliche Zug sei, ließ sie aber aus dem Wartesaal. Es war tatsächlich der Touropa-Zug. Die Pagen (Touropa-Zugbegleiter) suchten sie schon. Frankfurt Süd sei trostlos …

Am 23.7. schrieb ich wieder einmal an meine amerikanische Brieffreundin Shirley.

Am nächsten Tag (Mi) stand ich schon früh auf und ging dann zur Schranke. Es regnete ab und zu. Ich sah den E 520 nach Pirmasens (mit 01 Wü, ab 9:15), anschließend die LS-Züge nach Passau (D 658 mit E 18 Re) und nach München (D 690 mit V 200 Alt, die V 200 ist im Tgb extra vermerkt). Der „Gambrinus“ (F 33 mit V 200 F-G) und der „Domspatz“ (E 10.0 Nh) trafen gleichzeitig ein, ich hatte sie früher erwartet. Ich sah auch den Saison-Schnellzug Nürnberg—Düsseldorf (1063, an 11:50, mit einer E 44 anstelle der planm. E 94), dicht auf folgten der D nach Bremerhaven (173 mit E 18 Nh) und der „Jugoslawien-Express“ (263 mit einer E 17).

Am folgenden Donnerstag gefiel mir das obere Partie der Gina Lollobrigida in der „Unschuld vom Lande“ im CC sehr gut, es wurden pikante Szenen geboten. Beim Kauf der Karte wurde ich etwas rot, ich war noch nicht 16 …

Der nächste Tag sah mich an der Grombühlbrücke, es nieselte zuweilen, es wurden Gleisarbeiten durchgeführt. Der „Adria-Express“ (290) hatte wieder einmal Verspätung, von dem kurzen Eil-Güterzug (De 5164) zog die Fuldaer 41er wieder zweimal Postwagen ab und ließ sie in Abstellgleise rollen. In Zukunft wollte ich mir nun Loknummern merken. Der Güterzugverkehr war nicht so bedeutend. Wieder sah ich eine große Deutz-Rangier-Diesellok, ohne Nummer mit dem Führerstand in der Mitte. Dann ging ich auf die Brücke und wartete auf die Schnellzüge (404 Wiesb.-Passau, 84 Hmb-Mü, 484 Hmb—Stg, alle mit 01) und den Eilzug 579 von Ludwigshafen mit seiner Heidelberger 39er. In diesen Tagen erklärte mir ein Arbeitskollege meiner Mutter (ein junger Inspektor) was man zum Rasieren braucht und wie man sich rasiert. Es klappte prima!

Am Samstag (27.7.) hatte ich etwas Besonderes vor, und zwar einen Besuch bei einem Beamten des damaligen Haltepunkts Erlabrunn; dieser lag nördlich von Veitshöchheim bei km 10,0, wobei sich das Dienstgebäude, welches wohl noch existiert, westlich der Bahn lag; das Dorf selbst liegt auf der anderen Mainseite und war über die dortige Staustufe zu erreichen. Ich kaufte am Schalter in Würzburg die Sonntagsrückfahrkarte (für 90 Pfg.), ein Mann warf noch 10 Pfg. in die Zahlschale und sagte „und eine Bahnsteigkarte“. Am Bahnsteig 5 fragte ich einen Beamten, ob der ganze (lange) Zug nach Aschaffenburg fahre, was dieser mir bestätigte. Anscheinend war ich zeitig da, denn ich notierte später eine ganze Anzahl Züge: „Rheinblitz“ (138+38 Dortmund—München/Nürnberg, also VT 06 oder 07+ VT 06 oder 08), D Wiesbaden—Nürnberg—München (258, Lw von 01 Wü auf E 10.0 Nh), E 4052 Fulda—Würzburg (41 Fu), D 1063 Nürnberg—Düsseldorf (Lw von E 94 auf 01 F 1), D 173 München—Bremerhaven (E 18 Nh auf 01.10 Be bis Hannover), D 263 („Jugoslaw.-Expr.“) von Sofia nach Amsterdam (E 17 Au auf 01 Wü). Die Lokwechsel gingen übrigens ziemlich langsam vor sich. Schließlich war auch unser Zug (P 1303 mit 38 Ab, ab 12:32) ziemlich voll, die meisten Leute lasen Bücher oder Zeitschriften. Aus Richtung Veitshöchheim sah ich dann einen Zug mit amerikanischen Sturmgeschützen (es mögen auch kleine Panzer gewesen sein) einfahren. Als ich in Erlabrunn ausstieg, wurde der Kollege meiner Mutter, welcher den Besuch vermittelt hatte und in der Nähe wohnte (Herr He.) auf mich aufmerksam, er führte mich dann zu dem blonden Herrn Ni, welcher ca. 28 – 35 Jahre alt war und an der Sperre stand. Dieser zeigte mir das Innere des Dienstraums mit einem Lautsprecher (über welchen die Züge angesagt wurden) und einer „Kontrollanlage“, welche er mir alsbald erklärte.

Ganz in der Nähe des Haltepunktes befand sich damals ein beschrankter Bahnübergang, welcher von dem am Hp Dienst tuenden Beamten zu bedienen war. Der Zugang zu dem Gleis in Richtung Norden (Retzbach-Zellingen) erfolgte selbstverständlich auf gleichem Niveau auf Übergängen über das Gleis der Nord-Süd-Richtung. Zur Absicherung des Zugangs zu dem Gleis Richtung Norden war es dem Beamten möglich, das letzte Selbstblock-Hauptsignal aus Richtung Norden (mit der Grundstellung „grün“ = freie Fahrt) auf Halt zu stellen, um den Reisenden der haltenden Personenzüge der Richtung Süd-Nord den ungefährdeten Ab- bzw. Zugang von/zu dem Gleis der Süd-Nord-Richtung zu gewähren; zur Erleichterung der Bedienung des fraglichen Signals war dieses wie bei Gleisbild-Stellwerken üblich grafisch auf dem Stellpult wiedergegeben einschließlich eines in Fahrtrichtung davor liegenden Streckenabschnitts. Wie ich – glaublich – später erfuhr, ging das mit dem Stellen des Signals nicht immer ohne Probleme ab: die Lokführer der aus dem Norden kommenden (z.T. 120 km/h schnellen) Züge mussten ggf. damit rechnen, dass das vorletzte Sbk-Signal vor dem Hp Erlabrunn (welches sowohl als Hauptsignal diente als auch als Vorsignal die Stellung des nächsten Sbk-Signals ankündigte) insgesamt „grün“ zeigte, dass dann aber doch durch den Beamten des Hp Erlabrunn das vor dem Hp liegende Signal für den Lokführer unerwartet auf „rot“ gestellt wurde mit der Folge, dass dann „von jetzt auf sofort“ von diesem eine Schnellbremsung einzuleiten war. Wenn ich mich recht erinnere, bestand überdies für den am Hp Erlabrunn tätigen Beamten keine Möglichkeit, den Verkehr aus Richtung Süden (Veitshöchheim) anzuhalten, das heißt einem von dort kommenden Personenzug die „Einfahrt“ in den Bereich des Haltepunkts zu verwehren, wenn ein aus Richtung Norden kommender Zug sich bereits in einer „kritischen“ Entfernung vor dem Haltepunkt befand. Es war also für die fraglichen Beamten nicht gerade einfach, bei von Süden kommenden Personenzügen das Signal im Norden nicht zu früh und nicht zu spät auf „rot“ zu stellen und gewissermaßen nebenbei die Schranke ordnungsgemäß zu bedienen sowie ggf. Fahrkarten zu verkaufen und Auskünfte zu geben.

Herr Ni. hatte ein Buch, in dem (u.a.) die Zeiten der Güterzüge und ihre Ziele angegeben waren (z.B. Hagen—Regensburg). Der Donaukurier (304 mit 01 F1) hatte Verspätung, wie der Lautsprecher meldete. Der Eilzug (292 mit 01 Tl) donnerte mit 110, der „Blaue Enzian“ (56 mit 01 Wü) mit 120 km/h vorbei. Danach kam ein Vorzug zum Donaukurier (D 1304 B) mit einer schnellen 38er. Der „Donau-Kurier“ wird dann sicher auch bald durchgefahren sein.

Herrn Ni. fragte ich über Expressgutzüge (Antwort: 2 nachts mit 01), ob der D Kassel—München (690) schon vor Würzburg eine V 200 hat (Antwort: ja).
Ich erfahre, dass die Eilgüterzüge in Würzburg Hbf die Lokomotive wechseln, die anderen Güterzüge in Würzburg Rbf. 2 Kinder des Herrn Ni. spielten „überall“. Viele Güterzüge mit der Reihe 44 waren zu sehen. Im Tgb ist auch vermerkt, dass Herr Ni. mit einer bzw. seiner Frau an einer selbstgedrehten Zigarette zog. Befragt nach dem Unfall bei Wernfeld sagte er, dass der „Ostende-Wien-Express“ (F 52) über Waigolshausen umgeleitet wurde. Dann kam alsbald ein Mädchen und brachte Herrn Ni. ein Gefäß mit Essen; ich selbst aß draußen meinen Wurstweck. Ich sah dann auch den „altbekannten“ Eilgüterzug (5164) mit den Postwagen für Wü sowie die bekannte Diesel-Güterzuglok (V 188?).

Herrn Ni. sagte ich auch, dass ich einmal um einen Bildfahrplan gebeten hätte, aber man habe mir erklärt, dass das nicht möglich sei. Er erwiderte, das sei möglich und wenn er einen hätte, würde er ihn mir geben. Herr He. kam dann wieder vorbei, um eine seine alte Tante abzuholen. Er sagte, dass er einmal in Veitshöchheim fragen würde, ob ich aufs Stellwerk dürfe. Das sei nur der Anfang! Herr Ni. bestätigt Herrn He., dass ich „alle Züge kenne“.

Der D München—Hamburg (83 mit 01 Wü) und der D Osnabrück—München (374 mit 41 Fu) hatten Verspätung. Ich hatte – sicher zu Unrecht – das Gefühl, dass mich „alle Lokführer der Güterzüge“ erstaunt ansähen. Wegen einer Langsamfahrstelle am Gleis Richtung Norden (glaublich wegen einer kleinen Baustelle) musste später auch der „Tirol-Express“ Innsbruck—Ostende (673 mit 01 Wü) langsam fahren. Dann nahte mein Zug (P 2386 mit 38 Ab, Erlabr. ab 17:34), ich bedankte mich bei Herrn Ni. und versprach ihm Zigaretten. In Würzburg-Zell sah ich mehrere Loks (auch E 50) für G-Züge nach Nürnberg. Wir mussten vor dem Hbf warten, weil der anscheinend verspätete E nach Frankfurt—Köln (291 mit 01 Wü) ausfuhr. Überall standen übrigens neue Lichtsignale, die als noch nicht gültig gekennzeichnet waren (anscheinend wurden zu dieser Zeit das 1. Gleisbildstellwerk errichtet und das Signalsystem entsprechend umgestellt). Auch die Güterzuggleise nach Zell waren mit neuen Signalen versehen. Die Einfahrtssignale sollten anscheinend ebenfalls bald ersetzt werden. Ich blieb dann noch etwas im Hbf. Vor der E-Halle standen 2 E 50, der D Hamburg—Nürnberg—München (384 mit 01 Wü, pl. Wü an 18:00) hatte Verspätung. Im Tgb ist verständlicherweise vermerkt: „Herrliche Stimmung“. Inzwischen hatte ich Kopfweh, im Tgb ist auch „Rauch“ vermerkt. Gerade noch vor einem „schweren Butzen“ (Wolkenbruch) kam ich nachhause, wo mir meine Mutter sagte: „Wenn Du jetzt nicht gekommen wärst, wäre ich nach Erlabrunn gefahren!“ Frohgemut aß ich dann noch einige Rippen Schokolade (Piasten), bis ich von meiner verärgerten Mutter erfuhr, dass diese für Tante Dorle (eine Schwester von Tante Betty in Randersacker) bestimmt war, welche wir morgen besuchen wollten.
Der folgende Sonntag beginnt lt. Tgb mit dem Brummen der Diesellok (V 200) des D 690 Kassel—München (Wü ab 9:20). Im Hbf besorgte meine Mutter eilends noch Schokolade für Tante Dorle. In Randersacker las ich übrigens in einem „Panorama der Weltgeschichte“ und Kayser’’s Lexikon. Von Randersacker zurück fuhren wir (mit einem weiteren Fahrgast) im Bus-Anhänger, diese waren damals anscheinend noch nicht verboten.

Am Montag (29.7.) war ich an der Auskunft im Hbf. Vor mir wünschte ein Herr aus der Ostzone nach Saßnitz zu fahren. Der Beamte, dem ein Fahrplan der DDR-Verbindung vorlag, suchte schließlich eine Verbindung über Leipzig—Dessau heraus (aus heutiger Sicht ist vielleicht die Verwendung der Begriffe Ostzone und DDR in einem Satz im Tgb interessant). Ich erbat und erhielt Fahrplanmitteilungsblätter (mit Änderungen) für Deutschland und das Ausland. Am Schalter kaufte ich die Bahnsteigkarte, weil ich nur 2 Fünf-Pfennig-Stücke hatte. Auf meine Frage, wie lange die Karte gelte, sagte der Beamte 2 Stunden, also bis 18 Uhr; dabei war es gerade erst 14.10. Das Wetter war unfreundlich, es war kalt, mindestens kühl. Auch gab es keine Güterzüge, montags fallen ja die meisten Güterzüge aus. Der Adria-Express aus Kopenhagen (290) hatte Verspätung, auch der folgende D 84 (Hmb-Mü), auf welchen der D 404 (Wiesb.- Passau) warten musste. Diesmal lag der D 484 (Hmb-Stg) mit seiner von Bebra bis Stuttgart laufenden 01 des Bw Würzburg vor dem D 84. Im Tgb ist weiter notiert: „Stolze Reisende“ und „Verdammter Rauch“. Mädchen sangen auf dem Bahnsteig.

Dann erschienen einige Polizisten auf Bahnsteig 4. Ich glaubte zunächst, dass sie zusammen wegfahren wollten. Dann aber kam ein Personenzug aus Nürnberg (wohl der 1405, Wü an 15:39), mit einem Gefangenenwagen (Zellenwagen), der wohl auf ein Stumpfgleis rangiert wurde. Inzwischen war eine grüne Minna (Polizei-Transportwagen) – wohl an Bahnsteig 1 – eingetroffen. Etwa 8 Häftlinge wurden in Handschellen abgeführt. Zu diesen lächelte ich spöttisch hin, was wohl einen Bahnpolizisten – der das als Sympathiekundgebung gewertet haben könnte – veranlasste, an mich heranzutreten und mir zu sagen, dass hier kein Bahnsteig sei; ich stand auf dem Bahnsteig da, wo u.a. die Postkarren auf einem Bohlenweg etwa auf Höhe der östlichen Zufahrt zu Bahnsteig 1 die Schienen überquerten, den Post-Tunnel auf der Westseite des Hbf gab es damals noch nicht. Auch wollte der Beamte meine Bahnsteigkarte sehen. Ich wurde wütend und unsicher zugleich. Was ich hier wolle. „Züge anschauen“. Beamter: „ Der Bahnsteig ist dort, hier ist kein Bahnsteig“; daraufhin entfernte ich mich etwas Die Häftlinge waren inzwischen unter der Aufsicht von Polizeibeamten, „unterstützt“ von einem vom Maulkorb befreiten Hund, zum Polizei-Wagen verbracht worden. Bald danach kehrte der Polizei-Wagen zurück und nun wurde die andere Hälfte der Gefangenen abgeführt. Alle (Typen!) taten so, als seien sie guter Stimmung. Nachdem die Polizisten weg waren, schaute ich mir den Zellenwagen genauer an.

An dem fraglichen Montag hatte meine Mutter für diverse Kleidungsstücke übrigens 118,20 DM ausgegeben und mich – nicht ganz zu Unrecht – als „teuren Sohn“ bezeichnet.

2 Tage später (31.7.) war ich schon ab 8:00 an der Schranke. Dort sah ich die Eilgüterzüge von München und Nürnberg, der Güterzugverkehr war allgemein ziemlich stark. Am Aumühl-Ladebahnhof klappte beim Ausladen von Zirkus- oder Zigeunerwagen ein Rad um. Sonst ist in der Zeit bis 12 Uhr nur vermerkt, dass der „Jugoslawien-Express“ (263) Verspätung hatte.
Gegen 17 Uhr traf ich mich dann mit meiner Mutter vor dem Reisebüro am Bahnhofsplatz. Das Wasser im Kiliansbrunnen war grün; bereits in der Zeitung hatte gestanden, dass Buben Fichtennadel-Tabletten hineingeschüttet hatten. Im Reisebüro bekamen wir dann von Herrn Sippel die Reiseunterlagen für Spotorno: wir bekamen Plastiktäschchen mit dem Touropa-Emblem, Gutscheine für die Pension Graziella mit Kärtchen zum Abreißen für Frühstück und Lunchpaket auf der Hinfahrt, einen Fahrplan sowie eine Fahrkarte Frankfurt—Basel und zurück (die anderen Fahrkarten sollten wir von der Zug-Reiseleitung erhalten), Kofferanhänger sowie eine Touropa-Anstecknadel. Für die Fahrt nach Frankfurt kauften wir noch Fahrkarten für 9:00 DM/Stück bei 50 % Ermäßigung.

Unser Reisebürozug sollte um 12:59 in Hamburg-Altona abfahren, anschließend über Hannover 15:58 und Kassel 19:21 laufen. Weitere Abfahrts-Zeiten: Frankfurt Hbf 22:42—Basel Bad Bf. 4:05—Chiasso 9:45—Mailand-Lambrate 10:42—Genau-Sampierdarena 13:32—Spotoro an 15:21—Albenga an 16:16 (Reisende nach San Remo und die frz. Riviera sollten mit Bussen weiterfahren). Mama hatte übrigens fast 250 DM in 36.180 Lire umgetauscht.

Am Donnerstag (1. August 1957) war in der Zeitung von einem tödlichen Unfall an der Ecke Martin-Luther-Straße/Beethoven-Straße zu lesen, den ein betrunkener Küchenhelfer, welcher bei den Amis arbeitete, verschuldet hatte, welcher anschließend versuchte, Fahrerflucht zu begehen. Die Leute schrien „Schlagt ihn tot!. Hierzu kam es aber zum Glück nicht.

Am Nachmittag fuhr ich mit dem Rad zu einem alten Baum in der Nähe der Römerbrücke an der Strecke nach Rottendorf, wobei mich freilich Hundebellen „fast wahnsinnig“ machte.

Meine Notizen konnte ich nach dem Ausflug dieses Mal entziffern: 14:14: 01 051 vor D München—Osnabrück (373), 14:14: E 50 012 vor G nach Nbg; 14:29-37: 50 1359 Lf vor Dg 6837 nach Lf (Schlz: 55 3173 Wü); 14:30: E 19 12 + 01 125 vor E 685 von Nürnberg; 14:35-40: E 17 04 Au vor „Adria-Express“ (290) aus dem Norden (Zug wird durch den vorausfahrenden 6837 aufgehalten); 14:46: E 18 38 vor Adria-Express aus dem Süden (289), dieser wieder ohne Schlafwagen! 14:51: E 18 37 vor D Wiesbaden—Passau (404); 14:57: Eiltriebwagen (Eto 4014) nach Bad Kissingen; 15:04: E 19 01 vor D Passau—Wiesbaden (403); 15:04: E 50 004 vor Kohlen-G nach Nbg; 15:19-23: Zurückkehrende Schiebelok 55 3173; 15:25-28 64 106 als Lz Richtung Würzburg; 15:30 E 44 140 vor P 1405 von Nbg; 15:45: E 50 002 + E 50 009 vor G aus Nbg; 15:45 E 94 266 + E 94 265 vor G aus Nbg; 15:50 E 50 011 vor G nach Nbg. Alle Loks vom Typ E 50 sind in Würzburg stationiert! 16:05-07: 38 1649 vor E 510 von Hof; 16:09 E 10 002 vor D München—Nbg- Wiesbaden (257); 16:10 E 18 38 vor dem verspäteten (+ ca. 11) D Bremerhaven—Nbg—München (174), in dem – wie am 27.2. – ein roter Versuchswagen lief.

Auf der Rückfahrt sah ich 1. den an einem Baum angebundenen Köter, der ununterbrochen gebellt hatte (und mich jetzt zornig anbellte) in der Gesellschaft von „Knaben und Mädchen“ 2. den P 1808 nach Schweinfurt, 3. den Donau-Kurier (303) von Wien.

Am nächsten Tag war ich um etwa 15:10 am Südbahnhof. Dort sah ich den gut besetzten „Rheingold“ (F 22 nach München) mit der V 200 010, den P 1363 von Ansbach und den Pto 2877 von Lauda. Abends erschlug ich 5-6 Fliegen, welche uns auf die Nerven gingen. Dann las ich in „Kiderlen-Wächter“; es geht dabei um das Leben des Diplomaten und späteren Staatssekretär des Äußeren in Berlin (heutzutage: Bundes-Außenminister), welcher nicht mit uns verwandt war und glaublich 1912 verstorben ist. Sein Tod wurde in London mehr bedauert als am Ballhausplatz (in Wien), was im Hinblick auf den dann 1914 ausgebrochenen und maßgeblich durch die Politik Österreich-Ungarns beförderten 1. Weltkrieg meines Erachtens für Kiderlen-Wächter spricht. Es gibt einzelne Autoren, die es für möglich halten, dass Kiderlen-Wächter – wäre er nicht so früh verstorben – durch seine kritische Haltung gegenüber der Politik Österreich-Ungarns dazu beigetragen haben könnte, den 1. Weltkrieg zu vermeiden.

Am Montag, 5.8. sollte also die Reise nach Italien losgehen. In der Nacht zuvor träumte ich von einer Schulaufgabe, die Prof. Gö hielt und bei der ich nichts konnte. Um 7 Uhr „kroch“ ich aus dem Bett, die Zeit reichte allerdings noch zum Zeitungslesen im Bett. Dann fuhr ich mit Bus und Straßenbahn zur Sparkasse (wegen 20 DM), heute würde ich wohl vom Rennweg zum Dom laufen, wo sich damals die Sparkassen-Hauptstelle befand. Auf der Rückfahrt klärte mich eine Schaffnerin (die es also damals noch gab) in der Straßenbahn auf, dass ich angeben müsse, wohin ich umsteige, sonst müsse ich mehr bezahlen. In eine Fahrscheinkontrolle geriet ich außerdem und fand meinen Fahrschein nicht sofort.

Immerhin fuhren wir dann um 10:15 mit dem Taxi zum Hbf, in der Theaterstraße erkannte uns der Senior-Chef von Foto-Weber und winkte uns zu. Für das Taxi zahlten wir 3,20 DM statt der angezeigten 2,80 (als Gepäck-Zuschlag?). An der Sperre trafen wir einen Lehrer („Zeich(n)en-Weber“) aus der Schule, er kam vom Mont Blanc. Auf Bahnsteig 3 war ziemlich viel los. Der D Stg- Hamburg (483, Wü ab 10:45) hatte etwas Verspätung. Beim Einlaufen unseres Zuges, des E 503 Passau—Frankfurt (Wü ab 11:00) blieb ich beim Gepäck, während meine Mutter sich nach Plätzen umsah, wovon einer ein Fensterplatz war. Die Reihenfolge der ausfahrenden Züge war: LS-D Stg—Hmb (01 Wü von Stg bis Bebra, 350 km), LS-D 383 Mü—Nbg—Hmb (Lw von E 19 Nh auf 01.10 Be, diese bis Han, 356 km), E 503 (Lw von E 18 Re auf 01 Wü), ab +2. Im Abteil befanden sich noch eine Frau mit einem kleinen Mädchen sowie ein alter Mann. Dieser machte in Bezug auf das Mädchen, welches sein Röckchen etwas gelüftet hatte, eine unpassende Bemerkung (etwa in dem Sinn „die wird ihren Rock noch öfter hochheben“), welche allerdings die Frau verständlicherweise ignorierte. An der Strecke wurde öfter gearbeitet, vor allem in bzw. bei Karlstadt. Hinter Karlstadt begegneten wir den Ft „Rheinblitz“ (Ft 138 + 38), nach Heigenbrücken dem E 292 (01 Tl) von Köln mit einer 95er Schiebelok.

Vor dem Frankfurter Hbf mit seinen weitläufigen Eisenbahnanlagen sah ich den Ft „Roland“ Bremen—Basel. Den hatte ich schon einmal „kennengelernt“, und zwar auf der Fahrt nach Cuxhaven im Sommer 1955. Damals hatte er mich ziemlich erschreckt, als ich vor Bremen aus dem offenen Abteilfenster auf der linken Seite des Zuges sah und der Schnelltriebwagen plötzlich sehr nahe an mir vorüberbrauste. In Frankfurt kamen wir übrigens – wie der „Roland“ – mit ca. 15 Minuten Verspätung an. Am Gepäckschalter gab es ein ziemliches Gedränge, die Reisenden standen in Fünferreihen. Danach fragten wir bei der Bahnbus-Beratungsstelle nach einem Bus zum Flughafen und gönnten uns eine Coca-Cola, wobei wir allerdings Zweifel. hatte, ob wir nicht – in Grenzen – betrogen worden waren. In einem überfüllten Schnellbus (40 Pfg Zuschlag) fuhren wir dann zum Flughafen, wir hatten allerdings Sitzplätze. Am Flughafen angekommen zahlten wir Eintritt und tranken im Restaurant wiederum eine Cola. Bereits zuhause hatte ich mir eine Aufstellung gefertigt über die Linienflüge der Lufthansa, mit denen zu rechnen war; es waren, bezogen auf die Zeit von 13:40 – 19:10 nur 11, meist Convair-Flüge, aber auch ein Flug von Chicago nach Hamburg mit einer Super-G-Constellation. Wir sahen dann auch Maschinen (mit Kolbenmotoren bzw. Turboprop-Antrieb, Düsenmaschinen waren – von den wohl nicht mehr im Einsatz befindlichen Comets abgesehen – bei der Zivilluftfahrt noch nicht im Einsatz) der Lufthansa, Panair do Brasil, Swissair, BEA (British European Airways), PAA (Pan American) – u. a. eine Super Stratocruiser, Air Lingus. Beim Fotografieren mit einer von Foto-Weber geliehenen Kleinbildkamera gab es zunächst Probleme.

Später trafen wir uns mit der Familie von Frau Käthe Th. (bis zur Zerstörung Würzburgs wohnte diese wie wir in der Sophienstraße in Würzburg) im Büro ihres Mannes (dieser war Inhaber eines Filmverleihs) in der Stadt und später in der Wohnung im Westend. Mit einem roten Mercedes 180 wurden wir schließlich zum Hbf gefahren, den Zug, der schon eingelaufen war, erreichten wir nicht ohne Mühe. Immerhin reichte die Zeit zuvor noch für ein Bier in der Bahnhofsgaststätte.

Wir fuhren bald ab, ein Feuerwerk hob sicherlich noch unsere Reisestimmung. In das 6er Liegenwagenabteil waren zusätzlich noch ein Herr mit seiner Verlobten, seiner Schwester und einer Bekannten der Familie eingestiegen; wie sich später herausstellte waren alle 4 Lehrer. Ein netter Page betreute uns, Zollerklärungen waren auszufüllen.. Ab und zu begegnete uns ein beleuchteter Zug. Wir bauten dann die Betten, ich lag ganz oben, konnte mich aber nicht besonders strecken. Nach Mitternacht hatten wir ca. 20 Minuten Aufenthalt in Heidelberg, wo mir der neue Bahnhof auffiel. Ich wachte und schlief abwechselnd. Als ich wieder einmal aufwachte, waren wir in Basel Bad Bf., dort waren 35 Minuten Aufenthalt vorgesehen. Wir hatten anscheinend Verspätung. Ich sah mehrere E 10 (die Strecke bis Offenburg wurde schon elektrisch betrieben) und stellte fest, dass in der Schweiz Linksverkehr herrschte und die Bahnbeamten Poilu-Käppchen trugen. Alsbald wuschen wir uns in dem winzigen Waschraum. Wir fuhren dann durch einen großen Tunnel (den Hauenstein-T.?) und viele kleinere, über Luzern fuhren wir nicht. Dann kamen wir am Vierwaldstätter See vorbei, auch sah ich ein „Krokodil“, also eine dieser urtümlichen elektrischen Lokomotiven, die unserer E 94 ähnelten. Inzwischen hatten wir 2 Speisewagen im Zug, hierfür gab es Platzkarten, die Organisation klappte aber nicht so recht, erst unser 2. Besuch im Speisewagen führte zum Erfolg. Ich hörte etwas davon, dass wir mehr als eine Stunde Verspätung haben sollten. Die Reisenden wurden in einer Art Kollektiv-System abgefertigt, es gab italienischen Milchkaffee, 2 Brötchen, Butter und Marmelade. In Göschenen hielten wir kurz, dann ging es durch den 14 km langen Gotthardtunnel.

Bisher war das Wetter erträglich gewesen, dann regnete es. Im Tgb hatte ich zu meckern, dass das wohl die schöne Überraschung sei, von der im Touropa-Baedeker stand, den wir erhalten hatten. Wir fuhren dann am Tessin entlang, manchmal hielten wir an, auch ging es später den Luganer See entlang und auf dem Damm durch den See, in Chiasso hatten wir einen längeren Aufenthalt.

Inzwischen hatten wir eine Verspätung von ca. 1 Stunde 20 Min. Es stank, ein Zollbeamter brachte in unseren Pässen Stempel an. Dann ging es langsam nach Como weiter; wir sahen die ersten braunen italienischen Lokomotiven, ärmliche Wohnungen und den See. Nach schneller Fahrt bekamen wir dann in Mailand-Lambrate Lunchpakete. Später sahen wir wenig von den angekündigten Reis- und Maisfeldern, aber große Kirchen in Pavia, wir überquerten den Tessin (Ticino), der größere Inseln bildete und den beeindruckenden Po, dessen Flussbett großenteils ausgetrocknet war. Durch eine Menge Tunnel kamen wir dann endlich (am 18.11. im Tgb vermerkt: leider (schon)) nach Genua-Sampierdarena, wo uns die Reisenden nach Sta. Margherita u.a. verließen und wir eine Orangeade (100 L.) kauften. Unser Zug wurde umrangiert, dann ging es weiter durch endlose Vorstädte, wir standen nun im Gang und sahen das Meer. Jugendliche gingen unter den Schranken durch, auf der damals eingleisigen Strecke ging es oft durch Tunnels. Schließlich erreichten wir Savona, dort begegneten wir dem Riviera-Express Ventimiglia—Köln. Alt aussehende Lokomotiven waren zu sehen. Schon zuvor waren wir an Strandbädern und hässlichen Industrieanlagen vorbeigefahren. Schließlich erreichten wir ca. 16:45 über eine „baufällige“ Brücke Spotorno (+ 85). In einem Taxi zusammengepfercht fuhren wir zur „Graziella“. Das Wetter war zunächst nicht besonders schön, wir bekamen aber ein schönes Zimmer mit Balkon im 3. Stock, wir konnten das Meer sehen. Aus heutiger Sicht bemerkenswert ist wohl, dass der Herr aus unserem Abteil sein Zimmer nicht mit seiner Verlobten teilte, sondern mit seiner Schwester.

Von dem 2-wöchigen Aufenthalt in Spotorno will ich an sich nur wenig berichten, weil er mit dem Thema Eisenbahn wenig zu tun hat. Insgesamt verlief der Aufenthalt sehr angenehm (wenn ich davon absehe, dass ich 3x von Feuerquallen gestochen wurde). Bereits am Abend des 1. Tages waren mir am Meer Mädchen in kurzen Höschen angenehm aufgefallen. Es gab nur kleinere Misshelligkeiten. So gab es an dem Badestrand Bagni River am nächsten Tag für uns 6 Personen aus dem Abteil nur 3 Liegestühle. Am 2. Aufenthaltstag war der Ober sehr erzürnt, weil wir anscheinend etwas zu spät zum Frühstück erschienen waren, dabei waren wir gar nicht die letzten Gäste. Vielleicht komme ich noch auf weitere Einzelheiten zurück.

Sehr interessant waren jedenfalls Busfahrten nach Monaco/Monte Carlo und Nizza (über die grande corniche) sowie nach Sta. Margherita, Portofino und Rapallo.

Am Abend des 20.8. erfolgte dann die Rückfahrt. Unser Zug hatte Verspätung. Wir waren nun mit einer Arbeiterfamilie zusammen (der Mann arbeitete als Fliesenleger in Ffm-Höchst), vor allem die Frau war sehr nett; ein Platz war noch frei. In Savona hatten wir nur kurzen Aufenthalt, aber einen „schrecklich langen“ in Varazze. Nach der Abfahrt in Genua schlief ich „Gott sei Dank bald ein“. Als ich wieder wach wurde, waren wir wohl in der Nähe des Zuger Sees. Bei einem Aufenthalt fragte mich ein Lokführer aus einer E-Lok heraus, ob ich gut geschlafen hätte. Wir fuhren dann über Rothkreuz—Wohlen—Lenzburg—Aarau—Olten durch den Hauensteinstunnel und über die Rheinbrücke nach Basel Bad Bf, die Strecke war oft eingleisig. Natürlich hatten wir wieder Verspätung. Unterwegs sah ich 2 entgegenkommende Scharnow-Express-Züge. In Basel Bad Bf waren Autotransportwagen Hamburg—Chiasso bzw. Basel (aus dem „Komet“) zu sehen, auch stellte ich fest, dass die E 10 in Heidelberg stationiert waren (obwohl Heidelberg von Basel aus noch gar nicht im elektr. Betrieb erreichbar war). Die Zollkontrolle war erfreulich kurz; die Beamten waren vor allem auf Wolldecken scharf. Dann waren wir wieder in Deutschland, auf dem Rhein sahen wir einen französischen Schleppzug. Das Wetter war wechselnd, meist trübe. In Freiburg, wo wir das Münster sahen, hatten wir noch keine Minute aufgeholt. In Offenburg erblickte ich mindestens eine – wohl auf der Schwarzwaldbahn eingesetzte – V 200, wir hatten einen langen Aufenthalt und bekamen weitere Verspätung. Über Schwetzingen ging es dann nach Mannheim, vor dieser Stadt sahen wir große amerikanische Lager. In Mannheim hatten wir nur kurzen Aufenthalt, von einer 38.10 gezogen fuhr unser Touropa-Fern-Express dann über die Riedbahn nach Frankfurt/M Süd, wo wir etwa 13:10 ankamen; dort übernahm eine 01.10 den Zug. In Ffm Süd stiegen wir aus, es war empfindlich kalt und wenig los. In der Bahnhofswirtschaft erwarb Mama eine kleine Tafel Schokolade, die ich sofort „verschlang“. Unser Zug (E 682 mit 01 Wü) fuhr um 14:07. Ich hatte einen Fensterplatz, um 16:25 (+5) kamen wir in Würzburg an. Hier meinte ich eine blaue V 200 zu sehen. Mit dem Taxi ging es nachhause, der Fahrer verlangte 2.80 DM, der Tacho zeigte 2.60 an. Wir waren todmüde …

2 Tage später war ich schon wieder an der Bahn. Ich sah mehr E 50 als E 94. Über die nächsten Tage gibt es im Tgb nur wenige Eintragungen. Am 30.8. (Fr) war ich dann wieder am Bahnhof, um die Franzosen zu sehen, welche aus Le Mans kommen sollten. Der D 258 (an 11:36 mit 01 Wü) traf pünktlich ein. Die folgenden „Rheinblitz“-Triebwagen hatten wieder einmal Verspätung. War im „Jugoslawien-Express“ (D 263), der ausnahmsweise von einer blauen E 41 aus Augsburg gezogen wurde, ein fahrendes E-Werk eingereiht? Den Saison-D 1063 Nürnberg-Düsseldorf zogen 2 E 50.

Am Abend las ich in der Zeitung, dass an der Schranke am Hp Erlabrunn ein schwerer Unfall geschah, wobei ein Pkw von einem Güterzug erfasst wurde. Ich dachte sogleich an Herrn Ni. Meine Befürchtung bestätigte sich dann alsbald: Herr Ni. hatte am späten Abend von einem Bahngehilfen die Schranke öffnen lassen (ein Autofahrer wollte den Übergang passieren und hatte die Hupe betätigt) und vergessen, sie wieder zu schließen. Im Tgb ist vermerkt „Gefängnis!“ Ob es dazu kam, weiß ich freilich nicht mehr, im Tgb ist immerhin nichts vermerkt in Bezug auf einen Todesfall. Weitere Aktivitäten in Bezug auf Herrn Ni. waren jedenfalls aber nicht mehr zu erwarten.

Am 31.8. war ich am Nachmittag wieder 2 ¼ Stunden mit dem Rad an der Bahn, die Züge waren ziemlich voll, vor allem der E nach Bamberg—Hof (Wü ab 16:28).

Am 3. September 1957 (Di) ging leider die Schule wieder an. Ich war nun in der 6. (10.) Klasse. Mein Banknachbar Peter Le., ein begeisterter Jäger, hatte für mich einen Platz im Keller besetzt, er erzählte davon, dass er 2 Böcke geschossen hatte. Nach der Schule begleitete ich ihn „wie immer“ in Richtung Zellerau, wo er mit seiner Familie wohnte. Über den Viehmarkt (der damals noch nördlich der östlichen Auffahrt zur Friedensbrücke abgehalten wurde) ging ich zur Bahn an der Veitshöchheimer Straße. Ich sah die D 483 Stg—Hmb, D 383 Mü—Nbg—Hmb, E 503 Pa—Ffm (mit dem ich vor ein paar Wochen gefahren war) und den D 258 Wiesbaden—Nbg—Mü. Der „Rheinblitz“ (138/38) kam nicht bei.

In der Schule stellte sich dann bald heraus, dass wir in unserem Keller-„Verlies“ die Schulglocke nicht hören konnten und damit unsere Schulstunden länger als nötig zu werden drohten. Wenig Begeisterung erzeugte die Mitteilung, dass wir den „Sack“ in Englisch bekommen würden. Bei dem „Sack“ (StP Zä.) handelt es sich um einen im Kern gutmütigen und durchaus kunstsinnigen Menschen, welcher aber – wahrscheinlich infolge eines Kriegsleidens – recht unförmig aussah; seine deutlich Würzburgerisch gefärbte Englisch-Aussprache war sehr gewöhnungsbedürftig. Bereits in der 1. Englisch-Stunde trug er ein englisches Gedicht vor, wir bogen uns vor Lachen, ich lachte Tränen! Anschließend folgte noch ein von ihm verfasstes englisches Gedicht über Würzburg, „The Käppele“. Immerhin hatten wir den geschätzten OStR Pickel in Mats und StP List, wenn auch nur in Deutsch.

Am Sonntag (8.9.) wurde in der Kirche bekannt gemacht, dass am Donnerstag der neue Bischof (Josef Stangl) inthronisiert wird. Auch wurde ein Hirtenschreiben zur Bundestags-Wahl verlesen. Nachmittags fuhren wir mit dem Omnibus bis zum Teufelskeller und gingen dann nach Randersacker. Der D 84 Hamburg—München (01 Tl) hatte anscheinend Verspätung, denn der „Rheingold“ nach München (F 22 mit V 200 F-G) folgte dem 84 in kurzem Abstand; lt. Fahrplan beträgt der Abstand ab Würzburg 31 Minuten. In Randersacker setzten wir dann mit der Fähre (die es schon „ewig“ nicht mehr gibt) auf die andere Mainseite über. Auf der Heidingsfelder Eisenbahnbrücke sahen wir dann eine große blaue, mir unbekannte Diesellok vor dem „Blauen Enzian“ (F 55) aus München. Als ich – 2 Tage später – die „neue“ Lok nochmals sehen wollte, hatte ich Pech: vor dem 55 lief „nur“ eine V 200.

Der Beitrag für den Bonifatius-Verein sollte von 10 auf 20 Pfg. erhöht werden. Verschiedene Mitschüler trugen sich nicht ein und hatten deshalb mit Schwierigkeiten durch den (kath.) Religionslehrer StR Dru. zu rechnen.

Am Donnerstag (12.9.) kam ich wieder mal an die Bahn, und zwar in der Veitshöchheimer Straße. Der D 84 Hmb—Mü fuhr mit 2 Loks, der D 484 Hmb—Stg hatte Verspätung, der D 404 Wiesbaden—Passau wurde vor der Einfahrt kurz „gestellt“, Verspätung hatte auch der „Rheingold“ von Ffm. Im Hbf wurden Arbeiten an den neuen Lichtsignalen durchgeführt.

Ende der Woche bot „Sack“ Stilblüten wie „undertakers“ für „Unternehmer“. Am Sonntag sahen wir im Hutten den sehr spannenden Film „Teufel in Seide“ mit der ausgezeichneten Lilli Palmer, die männliche Hauptrolle spielte Curd Jürgens. Bei der Bundestagswahl errangen CDU/CSU 270 Sitze (+26), SPD 169 (+18), FDP 41 (-7) und DP/FVP 17 (+2).

Segelschulschiff „Pamir“ südlich der Azoren verschollen – damit beginnt der Tgb-Eintrag vom 23.9..Um diese Zeit waren nicht wenige Lehrer und Schüler krank, das Julianum war wegen der Grippe geschlossen. Am nächsten Tag wurde gemeldet, dass 5 Besatzungsmitglieder der „Pamir“ geborgen werden konnten. In Englisch hielt Prof. Zä. ein schauderhaftes Dictation aus „Life“ über das „geophysical year“. „Die Aussprache ist einfach gräßlich“. In der Zeitung stand, dass bei einem Drittel Grippekranke eine Klasse geschlossen wird: das hatten wir ja gemerkt! Oberrealschule und Deutsches Gymnasium waren kurzfristig geschlossen, in unserer Klasse waren „leider“ aber nur noch 6 krank.

Am Donnerstag vor Fahrplanwechsel trotz Mutters Protest zum Bahnhof. Dort kaufte ich den Taschenfahrplan der BD Nürnberg (50 Pfg.). Ich konnte nichts davon bemerken, dass die Strecke nach Aschaffenburg nun elektrisch betrieben wurde (zunächst nur im Güterverkehr und – überwiegend – im Personenzugverkehr).
Am 27.9. wollten wir in Latein Prof. Gö vorgaukeln, wir hätten Geschichte: er tobte. Wir machten aber auch noch etwas Geschichte. Dann sollten wir „2 zu 2“ (also in Zweierreihen!) zum Passage-Kino, was anscheinend zu Widerspruch führte. „Seid Ihr Euch etwa zu gut dafür!“ „Allerdings!“ – haben wir zumindest gedacht. Der Walt-Disney-Film über Raketen war sehr interessant, auch der Film „Eine Welt voller Rätsel“ gefiel mir weitgehend, Le. u.a. „natürlich nicht“.

Der folgende Samstag (28.9.) war der letzte Tag des Sommerfahrplans. Der E von Mannheim kam mit Verspätung, „Blauer Enzian“ von München hatte wieder keine neue Lok, nur V 200.

Wenn auch der Schwerpunkt der Darstellung in Bezug auf den Winterfahrplan 1957/58 zunächst auf der Zeit nach Weihnachten liegen soll, so ist die Zeit zuvor wohl auch nicht ganz uninteressant.
Wie schon erwähnt, wurde ab Fahrplanwechsel (29.9.) die Strecke von Würzburg nach Aschaffenburg teilweise elektrisch betrieben, die schnelleren Reisezüge in diese Richtung wurden aber nach wie vor mit Dampf oder Diesel bespannt. Gezogen wurden die Personenzüge zwar nun meist von Würzburger E 44, Verkürzungen der planmäßigen Fahrzeiten zwischen 2 und 19 Minuten ergaben sich aber gerade einmal bei 6 von ca. 36 „untersuchten“ Zügen.
Die Umstellung der Güterzüge einschließlich des Schubbetriebs auf elektrischen Betrieb erfolgte anscheinend insgesamt. Dabei wurde allerdings die Buchlast der 1600 t-Züge auf 1500 t herabgesetzt, weil nicht genügend Loks der Reihe E 50 zur Verfügung standen; nicht bekannt ist mir, ob die E 94 mit der Last von 1600 t ab Aschaffenburg und/oder ab Laufach „Probleme“ gehabt haben sollen.

In Englisch gab es jetzt nicht mehr so viel zu lachen. Zwar bot Prof. Zä. natürlich noch Stilblüten („Kennt Ihr the Latin word…?), aber auch Drohungen mit Direktoratsstrafen (1. Oktober 1957). An diesem und dem nächsten Tag waren wir im Klasszimmer der 4a: die hatten Grippe-Ferien. „So eine Schweinerei“. An der Bahn war ich auch. „Geboten“ wurden der „Blaue Enzian“ mit V 200 und Verspätung sowie Zuckerrübenwagen nach Ochsenfurt (wohl im Ng Richtung Ansbach). Gegenüber Prof. List behauptete ich an einem Tag Anfang Oktober, dass sich Züge bei Gleisbildstellwerken rot abheben, war aber doch etwas verunsichert. Am Nachmittag des 4. kaufte ich den neuen Märklin-Prospekt (wohl: Katalog), in dem auch eine V 200 enthalten war. Am Samstag (5.) besuchte ich die Jugend-Mannschaftsmeisterschaften mit Vereinen u.a. aus Hannover, Berlin und München. Abends las ich in „Kampf um Rom“.
Unter dem 7. ist im Tgb vermerkt, dass ich im neueröffneten Reisebüro (leider nunmehr ohne frei zugänglichen Tisch mit Flugplänen etc.) den neuen Lufthansa-Prospekt und das Touropa-Winterheft abhole. Die Änderungen im Flugverkehr der Lufthansa sind im einzelnen wiedergegeben, u.a. der Einsatz der Super-Star-Constellation über dem Atlantik. Erst am Ende des Tagesabschnitts ist vermerkt: Die Russen haben einen Erdsatelliten gestartet.

Am 9. waren meine Leistungen in Sport wieder einmal nicht so toll. Der Turnlehrer Dr. Merk:“ Der Kiderlen wird immer dicker“; wahrscheinlich hatte er recht.
Der 10.10. sah mich wieder einmal im Hbf (11:00 – 13:30), die 4. und 5. Stunde waren ausgefallen: Der „Rheinblitz“ (138/38) hatte 15 Min. Verspätung, der „Blaue Enzian“ aus dem Norden (56) 10 Minuten. Ein Bahnpolizist mit Hund interessierte sich dann für mich und wollte mich mit auf die Wache nehmen. Nachdem ich auf Frage meinen Namen genannt und auf weitere Frage erklärt hatte „Was heißt weiter, ich habe doch nichts verbrochen“ ließ er mich schließlich in Ruhe, nachdem ich noch gesagt hatte, dass ich zur Bahn wolle. Am folgenden Tag wusste auch Prof. List nichts von Vorschriften, welche das Ansehen von Zügen auf Bahnsteigen verbieten.

Am Sonntag (13.10) gab es in der DDR eine neue Währungsreform, die Zonengrenzpunkte waren gesperrt. Am 18. war der „Blaue Enzian“ ziemlich pünktlich, auch war ein VW-Sonderzug zu sehen. Am Nachmittag des 19. (Sa) war ich auf dem Übergang Gneisenaustraße. Prof. List kam vorbei und zu mir auf den Übergang, anschließend gingen wir in Richtung Faulenbergkaserne (um ca. 15:00 fuhr ein Triebwagen „Helvetia-Express“ vorbei, wohl auf einer Probefahrt). In dem Gespräch bedaure ich, dass die Dampflok durch Diesel ersetzt werden. Herr List erklärt,das gehe allen so, die sich für die Bahn interessieren. Er verspricht, mir einen Bildfahrplan zu besorgen (es handelte sich dann später um den Bildfahrplan 3a der Rbd Nürnberg vom Sommer 1949 – Strecke Treuchtlingen—Ansbach—Würzburg). Er schimpft schließlich auf den D (258) Wiesbaden—Nürnberg—München (Wü an 11:36, wird hier vom „Rheinblitz“ -Ft 38- überholt): „Erstens fährt er langsam, zweitens laufen in dem Zug alte Wagen und drittens ist es immer ein schlechtes Publikum“. Ich begleite ihn bis zu seiner Wohnung und gehe dann zur Grombühlbrücke und sehe noch die Eilgüterzüge (in Richtung Ansbach). An dem Tag mache ich mir übrigens Notizen in Bezug auf einige Züge, u.a. unter 14:44 zu einem Lz aus Richtung Schweinfurt, bestehend aus einer 44 (wohl aus dem 6036) und einer 55.

In den nächsten Tagen war ich auch wiederholt an der Bahn, 2 x ist der VW-Zug nach München, d.h. Richtung Ansbach erwähnt. An einem Tag waren die Fernzüge pünktlich (24.). In Geschichte lernten wir auch dazu, so, dass ein assyrischer Herrscher einem Empörer die Haut abziehen ließ. Am 26. (Sa) sah ich um 14:15 den VW-Zug nach Nürnberg, 14:20 den Großraum-Kohlenzug nach Nbg, 14:55 den VW-Zug Richtung Heidingsfeld. Den Abschluss bildeten wieder die De nach München sowie eine 38, anscheinend mit einem el. Triebwagen im Schlepp Richtung Heidingsfeld.
Am Sonntag war im Oli „Ariane (Liebe am Nachmittag)“ angesagt. Gary Cooper erschien mir lt. Tgb abgekämpft, Chevalier reizend, Audrey Hepburn interessant, nur der Schluss etwas blöde. Wenige Tage später wurde ich beim Herausgeben einer Französisch-Schulaufgabe durch eine „2“ verblüfft. Am 30. brachte ich 2:20 Stunden an der Schranke zu, ich notierte einen Eilgüterzug mit 2 Wagen. Das Thema „Sputnik“ war immer noch aktuell. Am 31. 10. war frei, ich las zunächst „Sayonara“ von Mitchener, dann ging auf die Festung; mein Interesse fand auch von einer dortigen Bastion aus die Bahn (2:15 Std.), ich notierte De von Gemünden, VW-Zug aus Richtung Gemünden nach München sowie einen US-Sanitätszug etwa 16:25.

Auch im November 1957 hielt mich der Eisenbahn-Bazillus gefangen. Am 1. bearbeitete ich Fahrpläne für mein Phantasieland. Abends sah ich den LS-D München—Kassel (689) mit V 200. Am 2. (Sa) war morgens als Lektüre „Der Kupferfächer“ angesagt, aber schon um ca. 11 Uhr war ich an der Schranke. Der „Rheinblitz“ hatte natürlich 10 Min. Verspätung. Um 12:10 sah ich den De von München (5153), um 12:15 den Lgo von (Regensburg-) Schweinfurt (10151 mit 44 Ba). Etwa um 12:30, das Hauptsignal aus Richtung Rottendorf ist noch offen, sehe ich vor dem letzten Signal (beim Heimgarten) etwas Rotes aufblitzen. Ich denke sofort an einen Triebwagen, vielleicht einen TEE. „Und dann gleitet er heran, auf Rädern mit Gummi- oder Plastikreifen, ein Traum in Silber, Gold und Rot mit Krokodilaugen-Lichtern“. Er muss noch etwas warten und unternimmt wahrscheinlich eine Probefahrt. Später ist der „Blaue Enzian“ von Hamburg (F 56) rechtzeitig.
Bereits am folgenden Sonntag ging es wieder zur Bahn, und zwar zum Betriebshof. „Ein neues Gefilde tut sich mir auf“. Da stehen mehrere 44er. In der Zeitung stand, dass etwa 100 Dampfloks durch Elloks ersetzt werden. Trotz des schönes Wetters raucht es entsetzlich. Wir gehen bis zur Veitshöchheimer Straße und sehen um ca. 16:10 einen Bananen-De. Am Ende des Tgb-Eintrags die Meldung: Sputnik Nr. 2 gestartet, Gewicht 10 to. Mit einem Hund an Bord, der nur auf Klingelzeichen frisst.

Am Montag blieb ich bis 12 Uhr im Bett und las „Zurück ins Paradies“. Das Buch war interessant, dieses Tahiti musste toll sein. Wenn ich mich recht erinnere, ging es um US-Piloten, welche übrigens gerne Karten spielten – auf den nackten Bäuchen anständiger einheimischer Mädchen.

Am 6.11. war Wandertag, wir fuhren nach einem Kampf um die Plätze mit Bussen nach Nürnberg (auf der B 8, die Autobahn gab es noch nicht) zur Ausstellung „Unbegrenzter Raum“. Dort führte uns u.a. ein wenig interessierter junger Mann vor, wie ein Elektronengehirn eine Aufgabe löst. Anschließend waren wir im Germanischen Nationalmuseum, das mir gut gefiel. Le. hatte Bier dabei und machte Brotzeit im Gartensaal. Zu guter Letzt marschierten wir in den Hertie, „um die Nürnberger Weiblichkeit zu bewundern“. Auf der Rückfahrt sah ich einen Zug mit einer V 80 in Langenzenn und einen „ET 50“ (richtig ET 30 als Pt 1407 nach Würzburg) nach Neustadt/Aisch, später nochmals am Heimgarten.

Eine „große Enttäuschung“ gab es am 7.11. Von der Grombühlbrücke aus sah ich einen G(üterzug), der eine Triebwagenformation zog, aber nicht aus dem Bahnhof heraus. Bereits am nächsten Tag sah ich nach 13:50 3 G nach Nürnberg, u.a. den Tankzug. Vorher fragte ich vergeblich nach dem Fahrplan-Mitteilungsblatt. Ich blieb bis zu dem gut besetzten „Rheingold“ (F 21) von München. Abends las ich u.a. den Krimi „Nachtwache vor Nr. 1775“ von Th. Walsh.
Am Samstag kam ich in Englisch dran ( kaum dass ich die Hausaufgabe abgeschrieben hatte), weil ich immer gute Übersetzungen hätte; an letzteres kann ich mich aber nicht erinnern. Später sagte der Referendar, dass er wieder eine größere Hausaufgabe geben müsse, auch wenn die wenigen Anständigen darunter leiden müssten („dabei schaute er mich an, ausgerechnet!“).
Der Sonntag sah mich nach der Kirche auf dem Fußgängerübergang Dürerstraße, ich sah u.a. den Et 4046 nach Ansbach (12:05, VT 63 Nh) und den E 580 nach Kaiserslautern (12:12 mit 39 Hd). Zuhause war die Stimmung nicht so gut, Mam sprach davon, den Fotoapparat nicht zu kaufen. Das konnten ja rosige Weihnachten werden. Immerhin las ich bis 23:45 „Nachtwache..“.

Am Dienstag der folgenden Woche sah ich wieder einen TEE-Triebzug (VT 11). Er kam gleichzeitig mit dem P von Bamberg (1815 mit 38.10 Ba), also etwa um 14:08, aus Richtung Heidingsfeld an. Der Zug war etwas schmutzig, auch saßen Leute drin, er fuhr auf 3 b ein. Ich meinte, dass er heute für den „Rheingold“ (F 21) von München fuhr; das war aber wohl ein Irrtum, die Ankunftszeit des F 21 war erst um 14:37. Am nächsten Tag zeigte mir Herr Karl (ein junger Inspektor im Finanzamt), wie man einen Windsorknoten knüpft. Anschließend ging es zur Grombühlbrücke. Die Züge um ca. 13:30 waren pünktlich, allerdings hatte der „Jugoslawien-Express“ (D 263) 1 Stunde Verspätung. Ich traf einen früheren Mitschüler, der jetzt in der Handelsschule war und zur Bahn wollte, von Zügen hatte er keine Ahnung. Am nächsten Tag brachte mir Lessi schon einen neuen Krimi mit, „Menschenjagd“ von Oppenheim, den las ich abends im Bett.
Am 15. war der Musiklehrer (Prof. Schwi) völlig erledigt, weil der gemischte Chor bei einer Probe zusammen mit der Liedertafel und einem Mädchenchor des Alten Gymnasiums völlig versagt hatte. Vielleicht fand er etwas Trost bei den „Carmina Catulli“ von Orff, welche er auf der Schallplatte vorspielte. Später zitierte Prof. Gö. humorvoll aus der „Ilias“ und der „Odyssee“. Prof. List zog den Schluss, dass die Nürnberger Ausstellung wenig Gewinn gebracht hatte. Auf einmal!

Von 12:30 – 13:55 war ich am 21.11. auf dem Hbf. Der E Köln—Nürnberg (292) war 10 Min. später als der „Donau-Kurier“ (304). Heute fuhr kein VW-Zug. Zu sehen waren aber nagelneue E 50. Um 13:00 fuhr der De (5153) in Richtung Hannover aus mit Wagen nach Kassel. Am 26. notierte ich unter 13:30 den De (5022) nach Nürnberg und um 13:36 den Tankzug. In der Stadt wurden die Masten für die Weihnachtsdekoration aufgestellt. Beim Geräteturnen am 27. leistete ich nur wenig. Am Samstag (30.11.) ging ich ab 14:35 an der Schranke vorbei (wo ich den „Rheingold“ von München sah) über Noell (damals noch in der Schweinfurter Straße, da wo sich derzeit das Real-Kaufhaus befindet) unter die Grombühlbrücke (ich notierte 404 Wiesbaden—Passau, 84 Hmb—Mü). Der Güterzugverkehr (aus/in Richtung Nürnberg) war recht stark (3:6 nach 404). Der E Ludwigshafen—Würzburg hatte Verspätung. Über die Nervenklinik ging ich dann auf die andere Seite des Bw. Sah ich eine Heißdampf(?)-44 (44 1383?). Der „Rheingold“ nach München hatte +20. Ein verspäteter (?) Lz aus E 50, E 94 und einer Treuchtlinger 44 hielt kurz darauf an, obwohl das Signal offen war, vielleicht wegen einer rangierenden E 44 (vielleicht galt der Lz innerhalb des Bahnhofs als Rangierfahrt?).

Am Sonntag (1. Dezember 1957) wurde der 1.000.000. Münchner geboren, als Sohn eines Kaminkehrers. Wir trafen einen Nachbarn, der große Sprüche machte: er trinke nie, lasse aber mehrere 100 Liter Wein im Keller verderben u.ä.. Zuhause lachten wir dann schallend.
In Bezug auf die zu erwerbende Contina gab es in den nächsten Tagen noch Irritationen, weil mehrere Foto-Geschäfte die Contina mit Lichtwert-Angaben anboten (und nicht mit Blenden-Einstellung). Am 6. ärgerte mich in Englisch mein Nebenmann, weil er bei meiner Nacherzählung zu laut einsagte. An der Grombühlbrücke war ich dann von 12:30 – 14:05. Um 13:30 fuhr der VW-Zug (wohin?), 10 Min. später ein ziemlich langer G nach München. Um diese Zeit kam auch ein ziemlich langer De von München, war das der dann arg verspätete 5153 (die Nummer kannte ich damals noch nicht)? Der Kohlenzug fuhr nach dem Tankzug und dem P nach Kitzingen, auch kamen 2 Lgo aus Richtung Nürnberg. Im Julianum spielte ich dann ziemlich lange Tischtennis.

Zuhause gab es später Krach mit Mam, die auf den Zusammenhang zwischen Eisenbahn, Tischtennis und meinen Französisch-Kenntnissen hinwies, vielleicht nicht zu Unrecht.
Am folgenden Samstag (7.) war die Stimmung wieder besser, ich hatte in der Physik-Schulaufgabe eine 2 (gut). Zuhause gab es Dörrfleisch mit Klößen, bei dem kalten Wetter sicher das richtige Essen. Ich ging am Nachmittag auf den Steg beim Heimgarten. U.a. sah ich dann einen langen Dampf-G mit US-Sturmgeschützen, gezogen von einer 44 und geschoben von einer 94 (war die aus Heigenbrücken/Laufach bzw. Aschaffenburg nach Würzburg gekommen?). Kurz danach folgte der – notgedrungen – langsam fahrende Kohlen-Großraum-G mit E 94 nach München (über „Nürnberg“, d.h. Fürth). Ich besuche auch den Hp Wü-Heimgarten. Der E von Nbg (685 mit E 19), der D nach Passau (404 mit E 10.0), der ET nach Kitzingen und der D von Passau (403 mit E 19) fuhren ganz nahe vorbei. An Güterzügen war u.a. der Tankzug um ca. 14:54 zu sehen.

Den D-Zug-Begleiter für den „Jugoslawien-Express“ Amsterdam—Sofia (D 264) gab mir Prof. List am 9.. Am 12. hatte der „Blaue Enzian“ (56) 9, der Donau-Kurier (304) 11 Minuten Verspätung. Schon am nächsten Tag war ich wieder an der Grombühlbrücke. Geboten wurde starker G-Verkehr, davon 6 G von Nürnberg. Der Tankzug fuhr schon etwa 13:00. Donau-Kurier ff. pünktlich. Der E nach Stuttgart (864, ab 13:26) fuhr mit 01 anstelle der üblichen 39. Der De nach Nürnberg (5022) verkehrte erst zwischen dem E nach Bamberg (ab 13:47 mit 38 Ba) und dem verspäteten P 4460 nach Kitzingen (pl. ab 13:53 mit E 18 Nh). Dann kamen der Kohlenzug, anschließend ein G nach Schweinfurt mit 44 oder 50. Es waren auch viele E 50 zu sehen, etwa bis E 50 035.
Am Samstag (14.12.) war ich (warum?) nicht an der Bahn, abends schaute ich alte Flugpläne von „United Airlines“ und „American Airlines“ an. Am 16. wurde ich ausnahmsweise einmal in Zeichnen/Kunst gelobt. Am folgenden Tag kam es – noch dazu kurz vor einer Französisch-Schulaufgabe – zu einem Schlagabtausch mit meinem Nebenmann, nach dem mir eine Schläfe recht weh tat. Wir vertrugen uns dann bald wieder, wir hatten sogar den gleichen Text in der „Schulus“ zu bearbeiten.

Am 19. war ich wieder mal an der Grombühlbrücke. Der D von Hamburg (84) wurde von 2 01ern gezogen. Einzelne 01 hatten Aufschriften auf den Windleitblechen wie „Frohes Fest“ und „Frohe Weihnachten“, auch waren sie mit (gemalten?) Christbäumchen und Sternen geschmückt. Es regnete leicht. Am Abend bekam ich von meiner Mutter wegen einer guten Note in einer Französisch-Übersetzung extra Orangen.
Einen G nach Schweinfurt mit einer 94er als Schiebelok sah ich am nächsten Tag von dem Schranken -Übergang aus. Ein Entlastungszug München—Hannover hatte +10. Auch sämtliche anderen (Fern-) Züge hatten Verspätung, der D Wiesbaden—Passau (404) 11 Minuten. Um den Betriebshof herum ging ich bis zur Veitshöchheimer Straße. Die Züge waren allgemein gut besetzt. Das Vorsignal der Einfahrt des Zeller Rangierbahnhofs war durch ein Hauptsignal ersetzt worden. Auch der „Blaue Enzian“von München, der „Donau-Kurier“ von Wien und der D München—Nürnberg—Wiesbaden (257) hatten Verspätung. Nach dem 257 kam ein TEE-Triebzug; er war hell erleuchtet, es befanden sich aber nur wenige Leute im Zug, vielleicht war es wieder einmal ein VT 11 (später 601) auf Probefahrt.

Einen Diesel-Zug hörte ich am Morgen des 22. 12 (So). Ich war im Zweifel, ob das die V 200 des D 690 nach München oder der SVT des „Rheinblitz“ (Ft 138) war. Es war die V 200. Nach der Kirche ging ich auf den Fußgängerüberweg Dürerstraße. Dort wurde „fleißig fotografiert“. Ein Ehepaar mit Sohn wollte einen Zug aufnehmen und stellte den Apparat auf 1/30 (!) und Blende 16 ein. Der Ausspruch „der dampft ja nach Nürnberg“ (an der Strecke nach/von Ansbach bzw. Lauda) „erschütterte mein Innerstes“. Schließlich nahm die Frau den letzten Wagen anstelle der Lokomotive auf. Aus heutiger Sicht positiv war natürlich, dass man sich überhaupt für Züge interessierte.

Am Tag vor Weihnachten war ich nur 1 Stunde an der Bahn. Lt. Tgb sah ich vor dem D Bremerhaven—Nbg—München (174) den Postzug mit (nur) 2 Wagen und einer E 18 (?)

Zu Weihnachten 1957 bekam ich dann „endlich“ eine eigene Kleinbildkamera, eine Contina von Zeiss-Ikon mit Belichtungsmesser (von welchem die Werte auf die Kamera zu übertragen waren); die Contina kostete 225 DM, damals ein stolzer Betrag. Außerdem erhielt ich u.a. einen IRO-Weltatlas und von meinem Onkel in Traunstein eine ältere „Große Völkerkunde“ von Bernatzik in mehreren Bänden. Um 23 Uhr gingen wir in die Mette nach Neumünster (der Dom war längst noch nicht wieder hergestellt).

Am 1. Feiertag aßen wir zu Mittag ein prima gefülltes Hähnchen mit Salat und Nudeln, anschließend gab es französischen Weißwein!
Ich hatte dann natürlich gleich den Wunsch, mit der Contina Züge aufzunehmen, wovon allerdings meine Mutter – der ich das nicht vorwerfen will – nicht so viel hielt. Damals spielte der Wille der Eltern – hier der Mutter – noch eine größere Rolle als heute, aber ich sah leider auch selbst irgendwie ein, dass ich nicht so viele Züge aufnehmen sollte. In der damaligen Zeit (1957/58) habe ich aus heutiger Sicht damit natürlich viel zu wenige Züge fotografiert, andererseits bin ich doch froh, wenigstens einige Fotos gemacht zu haben, wenn auch nicht alle ganz gelungen sind.

Am 25.12. wollte ich übrigens schon den „Blauen Enzian“ von München (F 55) aufnehmen, dazu kam es jedoch nicht, was schade ist, denn er war ausnahmsweise mit einer Dampflokomotive (!!) bespannt.

Schon bald kam ich dann zu meinem 1. Eisenbahn-Foto. Es entstand am 2. Weihnachtsfeiertag 1957. Meine Mutter und ich waren zunächst über das Glacis an den Main spazieren gegangen und dann die Kantstraße entlang zurück. Einen solchen Spaziergang kann man sich heute – angesichts der 4-spurigen Schnellstraße (Mittlerer Ring) entlang der Bahn – nicht mehr vorstellen, damals aber war die Kantstraße – von der Eisenbahn abgesehen – eine angenehm ruhige Straße. Ich weiß jetzt nicht, warum ich gerade den D 484 (am 26.12. wie generell in der Saison von Hamburg-Alt. 6:17—) Würzburg 14:35/14:47—Stuttgart 17:31 fotografiert habe ( der D 84 Hamburg—München mit seiner 01 aus Treuchtlingen fuhr 7 Minuten früher vorbei), jedenfalls hatte er bei leichtem Nebel in optischer und akustischer Hinsicht einiges zu bieten. Der Zug befindet sich unmittelbar vor dem Signal der damaligen Blockstelle Frauenland; hier (km 136,6) bestand seinerzeit ein beschrankter Bahnübergang zwischen der Neubergstraße und der Kantstraße. Bemerkenswert ist, dass die eigentliche Zuglokomotive, die 01 112 des Bw Würzburg, als Vorspann vor einer 38.10 (P 8) fährt. Vielleicht bestand eine Schwierigkeit damit, den Zug mit der 01 zu heizen. Im Sommer 1957 fuhren übrigens die 01 des Bw Würzburg den D 484 von Bebra bis Stuttgart, eine Strecke von immerhin 350 km.

Schon bald ging es natürlich wieder zur Bahn. Am Morgen des 27. Dezember 1957 wurden wir vom Geldbriefträger geweckt, Tante Eugenie aus Blieskastel hatte mir 20 Mark geschickt und damit eine große Freude gemacht. Das Geld wollte ich gleich u.a. in einer Sonnenblende und einem Gelbfilter für die Kamera anlegen. Nachmittags ging ich dann zur Bahn, ab 14:55 war ich dort, zunächst unterhalb der Grombühlbrücke beim „Betriebshof“, später auf dem Übergang an der Schranke. Der Güterverkehr war stärker als erwartet, die Stromabnehmer der el. Lokomotiven erzeugten – anscheinend wegen Raureifs – starke Funken. Um 16:17 sah ich einen Dampf-Dg nach Schweinfurt mit einer 94er Schiebelok; es dürfte der Dg 6857 W mit einer Zuglok der Reihe 44 des Bw Bamberg gewesen sein (Wü pl. ab 16:00). Der E Frankfurt—Nürnberg (682, Wü pl. ab 16:38) hatte leichte Verspätung. Übrigens waren die Züge nur teilweise „voll“. Kurz vor 5 (17:00) ging ich nachhause, ohne die De’s (5150, 5152; Richtung Ansbach) gesehen zu haben; diese verkehrten wegen des vorangegangen Feiertags aber wohl eher nicht.

Übrigens weist mein Tagebuch nicht nur Spaziergänge an der Bahn aus, sondern auch Lektüren, wie zu dieser Zeit „Blasius geht durch die Stadt“ von Siegfried Sommer und „Die Forsythe-Saga“. Zu dieser Zeit war ich übrigens auch mit dem „Trapper Geierschnabel“ von Karl May „unterwegs“. Mama las das „verrückte“ Buch „Insel des zweiten Gesichts“, glaublich von Vigoleis Thelen; das las ich nicht viel später. Am Wochenende war die Lektüre der SZ angesagt.

An Neujahr 1958 standen wir spät auf. Zu Mittag gab es am frühen Nachmittag gemäß der Tradition Dörrfleisch mit Kartoffelbrei und Kraut („da geht das Geld nicht aus“). Später „machte“ ich wieder Fahrpläne, d.h. ich entwarf Zugläufe in einem fiktiven Land, benannte aber die Städte realistisch, so die Hauptstadt Nürnberg, auch verwendete ich die Namen Chemnitz, Flensburg, Münster und Plauen; aus heutiger Sicht vielleicht bemerkenswert sind die Städtenamen aus der damaligen SBZ/„DDR“.

In der Nacht 1./2.1. konnte ich nur schlecht schlafen, ich hörte mehrere D-Züge, einen davon mit Diesellok; wie ich natürlich erst später erfuhr kamen insoweit die D 363/364 München—Dortmund in Betracht, die fraglichen V 200 gingen in München aus dem F 22 „Rheingold“ über bzw. auf den Gegenzug F 21. Der Güterverkehr nachts war anscheinend gering, kein Wunder bei dem vorangegangenen Feiertag. Aber auch sonst hielt sich seinerzeit der nächtliche Güterverkehr nach/von Heidingsfeld in Grenzen, in/aus Richtung Ansbach verkehrten nur einzelne Eilgüterzüge (De) sowie Nahgüterzüge (Ng), aus Richtung Lauda ein Durchgangsgüterzug (Dg) vor Beginn bzw. 1 Dg nach Lauda nach Ende der nächtlichen Betriebsruhe.

Vielleicht habe ich ja schon erwähnt, dass der Frachtgut-Güterverkehr zwischen Mainfranken und Südbayern bereits seit etwa 1952 weitgehend über Nürnberg lief, bereits zuvor der Eil- und Frachtgutverkehr zwischen Norddeutschland (Fulda und weiter) und den Räumen Heilbronn/Stuttgart generell über Heidelberg/Mannheim; einzige Ausnahme hiervon war ab Sommer 1957 der zumindest später sogenannte „Fischzug“, der Sg 5524 Hamburg-Eidelstedt—Hannover-Linden ab 1:24—Würzburg Hbf an 8:12—Stuttgart Hbf, welcher 1956 noch über Heidelberg gelaufen war.
Am 2. Januar selbst war ich auf dem Steg in der Nähe der St. Barbara-Kirche, ich zählte von 15:10 bis 16:28 immerhin 22 Züge, einschließlich eines Vorzugs (T) zum Eilzug von Hof (E 510, Wü an 16:10), welcher um ca. 16:25 (vor dem E 865 nach Hof, ab 16:28) wieder zurückfuhr. Anscheinend hatte auch der D 257 München—Nürnberg—Wiesbaden (Wü pl. an 16:15) einen Vorzug, der um ca. 16:05 eintraf. So ganz ohne Schwierigkeiten lief der Betrieb nicht, denn sowohl der D 257 als auch der folgende „Donaukurier“ Wien—Dortmund (303, Wü pl. an 16:21) mussten warten. Zuhause „bearbeitete“ ich wiederum Fahrpläne für mein Phantasie-Eisenbahnland; es muss schon eine gewisse Ausdehnung gehabt haben, denn allein für die „nördliche Gebirgsstrecke“ brauchte der langsamste D-Zug 6 Stunden, der schnellste FT (Fernschnelltriebwagen) 3 Std. 48 Min..

Am nächsten Tag (3.1.) fotografierte ich dann erneut den D 484 nach Stuttgart (Wü ab 14:47), dieses Mal vor dem Blocksignal vor Würzburg Süd Hp; in der Gegenrichtung hat anscheinend der D 583 von Stuttgart (Wü an 14:58) mit einer 01 oder 39 des dortigen Bw freie Fahrt.

Alsbald folgte dann noch der „Rheingold“ (F 22, Wü ab 15:11) mit seiner Griesheimer V 200 in der Kurve nach Würzburg Süd in Richtung München. Das Foto ist leider nur für meine Erinnerung geeignet, ich hatte – als Anfänger – beim Messen der Belichtungszeit gegen die Sonne nicht bedacht, dass ja dann beim Auslösen der Zug das Licht überwiegend abdecken würde.
Etwa um 15:25 sah ich einen Kühlwagenzug in Richtung Heidingsfeld—Ansbach, wahrscheinlich war es der De 5842 B (Wü ab 15:17*), dessen Überholung in Ochsenfurt durch den D 374 und den nachfolgenden E 748 lt. Buchfahrplan (der mir damals natürlich nicht bekannt war) erfolgen sollte. Insgesamt waren ca. 6 dieser Bedarfs-Eilgüterzüge in Richtung Ansbach—München vorgesehen. Sie kamen von den Nordsee-Häfen (im Sommer 1955 von Bremerhaven-Seehafen bzw. Hamburg Süd) und wurden ja nach Bedarf etwa bis Fulda, Würzburg oder auch bis zu dem eigentlichen Zielbahnhof München Ost Rbf gefahren; die Wagen (nach dem Stand 1955 Bananensendungen und sonstige wichtige Importgüter) gingen bei vorzeitiger Auflösung der B-De ggf. auf andere Züge über.

Anschließend fotografierte ich im Süd-Bahnhof den pünktlichen Saison-D 374 Osnabrück—München mit seiner 01.1071 (?, damals noch mit Kohle-Feuerung) des Bw Bebra (Wü ab 15:30) beim Durchfahren des Hp Würzburg Süd (ich habe etwas zu früh abgedrückt), aus heutiger Sicht eine echte Idylle angesichts des heutzutage unmittelbar östlich der Bahn (auf dem Bild rechts) nahezu ununterbrochen auf 4 Fahrspuren fließenden Kraftverkehrs. Schließlich kam mir noch in der Dämmerung der F 55 „Blauer Enzian“ mit seiner V 200 aus Altona auf dem Weg nach Hamburg vor die Linse, nachdem er Würzburg Süd passiert hat (Wü an 16:22); diese Aufnahme ist von dem Fußgängersteg aus gemacht, welcher seinerzeit die Dürerstraße mit einer kleinen Grünanlage östlich der Bahn verband.

Am folgenden Samstag (4.1.) war ich schon wieder bei der Bahn. Um 12:39 fuhr ich nämlich mit dem P 1303 (nach Aschaffenburg), gezogen von einer E-Lok (lt. Laufplan – den ich natürlich damals nicht hatte – einer Würzburger E 44) bis Gemünden. Das Ziel hatte ich dem guten Rat meiner Mutter entsprechend gewählt, ich wollte an sich nach Marktbreit fahren, dort wäre aber viel weniger los gewesen.. Bei Retzbach begegneten wir dem „Blauen Enzian“ (F 56). Nach einer knappen Stunde waren wir in Gemünden, wo ein Teil der Wagen abgehängt wurde. Den D 84 (Hamburg—München, Gem pl. durch 14:00*) mit seiner Würzburger 01 konnte ich nur aus größerer Entfernung aufnehmen (hinter diesem fährt ein Güterzug aus Richtung Aschaffenburg ein), der folgende D 484 (Hmb—Stg) hatte Verspätung. Der Güterverkehr war recht lebhaft, vor allem in Richtung Lohr—Aschaffenburg, alle Züge dieser Richtung fuhren mit E-Loks, vor allem E 50. Bei eisiger Kälte fotographierte ich nördlich des Bahnhofs Gemünden einen Lgo (Leergüterzug mit offenen Wagen) mit der E 50 024 Richtung Lohr; durch das Bw der E 50 (Würzburg) lässt sich der fragliche Zug identifizieren als Lgo 10135 Nürnberg—Dillenburg (—Ruhr)

Dann nahm ich noch einen Dampfgüterzug mit der 44 247 des Bw Schweinfurt auf, welcher in Richtung Jossa—Fulda ausfuhr (ab Jossa bis Sterbfritz ab 1000t Last mit Schub durch eine 56 des Bw Fulda). Bei dem Dg handelt es sich bestimmt um den Dg 7325 Würzburg Rbf 13:17—Bebra Rbf 19:06; die Schweinfurter Lok hat zuvor den Dg 6137 (Nürnberg—Hagen-Vorhalle) von Bamberg nach Würzburg Rbf (pl. an 3:45) gefahren und wird erst am nächsten Morgen um 6:18 in Bebra wieder einen Dg in Richtung Heimat übernehmen, nämlich den Dg 7370 (Seelze Rbf 0:03—Nürnberg Rbf 17:00, Sft an 12:19); bei dem Lauf der Lok handelt es sich damit um einen typischen Lauf „im Dreieck“ (südlich bzw. östlich Gemünden) Schweinfurt—Würzburg—Bebra—Schweinfurt. Interessant wäre natürlich zu wissen, ob eine (!) Mannschaft die Dg 6137/7325/7370 ab/bis Schweinfurt gefahren hat, das wären wohl 2 Schichten von insgesamt ca. 21 Stunden, unterbrochen von einer Ruhe in Bebra. Nicht auszuschließen wären aber auch Lokmannschaftswechsel in Würzburg Rbf oder Gemünden, verbunden jeweils mit Gastfahrten des ablösenden und des abgelösten Schweinfurter Lokpersonals. 

Anschließend ging ich dann auf die Burg. Von dort sah ich „viele Züge“, so den D/E 373 München—Kassel—Osnabrück, der etwa zeitgleich mit dem folgenden F 21 „Rheingold“ München—Dortmund (Gem / 15:04, Lok V 200 F-G) aus dem Gemündener Bf ausfuhr. Aus Richtung Fulda kamen „kleinere“, d.h. kürzere Dampfgüterzüge, in Betracht kommen insoweit die Durchgangseilgüterzüge (De)
5168 Bremerhaven-Fisch Std 23 **—Seelze Rbf 3:31—Fulda 9:16/13:05—Nürnberg Rbf 20:15 (mit 50 Sft bis Sft 16:04, Gem an 14:32*),
5150 Hannover-Linden 3:30—Fulda 9:02/14:00—Kufstein** (mit 44 Gem, Gem an 15:27*, Halt von 1(!) Minute, wohl für Lokpersonalwechsel) und
 5152 Hamburg-Eidelstedt Std 24**—Lehrte 6:18—Fulda 12:03/14:18—München-Laim Std 24** (mit 44 Wü—Ll Fu -Tl, Gem an 15:48*).

Die zum Teil – für De – sehr langen Aufenthalte in Fulda rühren daher, dass bis Fulda die meisten Wagen „bunt“, also ungeordnet laufen (in den Zügen – ausgenommen glaublich dem 5150 – sind auch Wagen Richtung Frankfurt/M/Heidelberg) und die Züge deshalb in Fulda „nachrangiert“ werden müssen; dort werden also Gruppen von Wagen mit zunächst gleichen Zielen gebildet; eine solche Gruppierung könnte etwa beim 5152 ab Fulda so aussehen (Beispiel vom Sommer 1955, damals hatte der 5152 das Ziel München Ost Rbf : 1. Würzburg 2. Pwg 3. Ansbach 4. Gunzenhausen. In Gunzenhausen musste also wieder nachrangiert werden; es wurden – 1955 – nunmehr 7 Gruppen gebildet, davon vier für Münchner Bahnhöfe. Allerdings gab es auch De nach München, in welchen – ab Fulda – bereits 7 – 8 Gruppen liefen, damit war natürlich das Eingruppieren von – etwa in Würzburg – zugehenden Wagen aufwendiger.

Übrigens wurden die langen Aufenthalte der De in Fulda sehr wahrscheinlich auch dazu genutzt, in den Zügen mitlaufende Gew (geschlossene Eilstückgut-Wagen, vor allem mit Fisch-Stückgut) in Fulda auszuladen sowie neue Gew bzw. Ek (Eilstückgut-Kurswagen) zu bilden und den De wieder mitzugeben.

Um etwa 16:45 sah ich noch drei lange (Dampf-) Güterzüge nach „Hamburg“, d.h. Richtung Fulda. Um 16:52 fuhr ich dann mit dem P 2386 von Aschaffenburg (E 44 Wü), in welchem auch wieder neuere Wagen (wohl 3yg) liefen, nach Würzburg zurück, die Fahrzeit betrug bei 9 Aufenthalten 58 Minuten. Abends war meine Stimmung immer noch gut, lt. Tgb summte ich die „Melodie dàmour“.

Am folgenden Sonntag (5.1.) war ich in der Kirche (St. Benedikt) nicht so ganz bei der Sache. Zurück ging es natürlich auf dem Fußgängerüberweg Dürerstraße über die Bahn, es war aber nichts los (oft sah ich dort den De 5153 München Süd—Hannover, Wü pl an 12:31*). Am Nachmittag waren wir im „Hutten“. Dort lief der Film „Die kleine Hütte“ mit Stewart Granger und Ava Gardner. Den Film fand ich recht amüsant, wenn auch „etwas unmöglich“.

Am 6.1. findet sich der Eintrag im Tgb „Adenauer 82 Jahre sowie, dass vor ein paar Tagen die italienische Sängerin Callas in Rom einen Skandal inszeniert hatte, indem sie nicht weiter sang.

Am Dienstag, 7.1.1958 ist vermerkt: „Schlafe zum letzten Mal aus“ – wie das klingt.

Am folgenden 8.1. ging ich mit leichtem Bauchweh zur Schule. Das Thema Nr. 1? Natürlich nicht Weihnachten, sondern die Schulaufgaben. OStR Engel gab eine Schulaufgabe (in Französisch) raus, er stimmte uns gleich wieder richtig ein: „Da gibt es doch Nieten, die Rhön mit R, Ö, H schreiben. Diese Kerle gehören nicht in die 6. (10.) Klasse“. Bei dieser Schulaufgabe kam ich ganz gut weg.

Am folgenden Freitag war ich nach der Schule 12:55 – 14:15 an der Grombühlbrücke. Die Züge waren pünktlich, der De nach Nürnberg (5022) fuhr schon um 13:00, der „Tankzug“ (Zug mit Kesselwagen) um 13:30. Etwa um 14:00 fuhr ein Zug mit 44 oder 50 Richtung Schweinfurt (es war wohl der 6837 mit seiner 50 nach Lichtenfels). Um 13:34 ging ein Lz Richtung Heidingsfeld. Mir war kalt, immerhin sah ich noch um 14:05 den De (5164) „von Hamburg“ (mit einer 41 des Bw Fulda). Anschließend im Julianum hatte ich keine rechte Lust zum Lernen. Um 6:00 Uhr ging ich nach Hause in die Konradstraße, meine Mutter gab mir abends noch ein französisches Diktat. Im Tgb ist überdies vermerkt, dass „beim Leidel“ (Schul-Hausmeister) die Brötchen jetzt 8 (statt 6) Pfennige kosteten, die Kissinger 12 (statt 10) Pfg.

Am nächsten Tag fingen wir in Mathe mit den Logarithmen an, ich verstand zunächst „erschreckend wenig“.
Wenige Tage später, einem Montag, hatten wir die 5. und 6. Stunde frei. Das war natürlich für mich die Gelegenheit an der Grombühlbrücke Züge zu sehen, die ich sonst wegen des späteren Schulendes unter der Woche nicht so ohne weiteres sehen konnte. „Der Rheinblitz“ (Ft 138 + 38) hatte 6 Min. Verspätung, der Güterverkehr war mäßig. Um 12:10 kam der De von München (5153 nach Hannover) herein, der bis 13:00 Aufenthalt hat. Im Nieselregen blieb ich aber nur bis 12:30. Später im Julianum fragte ein Präfekt, wie Kröver Nacktarsch geschrieben wird.

Am nächsten Tag (14.1.) war ich um 12:50 auf/an der Grombühlbrücke. Der Güterzugverkehr war recht lebhaft. Nach dem Nürnberger Eilzug (292) fuhren der Tankzug und ein weiterer Güterzug, der De (5022) fuhr wiederum schon um 13:00 (- 28), aus heutiger Sicht kein gutes Zeichen in Bezug auf seine Auslastung. Der Ng nach Ansbach (8504, pl.Wü ab 13:40*, Lok 44 An, im Sommer war es noch eine 55) war länger als gewöhnlich. Mir war es ziemlich kalt. Um ca. 14:00 kam der De „von Hamburg“ (5164) mit Postwagen an. Abends kam ich erst um 10 Uhr ins Bett, vorher gab es Melodien von Lale Andersen. In der Main-Post war von Fahrpreiserhöhungen der Bundesbahn im Februar die Rede, 140 km/h seien für die Strecke Hamburg—Hannover—Würzburg/Frankfurt geplant. Ich notierte – der Logik zuwider – im Tagebuch, dass vielleicht deshalb der „Blaue Enzian“ „in time“ gewesen sei.
Unter dem fraglichen 14.1. finden sich im Tgb übrigens die Klassensitzordnung (mit 26 Schülern, unser Klasszimmer befand sich damals im Keller) sowie die Sitzordnung im Julianum (von 26 Plätzen waren 21 belegt, 1 davon vom Präfekten).

Am Mittwoch (15.1.) war ich 12:30 – 13:50 auf dem Bahnsteig im Hbf. Der Güterzugverkehr war wieder einmal recht lebhaft. Um 12:45 fuhr der G(üterzug) nach Lauda (Dg 6816 W nach Heilbronn Std 20**, Lok 50); dieser Zug hatte bei Bedarf eine Schiebelok bis Geroldshausen, welche um 13:49 wieder in Wü ankam.
Kurz danach kam ein Reisezug aus Richtung Westen ein, den Typ der Lok erkannte ich aber zunächst nicht. Es war keine E 50, vielleicht eine E 41. Dann sah ich, dass es sich bei dem Zug um den E 292 (Köln—Nürnberg) handelte, die Zuglok war die mit Girlanden behängte blaue E 10 137. Abends in der Zeitung (Main-Post) las ich dann, dass das wohl der erste Zug war, der die Strecke Frankfurt/M—Aschaffenburg planmäßig mit einer E-Lok befuhr. Der folgende „Donau-Kurier“ (304) fuhr n(och) mit 01, auch der hinter dem 304 laufende „Blaue Enzian“ (56) mit seiner V 200 war pünktlich. Der E nach Stuttgart (864) hatte die 01 006 vorgespannt. „Haue vor 2 zum Julianum ab“.

Am nächsten Tag sprach ich nach der Deutsch-Stunde mit StPr List über die Elektrifizierung der Strecke Aschaffenburg—Frankfurt. In Französisch sprach OStR Engel davon, dass in Frankreich hinsichtlich Fremdsprachen 60% der Schüler Englisch und 40 % Deutsch lernen. Im Bayerischen Rundfunk (nicht in der SZ, wie ich zunächst annahm) war davon die Rede, dass Seoul „der Arsch der Welt“ sei; diese Auffassung besteht derzeit sicher nicht mehr.

Am Freitag (17.1.) ging ich nach der (Finanzamts-) Kantine und dem Kurzbesuch bei Mam im Amt zu meinem alten Platz bei der Grombühlbrücke (ca. 12:55 – 14:00). Der E von Köln (292) kam bereits mit der E 18 13 an, der Donau-Kurier (304) mit der in Frankfurt stationierten E 10 159. Zwischen dem E nach Nürnberg (292, 13:25) und dem P nach Bamberg (13:40) fuhren 3 Güterzüge mit E 94 aus: 1. Der Großraum-Kohlen-G nach München über Nürnberg, 2. ein normaler G und 3. der Tankzug. Abends hörten wir im Radio die Erzählung „Der weiße Hase“.

Am Samstag (18. Januar) haben wir die 2. Englisch-Schulaufgabe bei der Referendarin Hi („die mit dem Mutter-Blick“). Beim 1. Teil des Dictations wird gespickt, auch gibt es einige Unruhe, da geht die Tür auf und unser „geliebter“ OStDir Dr. Otto Werb betritt die Szene. Mittags will meine Mutter nicht, dass ich fotografiere, ich gehe aber mit dem Apparat zum Bahnhof und durch den Tunnel auf die nördliche Seite der Strecke Richtung Veitshöchheim/Würzburg Rbf. Nach dem Bl. Enzian (56) kommt ein VW-Zug, außerdem fahren 2 G von Nürnberg. Ich knipse zunächst einen Güterzug „nach Schweinfurt“ mit Schiebelok, später identifiziere ich diesen als Dg 6837 nach Lichtenfels (mit Lok 50 1790 des Bw Lf und Schiebelok 94 des Bw Wü; das Bild ist derzeit auch auf der Seite „Quellen“ zu sehen), dann den Triebwagen 4320, einen 4-teiligen Schienenomnibus der Reihe VT 98 aus Gemünden.

Alsbald braust dann ein Sanitätswagen unter Betätigung des Martinshorns in Richtung Grombühl. Kurz darauf stehe ich selbst an der Stelle, wo der schwere (meiner Erinnerung nach im Ergebnis tödliche) Unfall geschehen ist: Ein aus Richtung Veitshöchheim kommender Lastzug hat die Rechtskurve auf der B 27 „nicht gekriegt“ und ist anscheinend mit voller Wucht auf den äußeren Stahl-Pfeiler der Unterführung unter der 5-gleisigen Bahnstrecke aufgefahren, vom Führerhaus ist nicht mehr viel zu sehen.

Nachdem ich Fotos der Unfallstelle gemacht habe, habe ich mich wieder der Bahn gewidmet. Vor dem D 404 (Wiesbaden—Nbg—München) habe ich dann die E 10 159 aufgenommen, wobei ich wieder einmal etwas früh ausgelöst habe. Die D-Züge von und nach Hamburg (D 84 Hamburg—München, Wü an 14:29, D 83 München—Hamburg, Wü ab 15:14) sind beide mit Würzburger 01 gefahren worden.

Die F 21/22 „Rheingold“ München—Dortmund (F 21 Wü ab 14:39, F 22 Wü an 15:09) werden nach wie vor (trotz des seit ein paar Tagen bis Frankfurt möglichen elektrischen Betriebs) „mit schnellen V 200 (2000 PS)“ gefahren. Der D 403 (Passau—Wiesbaden, Wü ab 15:19) wird von der Nürnberger E 18 13 geführt.

Schließlich nehme ich auch noch einen Güterzug in Richtung Nürnberg mit der E 94 187 (?) an der Spitze auf. Wenn meine Unfallfotos auch besser gelungen sind, so hat man sich doch mit dem Foto ein gutes Bild von der damaligen Örtlichkeit machen, als noch niemand daran dachte, hier die Schnellbahnstrecke nach Hannover durch den Steinberg zu legen. Der Güterzug kommt auf der sog. Güterbahn von Würzburg Rbf, links anschließend befinden sich die sog. Fernbahngleise; ganz links ist das Hafenverbindungsgleis zu sehen, über welches seinerzeit die Gleisanlagen des Alten Hafens an den Rbf Würzburg angebunden waren.

Im Hintergrund sind rechts der Steinberg mit der damals noch vorhandenen Hangabstützung (die B 27 ist erst 2-spurig ausgebaut) und links der Main sowie Anlagen des Neuen Hafens zu erkennen.

An dem fraglichen Tag habe ich übrigens zwei Loks der Reihe 94, aber keine 55er gesehen. Schließlich sah ich noch die E 10 137 und die E 10 159 (beide Ffm) auf Warteposition fahren zur Übernahme der D 257 (München—Nürnberg—Wiesbaden, Wü 16:15/37) und D 303 „Donau-Kurier“ (Wien—Dortmund, Wü 16:21/32); es waren also Lokwechsel von E-Lok (257: E 10.0 Nh; 303: E 18 Re) auf E-Lok (E 10.1 Ffm) vorgesehen.

Am 23.1. lasen wir in Latein Ovid, der Text war lt. Tgb „sauschwer“. In Geschichte hatte ich Glück, ich bekam (wohl in einer Ex) 1-. Tgb: „Bei meinen Kenntnissen!“. In Religion gab mein Banknachbar Le dem Religionslehrer Dru kontra. Unten an der Grombühlbrücke konnte ich mich dann wieder entspannen, dort sah ich die E 10 134 (Ffm), vom 292 oder vom 304? Der „Blaue Enzian“ (56) fuhr mit 16 Min. Verspätung ab (also 13:35), er hatte den Speisewagen ausgesetzt, was den Fahrgästen nicht gefallen haben dürfte. Etwa gleichzeitig kam ein US-Triebwagen aus Richtung Nürnberg. Für den P 1464 nach Treuchtlingen (ab 14:14) war heute anscheinend eine Lok der Reihe 50 vorgesehen.

Unter dem 24.1. (Fr) ist von einer Schneeballschlacht im Garten des Julianums die Rede. Es kämpften die Großen gegen die Kleinen; obwohl ich wohl bei den Großen dabei war, bekam ich immerhin einen Treffer am Auge ab.

Am Samstag (25.1) kam ich in Französisch bei „De Paris à Reims“ dran. Prof. Engel hatte Grund zur Beanstandung: „Kiderlen, ich habe Ihnen doch schon 10.000 mal gesagt,…“. Am Nachmittag konnte ich mich wieder an der Strecke Richtung Rottendorf am Bahnbetrieb erfreuen. Als ersten Zug notierte ich den „schnellen verspäteten“ E von Nürnberg (E 685 mit einer Nürnberger E 19, pl. Wü an 14:29). Dann nahm ich den D 404 (Wiesbaden—Passau, Wü ab 14:37) mit seiner E 18 unmittelbar vor dem Einfahren in den Faulenberg-Einschnitt auf; der Zug hat gerade eines der Selbstblocksignale auf der Strecke passiert. Damals war das Gelände jenseits der Bahn nahezu unbebaut, heute befinden sich dort – im Bereich der Gattinger Straße – Gewerbebetriebe.

Im Schnee waren viele Hasenspuren zu sehen. Wiederholt sah ich einzelne Hasen, einmal „rasten“ (lt. Tgb) 4, dann noch ein Hase auf mich zu und stoben dann Richtung Heimgarten davon. Später sah ich noch mehrere Hasen, von welchen 3 in Richtung Flugplatz „entwichen“. Den Donau-Kurier (303) bezeichnete ich als schnell, von dem an sich vor dem 303 liegenden D München—Wiesbaden (257) war nichts zu sehen. Übrigens sah ich an dem Tag um ca. 14:00, 15:00 und 15:55 Dampf-Güterzüge Richtung Schweinfurt. Das dürften der Dg 6837 nach Lichtenfels, der an sich nur an S(?)+nS verkehrende Dg 6855 nach Schweinfurt sowie der Dg 6857 W nach Schweinfurt—Bamberg gewesen sein; bei letzterem maß ich die Geschwindigkeit, ich kam auf ca. 30 km/h, die planmäßige Geschwindigkeit, wie ich später feststellte.

Am folgenden Sonntag (26.1.) schlief ich bis ½ 10, vielleicht weckte mich die V 200 des D 690 Kassel—München. Zum Frühstück gab es exzellente! Ananastorte mit Bohnenkaffee. Nach Kirchenbesuch und Mittagessen machte ich missvergnügt Latein, später gingen wir über den Hofgarten zur (schneebedeckten) Residenz, welche noch schöner als sonst aussah. Auf dem Rückweg im Glacis (das sind die sich um den alten Stadtkern ziehenden Grünanlagen) sahen wir rodelnde Kinder.

Am Montag war dann in der Zeitung zu lesen, dass am Samstag ein von einer E 10 gezogener Schnellzug kurz nach Karlstadt in Richtung Gemünden einen Lastzug erfasste; von Verletzten oder gar Toten war aber keine Rede. In Religion wurden 2 Mitschüler vom StP Dru beanstandet, weil sie nichts für den Bonifatius-Verein bezahlten; nach meiner Kenntnis handelte es sich indes um freiwillige Beiträge.

Am Dienstag (28.1.) war ich wieder mal an der Grombühlbrücke. Der E von Köln (292) kam mit der E 50 035, der Donau-Kurier (304) wurde von der E 10 136 auf die E 18 049 umgespannt. Aus Richtung Schweinfurt kamen 1 Lgg und 1 Lgo. Etwa ab 13:45 waren 6 G aus Richtung Nürnberg zu sehen, um 14:10 fuhr der Tankzug (6036) nach Nürnberg. Die Güterzüge wurden meist von E 94 geführt. Der D Hamburg—München (84) kam mit der 01 182, der D Wiesbaden—Passau (404) wurde von der E 10 135 auf die E 10 004 umgespannt. Abends im Bett las ich „Carossa, Kindheit und Jugend“.

Am Mittwoch (29.1.) berichtet das Tgb, dass trotz starker Kälte am Morgen (- 11Grad) auf dem Main kein Treibeis zu sehen war. Beim Turnen in der Oberrealschule (wir hatten noch immer keine eigene Turnhalle) überschlug sich ein Mitschüler beim Pferdsprung, schlug auf dem Boden auf und gab urtümliche Laute von sich. Es war aber dann doch nicht so schlimm. Am Abend des 30.1. besuchten meine Mutter und ich einen Kappenabend des Finanzamts (sie war ja dort berufstätig), wo es mir anscheinend ganz gut gefiel.

Neben der Eintragung für Samstag, den 1. Februar 1958 habe ich seinerzeit vermerkt: Vor 15 Jahren – Kapitulation von Stalingrad.
An dem Tag gab es Halbjahrzeugnisse. Obwohl meine Noten nicht schlecht waren, war ich etwas enttäuscht. Später waren wir im CC (Kino) und sahen das „Wirtshaus im Spessart“ mit Liselotte Pulver, Carlos Thomposon und Robert Vogel. U. a. gab es schöne Landschaftsaufnahmen mit Schloss Mespelbrunn zu sehen. Das ganze war eine „recht nette Räubergeschichte mit Happy End“.

Am 2. 2. (So) sah ich nach der Kirche den Eilgüterzug (De 5153) von München. Später gingen wir über den Steg bei St. Barbara nach Grombühl. Bei trübem Wetter sah ich den Eilzug 865 nach Hof mit einer 38 (vom Bw Lf, ab 16:28), den E 510 nach Kaiserslautern mit einer 39 (ab 16:31), schließlich den E 682 nach Regensburg mit einer E 18 (ab 16:38).

Unter dem 7.2. (Fr) ist vermerkt, dass gestern ein BEA-Flugzug in München abgestürzt ist mit der Manchester United – Mannschaft an Bord. Prof. List spricht mit mir über das Umspannen der D-E-Loks in Würzburg. Er hat die vor etwa einer Woche in Karlstadt verunglückte Lok gesehen.

Am Nachmittag des 8.2. (Sa) fotografierte ich einen Güterzug mit einer E 50 am Ende der „langen Geraden“ östlich vom Hp Heimgarten. Das Foto gibt gut die Stimmung des trüben Tages wieder.

Anschließend war der Foto blockiert. Es regnete bzw. schneite. Der D Wiesbaden—Passau (404) hatte 20 Min. Verspätung, ich sah das Treffen mit dem Gegenzug (403). Die Reihenfolge: P 1815 von Schweinfurt (38 Ba), 4 (?) Lz, ET von Bad Kissingen (VT 98 Gem) ; Gegenrichtung: P 4814 nach Schweinfurt (38 Wü), G nach Nürnberg, E 4012 nach Bamberg (38 Ba). Erstmals sah ich die E 50 038, die ich wohl wegen der hohen Ordnungsnummer notiert habe.

Den verspäteten „Rheingold“ (wohl den F 21 von München) fuhr ausnahmsweise die 01 125. Auch der D von Stuttgart (583) war verspätet. Nachdem ich den Fotohändler in seiner Privatwohnung aufgesucht und dieser „den Schaden behoben“ hatte, sah ich noch den G nach Lauda (Ng 8888, Lda an Std 21**) trotz des geschlossenen Signals weiterfahren.

In diesen Tagen erhielt ich von einem Klassenkameraden das Buch „Orientexpress“ zunächst mit der Bemerkung „lahm“, später als „die größte Schweinerei, die ich bis jetzt gelesen habe“; meine eigene Bewertung ist nicht überliefert. „Die Pariserin“ mit Brigitte Bardot, welche ich am 15.2. im Corso (Kleines Haus) ansah, kam bei mir nicht gut weg. Ich ordnete ihn als blödesten Film („ohne jeden Inhalt“) seit „Unter Palmen am blauen Meer“ ein. Am folgenden Sonntag weckte mich um ½ 10 anscheinend der „Diesel-D“ (690) nach München, später schaute ich mir den Faschingszug an. Am Faschingsdienstag war seinerzeit selbstverständlich Schule. Immerhin las ein Lehrer in einer Vertretungsstunde Anekdoten u.a. von Camillo und Peppone vor. Später stand ich etwa 1 ¼ Stunden bei eiskaltem Wind an der Grombühlbrücke. Anscheinend auf dem Weg dorthin sah ich viele gepanzerte Ketten-Mannschaftswagen (wohl der US-Army), sicherlich im Manöver. Der D von Wiesbaden (258) fuhr mit der E 18 13 aus, zuvor waren die „Rheinblitze“ (138/38) ziemlich pünktlich.

Am 20.2. sagte mir ein Fahrschüler meiner Klasse, dass der „Rheingold“ (21/22) seit 14 Tagen (zwischen Würzburg und Frankfurt) mit Ellok fährt (die Züge wurden aber dann planmäßig ab Anfang März mit V 200 bespannt). Am nächsten Tag (Fr) war ich ab 12:50 an der Grombühlbrücke. Die E 18 des Eilzugs von Köln (292) wird nicht gewechselt, der folgende Donau-Kurier (304) fährt mit der E 10 136. Die Reihenfolge der Ausfahrt Richtung Rottendorf: Donau-Kurier, De (5022) nach Nürnberg, E 292 nach Nürnberg, also der De vor dem E !!! Eine 44 aus Kornwestheim zieht einen leeren Zug aus D- und Flachwagen aus Richtung Rottendorf.

Bei schönem Wetter war ich am Samstag mit meinem Fotoapparat wieder an der Bahn Richtung Rottendorf. Zuvor gab es Krach mit meiner Mutter, die nicht wollte, dass ich Züge fotografiere. Ich nahm eine 38.10 vor einem Reisezug (es war wohl der 1815 von Bamberg) in Richtung Würzburg auf, das Foto ist zwar an sich nicht verwackelt, die Lok aber unscharf geraten. „G von Nürnberg um rund 1 Stunde verspätet“. Nach dem E von Nürnberg (685 mit E 19 01, Wü an 14:27) kamen immerhin drei Lgo von Nürnberg. Der D nach Passau (404) wurde von der E 19 02 gezogen, dann kam ein G mit einer E 50 (wohl der Dg 6024 Aachen-Rothe Erde—Gremberg—Nürnberg, welcher in Wr 50 Minuten Aufenthalt hatte, obwohl er nicht „behandelt“ wurde), anschließend eine weitere E 50 mit einem VW-Zug, welcher mit Bussen und Pkw beladen war. Auch sah ich amerikanische Panzer, schließlich den „Rheingold“ nach München (F 22 mit V 200 F-G). Im Radio kam ein Bericht über die Flaute bei den Frachtraten der Seeschifffahrt. Die Reeder hofften auf eine kleine, harmlose Krise in Nahost, die mit einem Schlage alles bessern könne.

Am 25.2. (Di) war ich wieder mal bei der Grombühlbrücke. Der Donau-Kurier wurde diesmal mit der E 10 156 gefahren. „Güterverkehr von Nürnberg schwach, nach Nürnberg mittel“ (das klingt ähnlich einem Viehmarkt). Die Lok des Eilzugs Köln—Nürnberg (292) wurde gewechselt. Etwa um 13:32 fuhr eine 44 mit einem VW-Zug, der nur aus Flachwagen bestand, in Richtung Ansbach aus.

Um diese Zeit gab es nicht nur an meiner Schule (angeblich u.a. auch einem Mädchen-Gymnasium) anscheinend einige Turbulenzen mit Disziplinarmaßnahmen wegen sexueller Verfehlungen, z.T. auch wegen Zollhinterziehung (wahrscheinlich wegen des Verkaufs unversteuerter amerikanischer Zigaretten).

Erst ab 2. März 1958 wurden fast alle schnellen Reisezüge zwischen Würzburg und Frankfurt/M planmäßig von E-Loks gefahren, wobei ich von der neuen Lokdienstregelung vom 6.2. und den neuen Laufplänen seinerzeit natürlich nichts wusste.

In diesem Zusammenhang ist bemerkenswert, dass die Frankfurter E 10.1 jetzt nur 1x bis Nürnberg kamen (mit der Wende 258/257) und 3x in Würzburg wendeten (404/303; 3048/363; 684/3001; 3001 und 3048 sind Expressgutzüge in der Nacht). Dagegen wendeten Nürnberger E 10.0 jetzt 6x in Frankfurt/M, die E 18 aus Nh 8x. Die E 19 kam über Würzburg nicht hinaus (2 Wenden, 1 davon mit Zwischenleistung nach Kitzingen, s. unten das Foto mit der E 19 01), die Regensburger E 18 kamen nur noch einmal bis Würzburg (87/1400).

Weiter mit Griesheimer V 200, und zwar auch auf der elektrifizierten Strecke zwischen Würzburg und Frankfurt, wurden die F 21/22 „Rheingold“ zwischen München und Frankfurt sowie die F 33/34 „Gambrinus“ zwischen Treuchtlingen und Frankfurt gefahren; gemäß der Lokübergangsübersicht vom 18.2. fuhren die V 200 anschließend an den F 34 (und vor dem 33) von Treuchtlingen aus die Wende 363/364 nach Würzburg. Die Altonaer V 200 gaben die F 51 (Wien-Ostende-Express)/D 658 zwischen Würzburg und Frankfurt ab und übernahmen lt. Übersicht über die Lokübergänge vom 18.2. als Zwischenleistung nach F 54 bzw. vor F 53 „Domspatz“ die E 678 nach sowie E 677 von Bamberg (lt. Ldr vom 6.2. sollten anstelle des abendlichen 678 die frühmorgendlichen 1812/1820 nach Bamberg gefahren werden, was die Ausbleibezeit des Würzburger V 200-Lokführers reduziert hätte).
Neue Pläne gab es teilweise auch im Güterzugdienst, die Würzburger E 50 kamen im Westen nur an Samstagen mit dem V(iehzug) 5625 (Nürnberg—Ffm-Süd, Wü ab 10:15) über Aschaffenburg hinaus. Der „gewöhnliche“ (Fracht-)Güterverkehr von bzw. nach den Rheinstrecken und der Ruhr-Sieg-Strecke umging Frankfurt ja sowieso, was ich schon einige Zeit zuvor der FAZ entnommen hatte. Im Osten fuhren die E 50 nicht über Nürnberg Rbf hinaus, z.T. nur bis Fürth (Bay) Gbf, wo die Dg Vorhalle (Hagen-) nach München bzw. Augsburg wohl vor allem auf E 94 zur Weiterfahrt über die südliche Nürnberger Güterbahn—Treuchtlingen umgespannt wurden.

Im Tgb ist bereits unter dem 2.3. (So) vermerkt „Gegen Monatsende Ferien!“ Den Nachmittag widmete ich den Metarmorphosen des Ovid, aber auch der Fußball kam nicht zu kurz: In Brüssel unterlag Belgien der deutschen Mannschaft 0:2. Am folgenden Tag entnahm ich der Zeitung, dass „8 Verbrecher“ aus dem Gefängnis ausgebrochen waren Ein paar Tage später arbeitete ich an einem Referat über die „Entwicklung Würzburgs zum Eisenbahnknotenpunkt“. Prof. List kritisierte allerdings am nächsten Tag sicherlich zu recht, dass ich „bei meiner Sachkenntnis“ nicht langsamer und freier gesprochen hätte. Er meinte auch, dass der „Domspatz“ (F 53) dem „Gambrinus“ (F 33) im 3-Minuten-Abstand folge, ich sagte – was zutraf – „5 Minuten“, „beichtete“ aber am nächsten Tag, dass es doch einen „3-Minuten-Zug“ gebe, nämlich um 19:03 den T nach Kitzingen nach dem E 504 (ab 19:00) nach Nürnberg (—Regensburg).
An diesem 11.3. fand auch die Meldung in mein Tgb, dass Soraya, Kaiserin von Persien, wegen Kinderlosigkeit geschieden werden solle.

Am Sonntag, den 16.3. beginnt das Tagebuch mit der Eintragung:“ 13 Jahre seit der Zerstörung Würzburgs. Memento mori!“
Angemerkt ist auch, dass ich nicht viel von Lehrstoffkürzungen hielt, von denen die Presse (SZ?) schrieb. In einem Artikel über Abiturientinnen war zu lesen über den „Umsteigebahnhof zur Ehe“, auch seien die Männer anspruchsvoller geworden und „wollten keine dummen Gänse“. An dem Tag gingen wir auch auf der Sieboldshöhe spazieren. Gegen die Sonne fotografierte ich Heidingsfeld; von der Autobahnbrücke und der Brücke der B 27 über den Reichenberger Grund war natürlich noch nichts zu sehen, auch war der Katzenberg über Heidingsfeld kaum bebaut (das Foto sende ich auf Wunsch per Mail gerne zu).

Auf der Heidingsfelder Eisenbahn-Brücke trafen sich der D 583 von Stuttgart und der D 84 Hamburg—München, sicher beide mit einer 01 bespannt. Über die Kantstraße ging es dann nachhause, dabei sahen wir den E 865 von Stuttgart (01 Wü, an 16:10), den Et 4047 (VT 63 Nh) an S von Ansbach (Wü an 16:16) und den F 55 „Blauer Enzian“ (V 200 Alt) von München (Wü an 16:22)

Am 18.3. erscheinen wieder einmal die De nach München (5150, 5152) im Tgb. Von der Grombühlbrücke aus sehe ich am 21.3. den „Donau-Kurier“ (304), nun mit der E 10 003; sehr wahrscheinlich wird der Zug in Regensburg von einer S 3/6 übernommen. In Würzburg ist kein Ellokwechsel mehr! So allgemein stimmt das allerdings lt. Ldr nicht.

Für Samstag, den 22.3. „meldet“ das Tgb: In einer Woche Ferien! In der Schule werden Ausbildungsangebote von einer höheren Handelsschule und von der Techniker-Krankenkasse (?) bekannt gemacht. Am Nachmittag bin ich mit dem Foto an der Bahn und knipse zunächst vom Schranken-Übergang den E 864 nach Stuttgart mit der 01 006 des Bw Stuttgart. Damals befand sich das Wärterhäuschen noch unmittelbar am Übergang, im Hintergrund rangiert eine V 60 vor der – nicht zu sehenden – Stückgut-Umladestelle.

Anschließend nahm ich den P 4466 nach Kitzingen mit seiner E 19 01 auf, kurz nachdem er den Hp Würzburg-Heimgarten verlassen hat. Rechts ist die Faulenberg-Kaserne zu sehen, welche noch fast 50 Jahre lang von der US-Army genutzt wurde.

Schließlich machte ich noch kurz vor der Einfahrt in den Faulenberg-Einschnitt ein Foto von dem Dg 6837 nach Lichtenfels mit seiner Lok der Reihe 50 (in der Gegenrichtung ist eine E 94 mit ihrem Güterzug unterwegs, wahrscheinlich ist es – bei leichter Verspätung des 6837 – der Dg 6035 Nürnberg Rbf 12:27—Hmb-Wilhelmsburg Std 4**, welcher in Wü von einer 44 aus Bebra übernommen wird); nachgeschoben wurde der 6837 ausnahmsweise nicht von der Reihe 94, sondern von der Reihe 50. Auch auf diesen Bildern ist deutlich zu sehen, dass das heutige Industrie- bzw. Gewerbegelände jenseits der Bahn damals noch weitgehend unbebaut war.

Anschließend machte ich noch weitere Fotos von dem Faulenbergeinschnitt aus Richtung Westen/Würzburg (damals stand das nicht mehr betrieblich genutzte Bahnwärterhaus noch, das Foto übersende ich gerne per Mail) sowie einen von einer E 94 gezogenen Güterzug aus Nürnberg kurz vor Einfahrt in den Einschnitt aus Richtung Osten/Rottendorf..

Am 24.3. sah ich in einem Siemens-Reklameheft einen Artikel über den TEE, ich hatte jetzt schon drei gesehen! Im Kursbuch informierte ich mich über die Züge des letzten Sommerfahrplans (1957) in Bezug auf die Strecken Frankfurt/Würzburg—Bebra, Frankfurt—Kassel, Kassel/Bebra—Hannover und Hannover—Hamburg.

Die „Brücke am Kwai“ sah ich am 26. im Corso, für den 3. Platz zahlte ich 1.80 DM, Ermäßigung gab es keine. Den Film fand ich dramatisch und lebensnah. Für eine neue Handbremse am Fahrrad zahlte ich bei Völker am 28. 2 DM, dann war ich an der Nürnberger Strecke. Wegen eines drohenden Gewitters fuhr ich aber dann zurück, bei der Schranke sah ich den „Blauen Enzian“ und den „Donaukurier“.

Am folgenden Samstag (29.3.) stand ich um ½ 10 auf. Mit Rad und Foto ging es zur Schranke. Dort war ich vom E 677 von Hof (mit V 200 anstelle der 01, an 9:56) bis zum E 783 von München (mit 01 Tl, an 10:41). Nach Nürnberg fand ein recht reger Güterverkehr statt. Ich sah einen Kühlwagenzug nach (Ansbach-) München und fuhr dann an die Nürnberger Strecke. Ein Personenzug hielt auf freier Strecke. Ich fotografierte den verspäteten „Rheinblitz“ (wohl ein VT 06 als Ft 38 Dortmund—Nürnberg) und den D München—Nbg—Bremerhaven (173), jeweils bei km 91,6 östlich des Hp Würzburg-Heimgarten.

Am 30.3. (So) machten wir einen Spaziergang zum Alandsgrund. Auf dem Weg dorthin sah ich den F 55 „Blauer Enzian“ (mit V 200), später – neben Personenzügen – den „Rheinblitz“ von München (Ft 137, Wü an 18:27), den D nach Stuttgart (ab 18:18), den Eilzug von Kaiserslautern (an 18:08) und den Eilzug nach München (ab 18:26).

Das Amerikahaus (das sich damals in einer gut eingerichteten Baracke im Ringpark bei den Bushaltestellen „Sanderring“ befand) suchte ich am 1. April 1958 auf. Zuvor war ich auf den Aprilscherz der „Main-Post“ hereingefallen, dass Soraya (die Frau des persischen Kaisers) mit dem „Donau-Kurier“ nach Würzburg kommen würde (am Hbf war ich in diesem Zusammenhang selbstverständlich nicht). Ich schaute mir Zeitschriften an und lieh u.a. Eisenhowers „Von der Invasion zum Sieg“ aus.

Am Donnerstag vor Ostern (3.4.) war ich wieder mal an der Nürnberger Strecke. U.a. verkehrte ein Vorzug zum „Donau-Kurier“ (der D 1304 B). Nach dem D nach Passau (404, ab 14:39) fuhren 4 Güterzüge. Mit dem Stativ machte ich ein Foto mit Selbstauslöser.

Am Karsamstag (5.4.) besorgte ich mir im Reisebüro, das sich jetzt am Dominikanerplatz befand, den neuen Lufthansa-Flugplan. Neu im Programm waren Santiago de Chile, Porto Alegre, Rom und Brüssel. Auch war die Economy-Klasse neu eingeführt worden. Im Hinblick auf einen Dia-Projektionsapparat war meine Mutter nicht „begeistert“, ich arbeitete wenigstens auf einen Dia-Betrachter hin. Um 22 Uhr waren wir in der Osternachtfeier in St. Benedikt, auf der Empore fanden wir noch einen Sitzplatz.
Am Ostersonntag gab es zum späten Frühstück Birnentorte und Königskuchen, daneben eine große Kanne Kaffee. Im „Bavaria“ sahen wir später „Und abends in der Scala mit Caterina Valente“. Es gab an der Kasse ein ziemliches Gedränge, wir mussten Rang zu je 2.20 DM nehmen.

Am Ostermontag (7.4.) nahm ich lt. Liste 20 Gegenstände mit in die Rotkreuz-Klinik (wegen einer Operation an einem Überbein an der Hand), darunter 1. DB-„Fahrplan“ Sommer 1957 Bundesrepublik, 2. DB-Fahrplan Winter 1957/58 BD Nürnberg, 3. Auslandsteil Sommer 1957. Im Krankenhaus wurde ich u.a. von einer Krankenschwester aus Jena betreut, welche erst im Januar in die Bundesrepublik gekommen war. Aus dem Krankenhaus wurde ich am 12.4. entlassen.

Zum Bahnhof ging ich dann erst wieder am 19.4. (Sa), und zwar um 15:30. Der Beamte zwickte die Bahnsteigkarte so, dass ich länger dort bleiben konnte. Wohl zum ersten Mal sah ich vor dem D Bremerhaven—München (174, an 15:40) eine Lok mit einem Öltank und Stromlinienverkleidung, die 10 001. Prof. List fuhr um 16:38 Richtung Regensburg. Um 17:00 verkehrte ein Sondertriebwagen nach Offenbach. Die D-Züge (Nürnberg-) Frankfurt (D 257 und 303) spannten nicht um (E 10 133, 137). Der Bahnpolizei fiel ich wieder einmal auf („wo wollen Sie denn hin“?). Von einem anderen Bahnpolizisten erfuhr ich, dass man fotografieren darf, aber keine Unfälle. Auch der D von Hamburg (384, an 18:00) kam mit einer Stromlinienlok. Der Heizer betätigte die „Öl“-Feuerung. Ich las (wie bei der 10 001) erst 10 als 01. Es war die Lok 10 002. Die werde ich fotografieren (wozu es dann nicht gekommen ist). Die Lok war in Bebra stationiert. Ein Mädchen winkte – anscheinend mir – aus dem Eilzug nach München.

Am folgenden Montag (21.4.) erzähle ich Prof. List von der Öl-Dampflok vom Typ 10. Er weiß nichts davon.

In der Nacht 21./22.4. hatte ich Schüttelfrost und Fieber, am Abend des 22. musste ich wieder eine verdammte Medizin nehmen, ich könnte mich ko.., pardon speien, speien, speien. Immerhin konnte ich am nächsten Tag das „sehr interessante“ Buch „Tibet im Gewitter“ lesen, etwas Französisch machen, mich heiser singen und dem „Wunschkonzert“ lauschen; trotzdem war ich noch mehrere Tage krank. Inzwischen las ich die „Insel des zweiten Gesichts“.

Am 1. Mai 1958 (Do) fuhren wir um 11:10 im hitzeerfüllten Bus-Anhänger bei Zigarrenrauch („Rauchen verboten!) nach Veitshöchheim. Mama ist darüber „entsetzt“, dass die Pegasus-Figur im Park noch nicht erneuert ist. Ich mache mehrere Aufnahmen. Wir fahren dann mit dem Personenzug für 60 Pfg./Person (früher 50 Pfg.) nach Würzburg, der Zug wurde noch von einer 38er- Dampflok gezogen. Am Einfahrtssignal des Würzburger Hbf wurde unser Zug gestellt. Anscheinend überholen wir zuvor einen Erz/Kohle-(richtig wohl: Koks/Erz-) Zug. Ein De nach Fulda mit 2 Loks kommt uns entgegen. Wir warten dann bis zur Abfahrt des „Blauen Enzian“ nach Hamburg. Später gab es nach dem Essen roten Südtiroler Traubensaft („mhmm“!). Warum ich dann immer noch einige Tage krank und erst am 6.5. wieder in der Schule war, weiß ich aber nicht mehr.

Am 9.5. versetzt mich Prof. List, damit er sich nicht so ärgert und weil es auch besser für mich ist. Später fährt der „Blaue Enzian“ mit V 200 (+ 5) ein und mit 01 (+11) ab (aus heutiger Sicht kann ich mir nicht vorstellen, dass dieser Lokwechsel ungeplant erfolgte: sonst wäre sicher eine größere Verspätung entstanden). Auch „Donau-Kurier“ usw. mit Verspätung.

An Christi Himmelfahrt (15.5.) sah ich nach der Kirche den De von München (5153). Später waren wir im CC und sahen den Film „Ein Haus in Montevideo“; der Film war halb humorvoll, halb problematisch, die Karten hatten wir schon am Vortag gekauft.
Unter dem 18.5. ist vermerkt, dass zur Zeit die französischen Siedler und Militärs in Algerien (Massu, Salan) gegen die französische Regierung revoltieren und dass de Gaulle im Kommen ist.

Am letzten Schultag vor Pfingsten (Fr, 23.5.) plaudere ich mit Prof. List über die Öllokomotiven vom Typ 10. Später bin ich dann noch (14:15 – 16:40) an der Nürnberger Strecke bis zum Bahnwärterhaus (östlich des Faulenberg-Einschnitts). Ich sehe den, d.h. einen leeren „Rheinblitz“-Triebwagen, später noch einen einzelnen Triebwagenteil. Vor dem D Passau—Wiesbaden (403) laufen die E 10 001 und die V 200 021. Ein Entlastungs-ET kommt von und fährt dann nach Bamberg.

Am Pfingstsamstag kaufe ich am Bahnhof die SZ und das Kursbuch Süddeutschland (1.50 DM). Das Kursbuch studiere ich natürlich gleich. Ich notiere 9 Strecken, die ab 1.VI. elektrisch betrieben werden, darunter natürlich Würzburg—Ffm Ost/Offenbach—Frankfurt. Auch verkehren u.a. die F-Züge „Domspatz“ nun als Triebwagen, der „Rheingold“ (München—Dortmund) wird in „Rheinpfeil“, der „Jugoslawien-Express“ in „Jugoslavia-Express“ (nun ab/bis Istanbul) umbenannt. Auch verkehrt der Schlafwagen in den D 47/48 München—Wü—Frankfurt/M nicht mehr ua..

Am Pfingstmontag (26.5.) fuhren wir wieder einmal mit dem Personenzug um 14:19 von Würzburg Süd nach Würzburg Heidingsfeld Ost. Wieder liefen wir über die Quelle durch die „wunderschöne Natur“ Richtung Rottenbauer. Vom Hp Rottenbauer im Maintal fuhren wir dann um 18:32 zurück und lösten beim Südbahnhof nach (0.80 statt 0.60 DM).
Am 29.5. vertritt ein Mitschüler die These, dass „ihr in Würzburg kein einigermaßen hübsches Mädchen von 17 Jahren“ bekommt, die „gehen alle mit Studenten“.

Sommerfahrplan 1958

In diesem Fahrplanabschnitt (ab 1. Juni) wirkte sich nun die Elektrifizierung der Strecke Aschaffenburg—Frankfurt/M auch auf die planmäßigen Fahrzeiten der schnellen Reisezüge zwischen Würzburg und Frankfurt aus. Mit Ausnahme der F-Züge „Gambrinus“ wurden nun alle fraglichen Züge auf dieser Strecke mit Elloks gefahren; den F 33/34 waren zwischen Treuchtlingen und Frankfurt nach wie vor V 200 F-G vorgespannt, wahrscheinlich um die Verbindung zum Heimat-Bw aufrecht zu erhalten. Es fuhren nämlich nun 3 V 200 F-G in einem eigenen Plan (753 km/Tag), welcher ausschließlich mit Würzburger Lokführern gefahren wurde (die Mitteilung in der „Bundesbahn“ 1958, 1104, dass Lokführer in diesem Plan auch vom Bw Stuttgart gestellt wurden, trifft für den Sommerfahrplan nicht zu). Diese Loks aus dem Plan 11 des Bw Würzburg wendeten in Treuchtlingen (364/33), Frankfurt (33/34), München (34+364/21), Bamberg (873/116, 151/152, 115/580) und wieder in München (22/363); im Plan enthalten war damit auch das Umspannen des D 364 in Treuchtlingen von V 200 auf V 200. In einem Entwurf für 15 V 200 des Bw Frankfurt/Griesheim war zunächst auch die Bespannung der F 21/22 „Rheinpfeil“ (zuvor „Rheingold“) auf der ganzen Strecke zwischen München und Frankfurt vorgesehen; zwischen Frankfurt und Köln wurden die F 21/22 sicherlich wie zunächst geplant dann mit V 200 F-G gefahren, der Fahrdraht auf der linken Rheinstrecke reichte zunächst ja nur bis Remagen.

Durch die Umstellung des „Domspatz“ (nun FT 53/54) Regensburg—Hamburg auf Triebwagen der Reihe VT 08 (ab/bis Würzburg mit Personal Hmb-Altona) entfielen die entsprechenden Leistungen der Altonaer V 200 ab/bis Würzburg. Die V 200 Alt fuhren aber weiterhin die F 55/56 „Blauer Enzian“ (mit Lokführer aus Wü von Treuchtlingen—Fulda—Tl) und die D 689/690 ab/bis Treuchtlingen (mit Lokführer Wü Tl—Kassel—Tl). Es wurden also die Wenden 56 Tl 689 und 690 Tl 55 gefahren. Neu hinzu kamen die D 483/484 Stuttgart—Hamburg mit einer Personalwende des Bw Würzburg an W in Fulda (483/484); das Bw Stuttgart fuhr die Züge südlich von Würzburg, an S vielleicht bis/ab Fulda. Im Raum Stuttgart hatten die V 200 als Zwischenleistung lediglich eine Wende nach Weil der Stadt, wo die Lok übernachteten.

Nach einem vorliegenden Entwurf von V 200-Laufplänen des Bw Altona sollten übrigens auch die F 54/53 „Domspatz“ bis/ab Würzburg gefahren werden mit den Zwischenleistungen 57/58 nach/ab Frankfurt. Auch waren die Leistungen Alt 384 Wü 866 Stg 583 Wü 383 Han in Entwürfen als V 200-Leistungen vorgesehen; dagegen, dass sie tatsächlich gefahren wurden, spricht, dass die fraglichen Züge in dem Würzburger Plan-Auszug nicht erscheinen, vor allem aber, dass sie bei Klingensteiner/Ebner (in BB 1958, 1099/1104) nicht aufgeführt sind; ganz auszuschließen ist freilich nicht, dass diese Züge durch Personale aus Altona bzw. Stuttgart gefahren worden sind (es wäre z.B. denkbar, dass Stuttgarter Lokführer die fraglichen Züge bis/ab Bebra gefahren hätten).
Anscheinend neu nach Würzburg kamen V 200 aus Villingen. Im Zusammenhang mit dem Einsatz der V 200 zwischen Singen und Stuttgart fuhren diese Lokomotiven die Wende 151 (Stuttgart—Berlin)/80 (Hamburg—Zürich), Wü an 0:16, ab 5:03.

Insgesamt sind nur einzelne der Bespannungen der D/E von Würzburg in/aus Richtung Heidelberg/Stuttgart bekannt. Ab Sommer 1958 sollen die 39er des Bw Heidelberg ja nicht mehr planmäßig eingesetzt worden sein (obwohl nicht wenige erst ab Oktober abgezogen wurden). Andererseits ist für den Sommer 1958 nur noch ein Würzburger 01-Plan bekannt, mit nur noch je einer Wende nach Ludwigshafen (Rhein) (Wü 9:20—520/519—Wü 18:08) und Stuttgart (Wü 10:25—862/867—Wü 20:02). Falls aber tatsächlich die Heidelberger 39er keine Planleistungen mehr fuhren und kein 2. Würzburger Plan der Reihe 01 bestand, ist ziemlich rätselhaft, von welchen Loks (01.10?) die meisten Eilzüge zwischen Würzburg und Heidelberg im Sommer 1958 bespannt worden sind. Nicht einfacher wird das Rätselraten auch dadurch, dass ich am 6.6. – wenn ich die Eintragung richtig entziffere – eine V 200 vor einem E von Heidelberg gesehen habe. Im Winter 1958/59 fuhren die Würzburger jedenfalls 3 Wenden nach Ludwigshafen bzw. Heidelberg, die 01.10 aus Bebra (Stand ab 15.12.) keine Wende.

Vor den D/E nach/von Stuttgart waren sicherlich überwiegend noch 01 ggf. 39 des Bw Stuttgart eingesetzt.

Was den Güterverkehr betrifft, so erwähnt „Die Bundesbahn“ (1958, 1103) den Einsatz der 41 Neubau-Lokomotiven E 50 auf der Strecke Aschaffenburg—Nürnberg, „wo ab 1. Juni 1958 auch im Abschnitt Würzburg—Nürnberg die Fahrplanlast auf 1600t erhöht und im Abschnitt Aschaffenburg—Würzburg von den Dampffahrzeiten auf elektrische Fahrzeiten übergegangen wurde. Dadurch verbesserte sich die Reisezeit allein auf der 89 km langen Strecke Aschaffenburg—Würzburg mit einem Steigungsabschnitt von 5 km Länge und einem Streckenwiderstand von 20‰ um etwa 45 Minuten je Güterzug“.

Was die Erhöhung der Fahrplanlast angeht, so habe ich ja schon darauf hingewiesen, dass die Buchlast der 1600-t-Züge (z.B. von Vorhalle nach Würzburg oder Nürnberg) bei Einführung des elektrischen Betriebs auf der Strecke Aschaffenburg—Würzburg (im Herbst 1957) auf 1500 t angeblich deshalb reduziert werden musste, weil die E 94 nicht hinreichend leistungsfähig gewesen sein sollen (s.BB 1960, 1250/1262): im Sommer 1958 spielte es dann aber keine Rolle mehr, dass mindestens fünf der fraglichen Züge von E 94 und nicht von E 50 über den Spessart gezogen wurden.

Nicht so ganz richtig dürfte der Hinweis darauf sein, dass (erst) im Juni 1958 auf dieser Strecke im Güterverkehr von Dampffahrzeiten auf elektrische Fahrzeiten übergegangen wurde: ich konnte bisher bei 8 Güterzügen die Fahrzeiten vom Winter 1957/58 mit denen vom Sommer 1957 vergleichen und dabei ergaben sich bei jedem Zug verkürzte Fahrzeiten, und zwar zwischen 4 und 77 Minuten. Bei den täglichen planmäßigen Kilometerleistungen im „schweren“ Güterzugdienst lag Würzburg nun mit 3 bzw. 4 Lokomotiven der Reihe E 50 und 620 bzw. 590 km/Tag an 3. und 4. Stelle nach Offenburger E 40-Plänen mit 643 bzw. 639 km/Tag.

In der vorliegenden Lokdienstregelung (Ldr) für Güterzüge der BD Nürnberg vom Sommer 1958 findet sich die Bemerkung, dass die Dg Würzburg Rbf—Schweinfurt eine Last von 1600 t haben und zur Vermeidung von Betriebsschwierigkeiten auf der dicht belegten Strecke zwischen Würzburg Rbf und Rottendorf unter Verwendung von Lückenlok mit Ellok nachgeschoben werden. An ein Nachschieben kann ich mich freilich nicht erinnern, vielmehr an das Fahren mit Vorspann, welches bis einschließlich des Winterfahrplans 1971/72 andauerte und natürlich den Nachteil hatte, dass die Dampf-Güterzüge in Rottendorf anhalten und dann aus dem Stand anfahren mussten..

Eine weitere Bemerkung in der Ldr bezieht sich darauf, dass Dg 6656 zur Ersparung einer besonderen Lok mit Lok R 50 gefahren wird. „Lok stellt Bw Schwandorf, Personal Nürnberg Rbf. Der Zug erhält von Ansbach bis Wicklesgreuth Vorspann durch Bw Ansbach.“ Bemerkenswert aus Würzburger Sicht ist, dass es sich bei dem 6656 um einen Zug der Verbindung Würzburg Rbf—Nürnberg Rbf handelt und dass der Zug nicht auf der direkten und elektrifizierten Strecke über Neustadt (Aisch) gefahren wird, sondern auf dem langsameren und teureren Umweg über Ansbach. Anscheinend ist die direkte Strecke überlastet, vor allem mit den 1600 t-Zügen von Gremberg und Vorhalle (wenn auch einzelne dieser Züge nach wie vor über die Werntalbahn geführt werden).
Ähnliche Zugnummern (wie 6656) erscheinen übrigens auch in Dampf-Laufplänen der Bw Schweinfurt und Bamberg: auch die Dg 6640, 6642 und 6650 Würzburg Rbf—Nürnberg Rbf werden nicht auf dem direkten Weg gefahren, sondern auf dem Umweg über Bamberg bzw. – mit Kopfmachen – über Hallstadt (b. Bamberg).

Am 5. Juni 1958 war ich mit „blitzblank geputzten“ Schuhen bei der (großen) Fronleichnamsprozession. Im Tgb erwähnt werden die Studenten in Wichs (würde ich auch einmal dazu gehören?) und natürlich „hübsche Mädchen hinter dem Allerheiligsten“.

Am 6. (Fr) sah ich einen E von Heidelberg (?) mit einer V 200 (das war – wenn ich die Eintragung im Tgb richtig gedeutet habe – neu!) sowie je einen Lgo von Schweinfurt und aus Richtung Heidingsfeld. Auch stellte ich fest, dass die E 50 015 in Nürnberg stationiert war (und nicht mehr in Würzburg!).

Am Samstagabend (7.) fuhr ich mit dem Bus zum Bahnhof. Der E nach Hof (18:26) fuhr mit V 200. Im „Jugoslavia-Express“ nach Istanbul konnte ich keinen Wagen dorthin feststellen. Beim Studium des Wagenstandanzeigers „sah“ ich an der Darstellung der Lokomotiven, dass mit V 200 bespannt waren: die D Würzburg—Hof (115/116), die Nacht-D (Stuttgart-) Würzburg—„Probstzella“(Berlin, (151/152), die Nacht-D Zürich—Hamburg (79/80) bis/ab Würzburg, die Nacht-D 363/364 München—Dortmund bis/ab Würzburg sowie der D 483 Stuttgart—Hamburg. Mir ist allerdings schleierhaft, wie ich erkannt haben will, mit welchen Loks ankommende Züge bespannt waren, in den Wagenstandsanzeigern sind ja nur abgehende Züge aufgenommen.
Auch sah ich den Güterzug (Kohlezug Gdg 7972 Mo, Do-So mit 4-achsigen Großraumwagen, OOt ) nach Donawitz/Steiermark (woher wusste ich das?). Der D München—Kassel (689) war verspätet. Insgesamt war reger Güterverkehr, so sah ich einen De (Ne?) Richtung Schweinfurt sowie mehrere Nahgüterzüge. Die Würzburger Hockey-Damen kamen mit dem vollen „Domspatz“ (Ft 54) aus Richtung Norden.

Am 14.6. (Sa) ging es zur Veitshöchheimer Straße, an der Bahn war ich von 15:45 – 18:45. Lt. Tgb waren „viele“ Eilgüterzüge unterwegs, jedenfalls war der Güterzugverkehr rege. Der „Blaue Enzian“ nach Hamburg (F 55) war voll. Auch sah ich einen Brieftaubenzug und jugoslawische Kühlwagen. Bei dem „Rheinblitz“ Richtung Frankfurt stellte ich fest, dass der Nürnberger Teil (Ft 37) älterer Bauart war (wohl VT 06), der Münchner Teil (Ft 137) neuerer (VT 08).

Am Sonntag machte ich Latein, es ging unglaublich zäh. Immerhin hatte ich auch noch die Zeit, die Geschwindigkeit von Reisezügen zwischen Würzburg und Treuchtlingen auszurechnen. Abends hörte ich im Radio die Übertragung vom Fußball-Weltmeister-Vorrundenspiel Nordirland—Deutschland (in Schweden). In der 18. Minute stand es 1:0, in der 22. 1:1, kurz nach dem Wechsel 2:1. Es war ein „verzweifelter Kampf“. Uwe Seeler schoss dann 12 Minuten vor Schluss das 2:2. Durch diesen „Kampf der Angst“ wurde Deutschland Gruppensieger.

Am 16. kaufte ich u.a. ein Eis für 20 (Pfg.), am 17. war „Nationalfeiertag“, den wir am Main beim Teufelskeller verbrachten. Ich schwamm wiederholt in dem kalten Fluss. Dann „gönnten“ wir uns „Kartoffelsalat mit Brot und Würstchen“ nebst einer Radlermaß. Zuhause rechnete ich dann noch die Geschwindigkeiten der D-Züge Bebra—Fulda—Würzburg aus. Am Abend waren wir schließlich noch in der „Nachtmusik“ im Hofgarten der Residenz. Ich unterhielt mich mit Dieter Sch., den ich von früher kannte und der – für mich überraschend – im Gymnasium gar keine so guten Noten hatte. Unter dem 19. (Do) habe ich notiert, dass ein Mitschüler vor dem nächsten Freitag eine Woche lang krank sein müsse, um nicht durchzufallen.

Am 20. war ich – bei strömendem Regen – wieder mal an der Grombühlbrücke (11:00 – 1200). Ich sah den Saison-D Nürnberg—Düsseldorf, der „Rheinblitz“ war pünktlich. Richtung Nürnberg gab es einigen Güterverkehr.

Der D nach Stuttgart (484, ab 14:38) fuhr wirklich mit V 200, was ich am 21. feststellte. Später war ich an der Nürnberger Strecke, ich blieb bis zum „Donau-Kurier“ (303).

Für den 11.8. buchten wir am 24. eine Busreise nach Brüssel (zur Weltausstellung) mit Ausflügen für insgesamt 240 DM. Bei der Fußball-Weltmeisterschaft verlor Deutschland gegen Schweden 1:3.

Zeit für die Bahn war wieder mal am 28. (Sa) nach 14:15, Richtung Schranke—Heimgarten -Faulenberg. Der Adria-Express (290) verkehrte erst nach dem D nach Passau (404), also mit mindestens + 16. Außerdem sah ich außerplanmäßig eine V 200 mit einem Triebwagenteil sowie einen D von Nürnberg.. Ein P nach Kitzingen fuhr mit Dampflok. Es kam dann – möglicherweise auf dem Gelände nördlich des Faulenberg-Einschnitts – zu einer Auseinandersetzung mit mehreren Eisenbahnern, welche mir das Weitergehen verbieten wollten, darunter ein Herr Lip.. Gegen das Zurückgestoßenwerden durch einen der Eisenbahner verwahrte ich mich, auch war ich nicht dazu bereit, zurückzugehen (wegen des Vorfalls beschwerte sich meine Mutter am 29.6. schriftlich bei der Bundesbahn, wobei sie auf mein Interesse an der Bahn hinwies). Der Donau-Kurier (303) hatte Verspätung, den „Tirol-Express“ (D 673 von Bologna, an 17:00) verpasste ich. Am Abend verloren wir in Schweden 6:3 gegen Frankreich.

Schon am 2. Juli 1958 war ich erneut an der Grombühlbrücke. Herr Lip. fuhr vorbei, anscheinend erkannte er mich. Der E nach Nürnberg fuhr – scheinbar – schon um 13:10, was ich mir tatsächlich nicht vorstellen kann. Am 3. war ich erneut zu Besuch bei meinem Klassen-Nachbarn Les., ich durfte 2 Loks der Märklin-Eisenbahn fahren lassen und die „Tagesschau“ ansehen, es gab Erdbeeren mit Milch, schließlich wurde ich sogar nachhause gefahren.Am Abend des 5. besuchte ich das Kilianifest, dort die Geisterbahn und den Auto-Scooter. Bei einem Gespräch am 6. wurde ein Zusammenhang zwischen dem schlechten Wetter und Atombomben-Versuchen hergestellt. Die Mainfranken-Messe besuchten wir am 10. und 13., dort sahen und sprachen wir an einem Werbestand eine Frau, welche im Sommer 1955 von Nürnberg mit nach Cuxhaven gefahren war. Im Tgb vermerkt ist schöne christliche Kunst, sowie, dass mir am 13. ein Student keine Karte zum reduzierten Preis von 60 Pfg. verkaufen wollte, obwohl ich erst 16 war und ich deshalb an einen anderen Schalter ging.

Am 11. war ich wieder an der Bahn, später sah ich Schweden (Gastschüler?), welche mir amerikanischer als echte Amerikaner erschienen.

Kurz vor den Ferien hatten wir noch am 14. einen Wandertag, und zwar fuhren wir mit dem Eilzug 680 Aschaffenburg—Nürnberg (Wü ab 7:42), „meiner“ späteren Standard-Verbindung nach Nürnberg. Ich war schon um 7:26 als Zweiter im Bahnhof und hatte dann einen Fensterplatz. Alsbald sah ich meine „Jagdgründe“ (Heimgarten/Faulenberg) vorbeigleiten, der Steigerwald lag im Dunst. Über Kitzingen fuhren wir nach Iphofen, wo der Zug extra wegen uns hielt (darüber mokierten sich am nächsten Tag Beamte des Finanzamts, welche dienstlich zur OFD nach Nürnberg fuhren). Der mitfahrende Prof. Menth beklopfte gleich in Bahnhofsnähe Steine und machte Versuche mit Salzsäure. Auch „Knaben und Mädchen“ aus Uffenheim waren unterwegs. Ich ging voraus, wobei es zur Unterhaltung mit einem Winzer kam, der gestern auf dem Kilianifest in Würzburg gewesen war. Auf dem Rückweg verabschiedete ich mich von ihm mit Handschlag, er meinte „solche kräftige Burschen haben die Mädchen gerne“. Im weiteren Verlauf des Tages holten wir uns Kirschen von den Bäumen, für mich war das neu. Zum Fußballspielen hatte ich keine Lust, ich hing lieber meine Füße ins Wasser. Um 15:08 ging es dann mit einem Personenzug zurück, die interessante Fahrt endete um 15:52. Im Tgb ist noch vermerkt „Staatsstreich im Irak“, am nächsten Tag „Amerikaner im Libanon einmarschiert“.

Am 16.7. erhielt ich einen „Pfiff“ von Prof. List. Zuhause stieg ich über das Badfenster ein, anscheinend hatte ich meinen Schlüssel vergessen. Ich fand ein Schreiben der DB vor, in dem man sich für das Verhalten des Herrn Lip. entschuldigte und mir eine Bahnhofsführung anbot. Bei einem Gespräch behauptete ein Mitschüler, dass Prof. List ein Sohn des Generalfeldmarschalls des 2. Weltkriegs sei!!

Erbost war am Abend meine Mutter darüber, dass ich das – natürlich an Sie – adressierte Schreiben der DB geöffnet hatte; dies ist mindestens aus heutiger Sicht verständlich.

Am 17.7. war der letzte Schultag vor den Ferien. Prof. Hauck hielt eine kurze Ansprache unter Hinweis darauf, dass die Abiturienten die Möglichkeit hätten, „in die Führerschaft unseres Volkes vorzustoßen“.

Die Bemerkung in meinem Zeugnis war wohlwollend abgefasst: „Der stille, hilfsbereite Schüler betrug sich sehr gut. Er war fleißig und hat durchwegs gute und befriedigende Leistungen geboten“. Auch mit dem weiteren Inhalt des Zeugnisses konnte ich zufrieden sein.

Am Nachmittag fuhr ich dann mit dem Rad über die Mainaustraße und Zell zur Eisenbahnbrücke, die den südlichsten Teil des Würzburger Rangierbahnhofs überspannt. Der „Adria-Express“ (290, an 14:12) aus dem Norden war rechtzeitig, aber die weiteren Züge des D-Zug-Bündels hatten Verspätung: D 404 von Wiesbaden, D 84 (mit 01 Wü) und D 484 (mit V 200 Alt) von Hamburg hatten Verspätung; die letzten beiden kamen kurz hintereinander, der normale Abstand betrug 10 Minuten. Dann fuhr ich zum Bahnhof Veitshöchheim weiter, der östliche Teil dieses Bahnhofs bildet Würzburg Rangierbahnhof E(infahrt). Der Güterverkehr war nicht ganz so wie erwartet, der D München—Osnabrück (373) hatte 20 Minuten Verspätung. Auch die mit Elloks geführten F-Züge „Rheinpfeil“ (22 von Norden, pl. an 14:44, F21 nach Norden, pl. ab 15:07) hatten Verspätung. Die Züge waren gut besetzt. Ein amerikanischer „Rotes-Kreuz“-Zug kam mit einer E 40 aus Richtung Frankfurt. Aus Richtung Fulda kamen mehrere Dampf-Eilgüterzüge. Auch waren „viele“ E 94 aus Aschaffenburg zu sehen.

An den nächsten Tagen waren natürlich vor allem Besuche im Dallenbergbad angesagt.

Für den 23.7. hatte ich dann anscheinend einen Termin beim DB-Verkehrsamt in der Schweinfurter Straße erhalten. Ich wurde durchaus zuvorkommend behandelt, mehrere Herren reichten mir die Hand. Die Angelegenheit wurde erörtert und ein Termin für eine Führung für den 28.7. vereinbart, ich war für 9:30 beim DB-Maschinenamt bestellt. Herr Baurat Ro. (wie ich später erfuhr ein Wiener) hatte an dem fraglichen Tag zunächst anderweitig dienstlich zu tun, um ca. 10:30 begleitete ich ihn zum Betriebswerk. Unterwegs wunderte er sich über meine Zugkenntnis. Zuerst suchten wir die Ellok-Revisionshalle auf und ich bestieg eine saubere E 10 (die von mir notierte Nummer kann aber nicht stimmen.), wir gingen auch ins Innere der Maschine. Ich erfuhr, dass insgesamt 41 Loks der Reihe E 50 vorhanden sind, davon sind 21 in Würzburg stationiert, 20 in Nürnberg (Rbf); alle E 94 sind in Aschaffenburg stationiert. Ich erkläre Herrn Ro., dass ich Elektrizität noch nicht in Physik hatte. Wir besuchen anschließend das Heizkraftwerk der DB sowie die andere Ellok-Halle, wo wir die ältere E 44 118 besteigen. Nun geht es zu den Dampfloks, ich sehe eine 10er wegfahren, dann besteige ich allein die 01 037 und öffne (allein?) die Feuertür. Im Tgb ist auch etwas notiert von einer Magnetsicherung (ist die Indusi gemeint?). Schon bevor Herr R. die Lip-Affäre wieder „aufrührt“ (welche für mich schon erledigt schien), erreiche ich eine Zusage für einen Bildfahrplan! Inzwischen ist eine V 200 aus Bamberg gekommen, wir besteigen sie, im Innern herrscht große Hitze. Die Eintragung „Maybach“ im Tgb verstehe ich so, dass die Maschine Motoren dieser Firma eingebaut hat. Der Diesellokführer erzählt davon, dass kürzlich der Präsident (der BD?) mitgefahren sei und davon gesprochen habe, dass das (große) Bw Hannover in 10 Jahren aufgehoben werden solle. Auch erzählt er von Kriegserlebnissen; diese haben mich sicher interessiert, mit den notierten Stichwörtern „Galgen“ und „Waigolshausen“ kann ich aber nichts mehr anfangen.

Am 30.7. war ich dann erneut im DB-Verkehrsamt und erhielt dort den versprochenen Bildfahrplan der Strecke Würzburg—Nürnberg Hbf/Rbf vom Winter 1957/58! Anschließend war ich wegen eines Bahnhofsbesuchs bei einem Oberbaurat Li.; dieser war allerdings über die Angelegenheit Lip. recht aufgebracht (Herr Lip. war bei ihm gewesen), er ließ mich nicht zu Wort kommen, einigermaßen „angeschlagen“ verließ ich das Zimmer. Vielleicht habe in dann schon in diesem Zusammenhang den Begriff „Polizei-Direktion“ in Verbindung mit der BD Nürnberg vernommen in dem Sinn, dass diese Direktion noch mehr als andere Wert auf die Rechte der Bahnpolizei legte (die fragliche Angelegenheit hatte aber gar nichts mit Bahnpolizei-Aufgaben zu tun). Der sehr freundliche Oberinspektor Ha. machte dann mit einem Herrn Re. aus, dass ich nachmittags in das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs kommen sollte. Zuhause schaute ich natürlich gleich den Bildfahrplan an und fand ihn prima.

Herr Re. war dann auch sehr freundlich und zeigte mir nach einer kurzen „Eröffnungsrede“ einen „Aufstellungsplan“ (wohl Reihungsplan) für Schnellzüge, Umlaufpläne für Schnell-, Eil- und Personenzüge, wobei wir in allen diesen Plänen entsprechende Beispiele ansahen. Das war natürlich ein gefundenes „Fressen“ für mich. Besonders interessant erschien mir der Aufstellungsplan für Güterzüge (gemeint sind die Güterzugbildungsvorschriften, GZV). Wenn ich den hätte! Herr Re. erklärt mir auch den Bildfahrplan Würzburg—Nürnberg. Ich stelle verschiedene Fragen, u.a. nach den Geschwindigkeiten der Dampf-Güterzüge (55 – 60? ; dabei handelt es sich wohl eher um Höchstgeschwindigkeiten). Dann sehe ich Buchfahrpläne und das Güterzug-Kursbuch (BGK) !!! Soll das jetzige Ende September bekommen. Auch zeigt mir Herr Re. den Gleisbelegungsplan (mit Soll- und Ist-Stand), wobei bei „Ist“ die Verspätungen eingetragen sind, schließlich eine (tabellarische?) Bahnhofsfahrordnung. Das wäre alles die richtige Lektüre für mich!

Anschließend gehen wir auf den Bahnsteig. Dort sehen wir einen De aus Richtung Fulda. Auf einem Wagenzettel steht: Hamburg Süd—Fulda—Gunzenhausen—München; ich vermute, dass der Wagen als Sonderplanwagen bezettelt war und der Zug – wegen der Erwähnung von Gunzenhausen – der De 5150 war. Herr Re. erzählt auch von großen Verschiebebahnhöfen im Rheinland. Dann gehen wir noch in die Oberrangiermeisterstelle (mit Funksprechverkehr), schließlich zu dem Häuschen, wo die Verspätungen eingetragen werden. Herr Re wählt wiederholt 3 Zahlen (im Basa-Telefonsystem) und schon melden sich Hannover, Saarbrücken oder das Bundesverkehrsministerium (meines Wissens gab es im allgemeinen Telefonnetz damals noch keinen Selbstwählverkehr). Am nächsten Dienstag soll ich schon wieder kommen …

Am folgenden Tag schaute ich die „Bildfahrpläne“ (2 Blätter) wieder an und fand sie sehr interessant. In den Plänen fanden sich mehr Expressgut- und Eilgüterzüge als erwartet. Lt. Tgb schaute ich jeden Zug(-Lauf) einzeln durch. Nun wollte ich auch in meinem Phantasieland Bildfahrpläne einrichten. Immerhin fand ich am späteren Nachmittag noch Zeit für das Dallenbergbad.

Der August 1958 war zunächst vor allem mit Besuchen im Dallenbergbad ausgefüllt. Am 4. ging es ins „Hutten“, „Ein Amerikaner in Paris“ wurde gegeben mit viel Tanz, Gesang und Pantomime, „gegen Schluss fast zu viel“. Das Happy End erschien mir kitschig. Anschließend waren wir „erledigt“, vielleicht wegen der nicht gepolsterten Sitze im „Hutten“ (übrigens sah ich dort auch „Vom Winde verweht“..)

Am 5. war Herr Re. nicht da, ich sollte am Abend oder dem nächsten Morgen wiederkommen. Ich ging dann zur Veitshöchheimer Straße und sah dort die Züge ab etwa 9:45, u.a. den E 677 Hof—Frankfurt, den „Gambrinus“ Richtung Frankfurt (33) und den „Domspatz“-Triebwagen nach Hamburg (53). Nach dem D 483 Stuttgart—Hamburg („V 200 von St.“, ab 10:40 ) fuhr ein Entlastungszug nach Frankfurt, vor dem D 383 München—Nürnberg—Hamburg (ab 10:55) ein Entlastungszug in Richtung Norden. Anschließend fuhren ein De Richtung Frankfurt (5025?) sowie ein De nach Hamburg (verspäteter 5161?). Es war ziemlich heiß, weshalb ich im „Deutschen Garten“ eine Coca-Cola trank (35 Pfg.). Abends sah ich u.a. noch den „Gambrinus“ (34) nach München. Am 7. las ich eher zufällig in einem Brief meiner amerikanischen Brieffreundin (wohl auf Deutsch) :“Ich hoffe, dass Du nicht verrückt nach mir bist“ (!) und „Dearest Horst“.

Am 11.8. fuhren wir mit dem Bus in Richtung Brüssel. Nach meiner Erinnerung begegneten uns auf der B 8 vor Marktheidenfeld amerikanische Atom-Kanonen, welche jeweils auf 2 Sattelschleppern transportiert wurden. Die Autobahn hinter Aschaffenburg war erst teilweise fertig. In Montabaur machten wir Rast, auch waren wir im Kölner Dom. In Brüssel waren wir dann in einem Pavillon-Hotel in der Nähe der Weltausstellung untergebracht. Am nächsten Tag unternahmen wir eine Stadtrundfahrt, die Stadt gefiel uns sehr gut, allerdings mit Ausnahme des Justizpalastes. Auch der Besuch der Weltausstellung war sehr interessant, ich fotografierte reichlich. Meine Französisch-Kenntnisse verhalfen uns zu einem Katalog über die UdSSR, nachdem uns eine Frau als Deutsche erkannt hatte („nix Deutsch“) und ich erwidert hatte, dass wir Französisch sprechen. Im Pavillon der UdSSR befand sich natürlich ein Modell des „Sputnik“. Positiv empfand ich, dass man in einer Dunkelkammer bei Kodak meinen gerissenen Agfa-Film selbstverständlich wechselte. Am Ende der Besichtigung waren wir todmüde, auch eine Art „Vibrationsgerät“, auf welches wir uns stellten, brachte nur ganz vorübergehend eine Erleichterung, es verstärkte im Ergebnis mehr die Schmerzen in unseren Beinen.
Am folgenden Tag machten wir einen Ausflug nach Antwerpen, Gent, Ostende und Brügge. Am Abend unternahmen wir eine Rundfahrt durch das nächtliche Brüssel, wobei der strömende Regen u.a. am Grand Place zu eindrucksvollen Nachtaufnahmen verhalf. U.a. das „Musée Royal d’Art ancien et de sculpture“ besuchten wir am 14. und erfreuten uns u.a. an Gemälden von Rubens und van Dyck. Auch statteten wir nochmals der Weltausstellung einen Besuch ab, im Schnellgang auch der Eisenbahn-Abteilung. Dort waren u.a. ein DB-TEE-Triebzug, eine E 10 aus Heidelberg, die E 50 028 aus Würzburg sowie eine V 200 ausgestellt.

Um kurz nach 17 Uhr fuhren wir dann im Regen Richtung Deutschland. In der Nacht waren dann sehr viele Fern-Lkw unterwegs. Um 0:15 bekamen wir an einer Raststätte keine alkoholischen Getränke mehr. Anschließend schlief ich weitgehend. Um 5 Uhr waren wir schließlich am Würzburger Hbf, mit der Taxe fuhren wir nachhause. Anschließend schlief ich ca. 10 Stunden, dann las ich einen Brief von Shirley („love always“).

Ende August hatte ich dann einige Probleme mit dem Rahmen der Dias aus Belgien: bei der Rahmung mit Glasrähmchen ließen sich die farbigen „Newton-Ringe“ nicht vermeiden. Wiederholt war ich auch in Randersacker sowie „an der Bahn“, so am 28. als ich vom Bismarck-Wäldchen (auf dem Steinberg) u.a. 3 (Dampf-) De aus Richtung Fulda sah. Am 31.8. (So) waren wir wieder mal am Teufelskeller, dort war ich mehrmals im recht kalten Wasser, auch war der Wasserspiegel des Mains niedrig. Der Sohn des Wirts bzw. der Wirtin der Gaststätte „Teufelskeller“ kündigte an, dass sie die Wiese im nächsten Jahr „zumachen“ würden. Vor 18 Uhr sah ich noch einen Zug mit Schaustellerwagen Richtung München (Wü ab ca. 17:30).

Am 2. September 1958 ging dann schon wieder die Schule an. Wir „stürmten“ um 8 h die Schule (Hausmeister Leidel: „Unmögliches Benehmen!“), ich eroberte zusammen mit meinem bewährten Nachbarn Lessi einen Platz in der Mittelreihe, vorletzte Bank. Unsere Klasse 7 (11.) a hatte ein Zimmer im Erdgeschoss, wir sollten nach 14 Tagen in das neue Gebäude kommen. Unser Klassleiter wurde Herr OStR Engel (Englisch/Französisch). Nach der Schule begleitete ich Lessi bis zum Fuße der Spessartstraße und ging dann zurück durch die nord-östliche Zellerau. Baracken, Ruinen und kaum benutzbare Straßen hinterließen einen deprimierenden Eindruck. Am Nachmittag blieb noch Zeit für das Dallenbergbad. Am 4. erfuhren wir, dass wir den Herrn Oberstudiendirektor (!!!!!) in Chemie haben würden. In Mats hatten wir Prof. Pickel, in Latein den weniger geschätzten Dr. Schi. Zur Kirchweih waren wir am 7. bei Tante Betty u.a. in Randersacker, der Kirchweihbetrieb umfasste auch Scooter etc.

Die „Bahn“ erscheint im Tgb wieder am 12.; von der Grombühlbrücke aus sah ich den Entlastungs-D zwischen dem mittäglichen „Donau-Kurier“ (304) und dem Eilzug Köln-Nürnberg (292). Der Ng Richtung Ansbach beförderte anscheinend auch Zuckerrüben. Schon jetzt sprachen 2 Mitschüler davon, dass sie ggf. (in die Schule) nach Königshofen (im Grabfeld) gehen würden, wenn es ihnen hier „zu heiß“ würde. Am 14. (So) sah ich vom Mainufer beim Teufelskeller aus um 16:10 einen Zuckerrübenzug nach Ochsenfurt, um 17:00 einen Güterzug von Ansbach.

Am 15. hatten wir anscheinend Sport auf dem Sanderrasen (vorher sah ich einen Rübenzug von Lauda), danach gab es eine Schreierei im Waschraum: „Wenn einer der alten Bummler nicht um 9:40 in der Schule ist, gibt es einen Arrest“ äußerte wohl Prof. Ha. Im Julianum schlief ein Mitschüler in einer Studierzeit. Mein Kommentar im Tgb: „Solche Leute wollen in die 8. Klasse!“
Am 26.9., dem vorletzten Tag vor Fahrplanwechsel, versuchte ich Herrn Re. zu erreichen, was mir gelang. Ich erinnerte ihn an das Güterkursbuch (BGK), das ich auch erhielt. Am nächsten Freitag wollte er mir das Stellwerk zeigen. Über das BGK nebst Nachtverbindungen war ich natürlich hocherfreut. Im Julianum musste ich mich zum Lernen (Latein, Französisch) zwingen. Beim Studium des Güterkursbuchs erschien mir dieses sehr interessant, es enthielt Wegekarten für Eilgut und Frachtgut! Nun hatte ich zum ersten Mal die Gelegenheit, mir einen umfassenden Überblick über den Güterverkehr der Bundesbahn zu verschaffen: ich kann durchaus behaupten, von dieser Gelegenheit oft Gebrauch gemacht zu haben! (Beispiele aus dem Güterkursbuch bringe ich später)

Am folgenden Tag wurde u.a. ich dazu ausgewählt, dem Hausmeister beim Tragen alter Bänke in den Keller zu helfen (mein Banknachbar war an diesem Tag abwesend, er „musste“ Hirsche beobachten). Anschließend trugen wir Bücher für Prof. Gö. Im Turmzimmer machten wir es uns gemütlich, ich schaute das Buch „Weltkriegsspionage“ an. Auch die 3. Stunde (Latein) ließen wir angenehm verstreichen..

Winterfahrplan 1958/59

Überblick:

Was die Bespannung der schnelleren Reisezüge ab 28.9. 1958 angeht, so ist die Quellenlage für die Züge aus/in Richtung Stuttgart und Heidelberg im Winterfahrplan deutlich besser als im Sommerfahrplan. Es gibt nämlich nun tatsächlich einen Laufplan mit V 200 des Bw Frankfurt-Griesheim, welche ausschließlich von Personalen aus Würzburg und Stuttgart gefahren wird. Die Würzburger Personal-Leistungen sind weitgehend gleichgeblieben, allerdings ist die Wende 151/152 nach Bamberg durch die Wende 89/90 nach Bebra ersetzt worden (151/152 werden jetzt durch 01 Wü gefahren). Vor allem werden jetzt aber aus Würzburger Sicht 3 Wenden nach Stuttgart (mit Stuttgarter Lokführern) mit V 200 gefahren, und zwar die Züge 584/483, 484/79 und 152/583. Damit verliert Altona die nur im Sommer und ggf. im Festtagsverkehr bis/ab Hamburg durchlaufenden V 200-Läufe vor den 483/484.
Nachgewiesen sind Stuttgarter 01 nun für die Wenden 863/864 und 865/866 in Würzburg. Vermutlich werden Villinger V 200 weiterhin die Wende 151/80 nach Würzburg gefahren haben.

In den zwei Würzburger 01-Plänen laufen nun (nach dem Stand 28.9.) noch 5 Loks, und u.a. zwar nach Ludwigshafen (520/519 und 580/Lv 4896+4659), Heidelberg (4650/509) und Stuttgart 862/867. Der Winterfahrplan 1958/59 ist übrigens der letzte, in welchem die Strecke Heilbronn—Bietigheim (-Stuttgart) noch nicht elektrisch befahren wird.

Was die Achse Frankfurt- Würzburg—Nürnberg angeht, so fehlen zwar insoweit auch für den Winter 1958/59 konkrete Angaben zu den Läufen der Frankfurter E 10.1, jedoch liegen Laufpläne sämtlicher Nürnberger Ellokbaureihen (E 10.0/E 18/E 19) vor, weshalb sich die Frankfurter Läufe zumindest dann ermitteln lassen, wenn man davon ausgeht, dass die Wenden der Regensburger E 18 gleich geblieben sind. Es gibt übrigens auch noch die 2 „Würzburger“ E-18-Pläne mit insgesamt 3 Loks, wahrscheinlich vom Bw Nürnberg Hbf (mit 817 bzw. 948 km/Tag).

Die Laufpläne der 01.10 Öl und 10 aus Bebra sind für den Stand 15.12.1958 bekannt. Zunächst erscheint bemerkenswert, dass für drei 01.10 Öl und 10 ein eigener Laufplan besteht; dies könnte dafür sprechen, dass die mangelnde Zuverlässigkeit der Reihe 10 keinen eigenen Laufplan zulässt. Mit diesem Plan 82.01 (740 km/Tag) wird übrigens Würzburg einmal angefahren, und zwar mit der Wende 80/383. Weitere 8 Loks der Reihe 01.10 Öl laufen im Plan 82.02 (776 km/Tag), darunter die Wenden 88 Wü 87, 82 Wü 173, 384 Wü 678 Ba 3063 Wü 81, 386 Wü 862 Stg 867 Wü 385, 174 Wü 79 und 84 Wü 83; z.T. laufen die Loks ab/bis Hannover durch. Nicht wenige dieser Läufe ab/bis Bebra werden nun von Würzburger Personal gefahren, und zwar die Züge 82, 678, 3063 + 81, 862/867 sowie 84/83; nach dem Stand 28.9.58 hatte das Bw Würzburg diese Züge noch mit eigenen 01 befördert, verglichen mit dem Stand 28.9. benötigt Würzburg jetzt laufplanmäßig 2 01-Loks weniger.

„Endlich“ liegen nun auch Dienstpläne des Bw Lauda vor: im Plan 1401 fahren 18 Lokführer und 18 Triebwagenführer (Heizer) auf 9 Loks der Reihe 38.10-40 (pr P 8). Sie wenden 6 x in Würzburg, daneben u.a. in Heidelberg (2 x), Bietigheim, Crailsheim, Heilbronn, Stuttgart und Ulm (je 1x); immerhin kann das Personal von 18 Nächten 14 im eigenen Bett verbringen.

Im Plan 1421 des Bw Lauda fahren 12 Lokführer und 12 Triebwagenführer (H) auf 6 Loks der Reihe 50 u.a. nach Aschaffenburg (2 x), Crailsheim, Heilbronn (die Lok wendete in Kornwestheim) und Würzburg (2x) ; die Lokpersonale dieses Plans können (im Hinblick auf die Abweichungen) mindestens 10 von 12 Nächten im eigenen Bett schlafen, das ist schon was. Dies hat sicher damit zu tun, dass auf den Strecken um Lauda eine Nachtruhe von mindestens ca. 4 Stunden besteht. Übrigens zur Erinnerung: damals betrug die zulässige Arbeitszeit 48 Stunden in der Woche.

Aus dieser Zeit: Am 30. 9. verbrachte ein Mitschüler die Biologie-Stunde im Schrank, was zu folgenden Äußerungen führte. Prof.: „Wissen Sie, was das bedeutet?“ Schüler: „Nein“. Prof.: „Dimissionsandrohung, na, ich will mir’s nochmal überlegen“. Am 1. Oktober 1958 wurde ich wegen Zerplatzenlassens einer Tüte in Geschichte „im eigenen Interesse“ aus dem Zimmer gewiesen; zunächst sollte ich den Gang zu dem Herrn OStDir antreten, leugnete jedoch meine Täterschaft. Am Abend war ich im Theater (noch im Provisorium am Wittelsbacher Platz, das neue Theater wurde erst Jahre später eröffnet, was ich inzwischen vergessen hatte), gegeben wurde „Postillion von Lonjumeau“, ein Mitschüler hatte darüber zu meckern, dass ich eine Krawatte trug. Im Hinblick auf das Stück ist im Tgb vermerkt „Nette Lachszenen“, später in Bezug auf das Publikum „Hübsche Mädchen“. Anschließend störte es mich, dass es schon nach dem 1. Vorhang zum allgemeinen Aufbruch kam.

Am 3. konnte ich im Hbf Herrn Re. nicht antreffen, jedoch auf der Dienststelle Bildfahrpläne in alle Richtungen, Zugbildungspläne und Buchfahrpläne ansehen. Ich fragte, ob ich den (alten) „Güterzugbildungsplan“ der BD Nürnberg erhalten könne; es hieß aber, der werde noch gebraucht. Ich erhielt aber auf meine ergänzende Bitte die Güterzugbildungsvorschriften (GZV) der BD Frankfurt/M. Später „wühlte“ ich in den GZV und meinte, die entsprechenden Vorschriften der BD Nürnberg seien ausführlicher gewesen. Ich lernte „trotzdem“ (oder „deswegen“?) Latein.
Durch das „Studium“ der GZV Frankfurt vom Sommer 1958 erhielt ich auch interessante Einblicke in das Betriebsgeschehen der BD Nürnberg, so z.B. hinsichtlich der zwischen Frankfurt und Nürnberg verkehrenden Durchgangseilgüterzüge (De) sowie der von Gremberg bzw. Hagen-Vorhalle kommenden Durchgangsgüterzüge (Dg). Die Abschnitte Eichenberg—Bebra—Fulda—Flieden—Jossa der Nord-Süd-Strecke gehörten damals freilich noch nicht zur BD Frankfurt (sondern zur BD Kassel), immerhin aber die rechte Rheinstrecke südlich von Kaub. Die Reihung der im Bereich der BD Nürnberg verkehrenden Güterzüge war in den GZV Ffm natürlich meist auch nur insoweit enthalten, als sie für den Betrieb der dortigen BD von Bedeutung war.

Nun ein paar Beispiele aus dem Güterkursbuch, Stand Sommer 1958 (auf Wunsch gebe ich gerne weitere Informationen, mailen Sie mich bitte an!), zunächst die Eilgut-Wegkarte Würzburg Hbf, mit der – im Gegensatz zur Frachtgut-Wegkarte Würzburg Rbf – direkten Verbindung nach Südbayern (v.a. Augsburg/München) über Ansbach:

In Bezug auf die GZV Ffm habe ich zunächst als Beispiel den in den „Erinnerungen“ öfter genannten Durchgangseilgüterzug (De) 5022 ausgewählt (war zunächst „vorübergehend“ gelöscht, kann aber übersandt werden)). Lt. GZV laufen bei dem 5022 in der Gruppe 3 (Aschaffenburg) u.a. auch Wagen Donauwörth sowie Sonderplanwagen aus dem De 5084 (Kaldenkirchen—Frankfurt/M Ost) für Kufstein und Salzburg. Sinnvoll ist das Einstellen der entsprechenden Wagen in die Gruppe 3 (und nicht in die Gruppe 1) deshalb, weil Aschaffenburg eine entsprechende Gruppe Gunzenhausen einschl. Donauwörth, Augsburg, München Ost aus dem De 5064 Hagen Std 23—Aschaffenburg Std 9/12 (11:10)—Schweinfurt—Nürnberg Rbf Std 18 (17:21) für die 5022/5150 übernimmt, Aschaffenburg also in diese Gruppe einstellen kann.

Die zeitliche Lage des De 5022 ergibt sich übrigens aus dem gleichfalls wiedergegebenen Ausschnitt aus dem Güterkursbuch (BGK), und zwar aus den Kurstafeln für Eilgutwagen und sonstige beschleunigt zu befördernde Wagen (Nr. 123 Trier—Koblenz—Mainz—Frankfurt (M)—Würzburg—Nürnberg—Schirnding/Furth i Wald/Passau).

Der De 5022 ist in der 8. Spalte (= Kurs H) aufgeführt. Man sieht, dass er Stunde 9 (8:12) in Ffm Ost abfährt, in Aschaffenburg hat er Aufenthalt von Std 9 bis Std 11 (10:24, die Wagen für Gemünden Std 13—Hof Std 4 gehen auf den De 5064 über), in Würzburg Hbf Std 13 (12:26)/14, Ankunft in Nürnberg Rbf ist Std 16 (15:37). Die kleinen Zahlen neben den Abfahrt- und Ankunftszeiten geben übrigens den Beförderungstag an. Bei unserem Beispiel ist der Lauf des De 5022 am Tag 2 dargestellt (das kann ein beliebiger Wochentag sein, ggf. ist allerdings auch der Eilgutverkehr am Wochenende eingeschränkt, im Frachtgutverkehr beträgt die Sonntagsruhe ca. 24 Stunden), der Anschlusszug Richtung Furth i Wald fährt ab Nürnberg erst am nächsten Tag ab, also am Tag 3.
 Der Anschlusszug De 5084 aus Richtung (Holland -) Kaldenkirchen Std 21 ist in der Kurstafel oberhalb des De 5022 teilweise wiedergegeben; ein Hinweis für „Spezialisten“: der Vermerk im LIM, dass in Frankfurt kein Anschluss aus dem 5084 auf den De 5032 nach Stuttgart Hbf—München Ost besteht, ist unrichtig. In Nürnberg Rbf bestehen aus dem 5022 z.T. günstige Anschlüsse, längere Übergänge aber in Richtung CSSR über Furth i. Wald (ca. 11 Stunden) und Österreich über Wels—Passau (7 Stunden; c= nur Wagen Wels). Die in den GZV handschriftlich eingetragenen Stundenzahlen stammen natürlich von mir, der De 5022 wird übrigens auf der ganzen Strecke von einer E 44 aus Würzburg mit Lokpersonal vom Bw Aschaffenburg geführt (was sich selbstverständlich aus anderen Unterlagen ergibt). Im folgenden Ausschnitt aus dem (Eilgut-)Wagenübergangsplan von Würzburg Hbf findet sich der De 5022 unter der laufenden Eingangs-Nummer 70. Wagen mit Ziel Ansbach haben damit Übergang auf den De 5150, Wü ab Std 18, Ansbach an Std 20. Wagen z.B. für Bamberg und Bebra sollten nicht im De 5022 sein (dann wären es Fehlläufer); relevant sind – neben dem bereits erwähnten nach Ansbach – Übergänge nach Augsburg (für Wagen von Aschaffenburg und Gemünden), Gunzenhausen, Kitzingen, Lauda, München (von Aschaffenburg und Gemünden), Neustadt und Treuchtlingen. Die Wagen für Fürth sowie Nürnberg Hbf und Rbf bleiben im Zug.

Was die Zugnummern angeht, so beziehen sich die Nummern 1000 – 4999 meist auf Personenzüge (P), 5000 – 5199 sind Durchgangseilgüterzüge (De), 5200 – 5399 Naheilgüterzüge (Ne), 5500 ff. Schnellgüterzüge (Sg), 5600 ff. Viehzüge (V), 6000 ff., 7000 ff. in der Regel Durchgangsgüterzüge (Dg), 8000 ff., 9000 ff. Nahgüterzüge (Ng), 10000 ff. Leergüterzüge (Lg), 12000 ff. Lokzüge (Lz), 15000 ff. Übergabezüge (Üb).

Als weiteres Beispiel aus dem Eilgut-Verkehr möchte ich auf den Sg 5524 Hamburg-Eidelstedt Std 19—Würzburg—Stuttgart Std 12 eingehen, den sog. „Fischzug“. In der Wagenübergangsübersicht (WÜÜ) Würzburg Hbf ist er unter der Eingangs-Nummer 37 verzeichnet, wobei der Fettdruck darauf hinweist, dass der Zug mit einer Geschwindigkeit von (bis zu) mehr als 75 km/h verkehrt. Die Bedeutung des 5524 erkennt man auch daran, dass er allein an spezielle Züge Anschluss hat, so Std 11 an den Dg 6648 nach Nürnberg Rbf (mit Wagen nach Nürnberg Hbf Std 14, welche ab Fürth mit dem 26648 laufen, die Zugnummer ist von dem 6648 abgeleitet) und Std 13 an den Eilzug 873 nach Hof Std 17.

Im Auszug aus der Eilgut-Kurstafel 110 Flensburg—Hamburg—(Cuxhaven-Bremen-) Hannover—Bebra—Würzburg—Nürnberg—Schirnding/Furth i.Wald/ Passau findet sich der Sg 5524 in der 1.Spalte (Kurs A). Der Lauf des Zuges ist von Eidelstedt Vbf bis Würzburg Hbf dargestellt. Soweit in der Spalte keine Zeiten eingetragen sind, findet – meist – kein Verkehrshalt statt, d.h. es werden keine Wagen aufgenommen oder abgesetzt; Betriebshalte (z.B. für Lokwechsel) sind für die Darstellung um Güterkursbuch natürlich ohne Bedeutung. Es ist in der Spalte 1 zu erkennen, dass in Würzburg Hbf Anschluss an den Dg 6648 nach Nürnberg besteht (dort geht es nach ca. 4 – 10 Stunden weiter Richtung Schwandorf—Furth i. Wald, Marktredwitz—Schirnding und Passau—Österreich). Nach Regensburg Hbf Std 15 besteht ein direkter Anschluss ab Würzburg Hbf (dieser ist im Auszug nicht mehr enthalten, er ergibt sich nur aus der Kurstafel, nicht aus der WÜÜ Würzburg Hbf).

In der Spalte 1 ist auch sehr schön der Anschlusszug Sg 5520 Cuxhaven Std 19—Frankfurt/M Egbf Std 7 zu erkennen, aus dem in Hannover-Linden Wagen auf den Sg 5524 übergehen; das Zeichen „]“ (setzt keine Wagen ab) gilt nicht für diesen Übergang (Der 5524 seinerseits hat in Linden Anschluss an den 5520 und den Sg 5522 Bremerhaven-Fisch/Hann-Linden—Frankfurt (M) Egbf Std 9).

In den Spalten 2 und 3 sind übrigens auch die öfter erwähnten Eilgüterzüge De 5150 und 5152 mit den Zielen München Ost bzw. -Laim enthalten; Wagen aus diesen Zügen mit den Zielen Würzburg, Schweinfurt, Bamberg, Nürnberg gehen in Fulda auf andere De über. Die Buchstaben in der Abbildung bedeuten:f= Göttingen ab Std 7, n= Fulda, p= Umstellung in Fulda.
In den „Nachtverbindungen“ zum Güterkursbuch ist die Verbindung mit dem Sg 5524 von Hamburg nach Würzburg übrigens so dargestellt:

Nach dem Stand Sommer 1958 wurden also lt. „Nachtverbindungen“ die fraglichen – für Würzburg bestimmten – Wagen Std 10 „im Freiladegleis“ (Aumühle?) zugestellt. Genaueres lässt sich – für den Sommer 1959 – aus dem Bahnhofsbedienungsplan Würzburg Hbf entnehmen (zunächst Beispiele für Eilgut):

Im Sommer 1959 kommt der Sg 5524 auch um 8:12 in Würzburg Hbf an. Die Zuführung bei den wichtigsten „Verwendungsstellen“, welche im Bedienungsplan besonders mit Stundenangaben versehen sind, ist vorgesehen wie folgt (Übergangszeit in Stunden in Klammern):

Eilstückgut ab 9:10, an Std 10 (1); Aumühle ab 13:30, an Std 14 (5); Aumühlwiesen ab 12:10, an Std 14 (5). Allerdings bestand die Anweisung Vieh- und Eilgutwagen innerhalb 2 Stunden nach Eingang bereitzustellen.
Der De 5022 von Ffm Ost kommt im Sommer 1959 um 12:18 an. Die Waggons aus diesem Zug werden wie folgt zugestellt (Auswahl): Expressgut ab 14:40, an Std 15 (2) ; Frachtstückgut ab 14:20, an Std 15 (2); Staatshafen ab 16:20, an Std 17 (4); Wasserhaus ab 20:30, an Std 21 (8); Aumühle ab 16:40, an Std 17 (4), Aumühl-Wiesen ab 16:30, an Std 17 (4), Post ab 14:20, an Std 15 (2), Baywa ab 5:50, an Std 7 (18); Ver. Spediteure, Harder & Meiser ab 5:30, an Std 7 (18).

Nun zum Beispiel von Frachtgutwaggons, welche in Würzburg Hbf aufgegeben werden (Abholung im Bahnhofsbereich Stand Sommer 1959, Wagenübergang Würzburg Rbf Sommer 1958; im Zweifel hat sich vom Sommer 1958 bis Sommer 1959 allenfalls wenig geändert):

Std 18 werden (wahrscheinlich von mindestens 2 Rangiergruppen) Waggons abgezogen von der Aumühle, den Aumühlwiesen, dem Kohlenhof und der Aumühl-Waage; die Waggons kommen lt. Bedienungsplan als Au(mühle) 6 im Hauptbahnhof (Güterbahnhof nördlich der Bahnsteige) um 17:40 an. Etwaige Eilgut-Waggons gehen nun hier auf Eilgüterzüge über, z.B. den Ne 5358 Richtung Gunzenhausen (ab 21:16 mit 44 Tl) oder den De 5165 Richtung Gemünden (Frankfurt)—Hamburg (ab 23:25, mit 41 Fu). Die Frachtgutwaggons laufen um 20:42 mit dem Üb 15317 nach Würzburg Rbf Einfahrt und dann über den Berg (Hauptablauf).

Im Güterkursbuch Sommer 1958 erscheint der Üb 15317 bei der WÜÜ Würzburg Rbf (s. unten) unter der Eingangs-Nummer 77 (Ankunft 20:56 = Std 21 mit der Reihe 94), damit bestehen folgende Übergänge (Auswahl; kleinere Bahnhöfe sind im BGK nicht aufgeführt, auch größere – wie Karlstadt, Kitzingen oder Ochsenfurt – oft nur im Empfang, d.h. z.B. beim Ausgang Würzburg Rbf ; Bespannung in Klammern, Vorspann bzw.Schub der Dampfzüge Richtung Schweinfurt und Lauda sind nicht besonders angegeben):

0:28 mit Dg 7701 nach Bischofsheim (Mainz) Std 8 (mit Gruppe Frankfurt (M) Hgbf Std 11) (E 94 Ab);
0:50 mit Ng 9550 nach Kitzingen—Neustadt/Aisch Std 4 (-Nr 6:11) (E 50 Wü);
1:28 mit Dg 6831 nach Lichtenfels 5:33 (44 Be bis Sft);
2:27 mit Ng 8502 v.a. nach Ochsenfurt—Marktbreit—Uffenheim—Steinach b R o/T—Ansbach 9:10 (44
An);
2:33 mit Dg 6640 nach Nürnberg Rbf 7:37 (mit Wagen Fürth) (44 Sft bis Bamberg);
3:34 mit Dg 7463 nach Karlstadt (M)—Gemünden (M)—Lohr—Aschaffenburg 9:28 (E 94 Ab);
Std 4 mit Dg 6804 nach Lauda—(Aalen)—Osterburken (-Mannheim)—Heilbronn Std 11 (50 Hb***);
Std 6 mit Dg 7321 nach Jossa—Fulda—Bebra Std 11 (44 Be);
6:35 mit Dg 6853 nach Schweinfurt—Haßfurt—Bamberg 10:28 (44 Ba);
8:58 mit Dg 6670 nach Regensburg 14:20 (E 94 Nr); das ist der Zug, der in Wü Hbf Wagen aus dem
5524 aufnimmt;
11:26 mit Dg 6103 nach Friedberg—Dillenburg—Vorhalle (Hagen) Std 23 (E 50 Wü bis Ab).

Der Übergang auf früher in Würzburg Rbf abgehende Züge wird nicht erreicht, die Mindestübergangszeit beträgt etwa 3 Stunden (die durchschnittliche Übergangszeit schätze ich auf mindestens ca. 5 – 6 Stunden, hinzu kommt an Sonntagen die Rangierruhe von ca. 24 Stunden). Aus den fraglichen Beförderungszeiten ergibt sich übrigens – gewisssermaßen nebenbei –, dass die Bahn in aller Regel in Bezug auf die Geschwindigkeit der Beförderung systembedingt mit dem Güterkraftverkehr keinesfalls mithalten kann (ich komme wahrscheinlich auf das Thema zurück). Nun noch die Wagenübergangsübersicht (WÜÜ) und die Wegkarte Würzburg Rbf (Frachtgut), jeweils vom Sommer 1958.

Zu den Eingangszügen in der WÜÜ zuvor noch ein paar Erläuterungen:

Dg 6100/6108 kommen von Hagen-Vorhalle—Friedberg,
Dg 6234 von Friedberg,
Dg 6430 – 6438 von Gremberg (Köln),
Dg 6641 – 6655 von Nürnberg Rbf (tw mit Verkehrshalten in Fürth—Neustadt/A.—Mbt—Kitzingen),
Dg 6852/6858 von Bamberg-Haßfurt—Schweinfurt—Seligenstadt b.W.,
Dg 6801/6817 von Heilbronn—(Mrb-) Osterburken—(Aalen)—Lauda,
Dg 6830/6836 von Lichtenfels—(6830 Schweinfurt),
Dg 6860/6862 von Schweinfurt (mit Reihe 44 Bebra!),
Dg 7350/7356/7358 von Bebra—Fulda—(7358 Jossa),
Dg 7460 – 7468 von Aschaffenburg (üw mit Verkehrshalten in Lohr/Gemünden/Karlstadt, wiederholt mit Gruppen von Frankfurt/M Hgbf/Ost—Hanau),
Dg 7724/7726 von Mainz-Bischofsheim,
Ng 8134 von Karlstadt (mit 94 Wü),
Ng 8322 von Schweinfurt Hbf 20:03, d.h.mit Waggons von Unterwegsbahnhöfen (44 Sft),
Ng 8501/8503/8509 u.a.von Ansbach—Steinach—Uffenheim—Marktbreit—Ochsenfurt,
Ng 8883 von Lauda und Unterwegsbahnhöfen,
Ng 9551 von Nürnberg Rbf 0:30, d.h. mit Waggons von Unterwegsbahnhöfen,
Ng 9555 von Hellmitzheim—Kitzingen (mit 94 Wü) sowie Unterwegsbahnhöfen,
Üb 15303 ff von Würzburg Hbf,
Üb 15371 ff von Würzburg Neuer Hafen.

Hinweis: Kursiv gedruckte Zugnummern verweisen auf Nicht-Stammgüterzüge; bei Verkehrseinschränkungen muss mit deren Ausfall gerechnet werden.

Bemerkenswert bei der Frachtgut-Wegkarte Würzburg Rbf ist, dass wie schon teilweise erwähnt – anders als im Eilgut-Verkehr – die Wagen für Südbayern (v.a. Augsburg und München) nicht über Ansbach, sondern über Nürnberg Rbf laufen sowie die Wagen nach Hof nicht über Lichtenfels, sondern ebenfalls über Nürnberg Rbf. Die Darstellungen in der Wegkarte schließen natürlich nicht aus, dass Züge von Würzburg Rbf nach Nürnberg Rbf nicht auf dem direkten Weg, sondern über Bamberg bzw. Hallstadt b. Bamberg oder Ansbach geführt werden. Die Wagen Würzburg Rbf—Ulm wurden übrigens zumindest bis etwa 1949 über Lauda—Crailsheim geleitet.

Von Bedeutung für den Güterverkehr (Frachtgut) im Raum Würzburg sind natürlich auch die „ohne Behandlung“ (Absetzen/Aufnehmen von Waggons) durchlaufenden Güterzüge (Dg), insbesondere die von und nach Nürnberg Rbf laufenden. Die fraglichen Verbindungen wirken sich durchaus auch auf den Betrieb in Würzburg Rbf aus, und zwar deshalb, weil Würzburg Rbf Züge bzw. Gruppen nach Bahnhöfen bildet, welche von Nürnberg Rbf aus nicht direkt angefahren werden: die fraglichen Waggons laufen dann von Nürnberg Rbf aus zunächst nach Würzburg Rbf.

Nürnberg Rbf selbst bildet in Richtung Würzburg/Schweinfurt (—Gemünden) in folgenden Verbindungen Frachtgüterzüge (Dg):
nach Bischofsheim (Mainz-; einschl. Ffm)—Gremberg (Köln)—Köln-Gereon (nach Gremberg – z.T. über
Kornwestheim – bildet auch München Ost Rbf Dg);
nach Bremen,
nach Göttingen,
nach Neustadt (Aisch)—Kitzingen—Würzburg Rbf,
nach Seelze (Hannover),
nach Vorhalle (Hagen),
nach Wilhelmsburg (Hamburg-).

Es fehlen also z.B. direkte Züge nach Aschaffenburg (einschl. Hanau), Friedberg (einschl. Gießen—Marburg), Dillenburg—Kreuztal, in Richtung Norden nach Fulda—Bebra—Kassel—Soest. Waggons mit Bestimmungsbahnhöfen in diesen Bereichen (auch aus Süd- und Ostbayern sowie – ausgenommen nach Hanau – von Friedrichshafen—Ulm) laufen daher von Nürnberg Rbf aus zunächst nach Würzburg Rbf.

Als Beispiel aus dem Güterkursbuch maile ich einen Scan der Frachtgut-Kurstafel 203 Nürnberg—Vorhalle aus dem Güterkursbuch gerne zu (der Scan ist für die Internet-Seite zu groß bzw. bei Anpassung der Größe nicht hinreichend zu entziffern).

In der Lastrichtung aus dem Westen/Norden bestehen über Gemünden (—Würzburg/Schweinfurt) im Sommer 1958 folgende direkte Dg-Verbindungen nach Würzburg/Nürnberg/Augsburg/München:

von Bischofsheim (Mainz-) nach Würzburg Rbf,
von Gremberg (Köln) nach Würzburg Rbf (einschl. Regensburg) und (z.T. über Kornwestheim) München
Ost Rbf;
von Aachen Rothe Erde—Gremberg nach Nürnberg Rbf,
von Vorhalle (Hagen-)- Friedberg nach Würzburg Rbf (einschl. Regensburg),
von Vorhalle (Hagen-) nach Nürnberg Rbf, Augsburg und München Ost Rbf,
von Aschaffenburg nach Würzburg Rbf,
von Seelze (Hannover) nach Nürnberg Rbf,
von Hamburg-Waltershof und -Unterelbe nach Nürnberg Rbf (einzelne Züge),
von Bebra Rbf nach Würzburg Rbf und Nürnberg Rbf.

Damit bestehen z.B. keine direkten Dg-Verbindungen aus den Räumen Trier/Koblenz/Mainz/Frankfurt/ Dillenburg/Gießen/Friedberg/Aschaffenburg/Fulda nach Nürnberg; die fraglichen Waggons laufen also auch über Würzburg Rbf nach Nürnberg und ggf. weiter (nach Südbayern sowie Ulm-Friedrichshafen nicht aus den Räumen Trier/Koblenz/Mainz/Frankfurt).

Nun aber zurück zum Geschehen im Oktober 1958. Am 4. verfolgte ich den Weg des De 5139 (Basel—Bremen Hbf) im Güterkursbuch. Am 5. (So) las ich – teilweise im Bett – die Übersetzung lateinischer Texte; bei der Übersetzung entsprechender Texte in Schulaufgaben hatte es sich als nützlich erwiesen zu wissen, worum es ging. In der Schulaufgabe am 8. war mir der Sachverhalt aus der „Coniuratio Catilina“ (Verschwörung des Catilina) dann auch einigermaßen bekannt. Am 9. ist im Tgb vermerkt, dass Papst Pius XII um ca. 3 h verstorben ist. Seines Todes gedachten wir natürlich in der Religionsstunde am 10.; an den folgenden Tagen gab es im Radio selbstverständlich Original-Übertragungen, u.a. von der Überführung von Castelgandolfo nach Rom. Am 11. erfuhren wir im Französisch-Unterricht, dass es in Frankreich viele notorische Säufer gibt. Den D 583 sah ich mit einer V 200. Ich ging dann noch über die Nervenklinik hinaus und genoss von dem Steinberg aus die schöne Aussicht auf Würzburg. Dann erschien jedoch ein „unrasierter Rüpel“ auf einem Moped und forderte mich (sicherlich im Hinblick auf die Weinbergsperre) dazu auf, zu gehen.. Mein Bestreben, mich auszuruhen, ließ er nicht gelten und verwies auf „de Härren in der Stadt mit de Ferngläser“ und darauf, dass er mir eigentlich 2 Mark abverlangen sollte. Die Amerikaner schossen übrigens an dem Tag eine Mondrakete ab. Am 13. sah ich im Julianum die missglückte (?) Fernseh-Übertragung von den Trauerfeierlichkeiten um Pius XII.

Am 15. fiel die Latein-Schulaufgabe nicht so toll aus. Aus dem einen angekündigten Sechser waren über Nacht sieben geworden (immerhin hatte ich keinen). Im Tgb notiert ist, dass Prof. Schi. „jeden beim Eintritt in einen anderen Beruf beraten werde“.
Am 16. fragt mich Prof. Pi in der Mats-Schulaufgabe, wo ich das Addieren gelernt habe – und verweist so auf den Fehler. Am Nachmittag kaufte ich „Die unsichtbare Flagge“ von Peter Bamm, „eine interessante Schilderung eines Arztes im Russlandfeldzug“.
Am 17. wurde mein Banknachbar vom Religionslehrer angeschrien. Ich dachte während der Religionsstunde (wohl nur zeitweise) an De’s (Durchgangseilgüterzüge). Bezaubernde Aufnahmen von Rio de Janeiro, Mexiko, Hongkong bot „Peter Voss, der Millionendieb“ am 18. im Oli mit O.W.Fischer, Walter Giller, Ingrid Andrée, Mara Lane. Hätte nichts dagegen, wenn ich diese Städte je sähe.

Am Sonntag (19.) sah ich nach der Kirche den De (5153) von München mit jugoslawischen und italienischen Waggons sowie den E (580, ab 12:12) Richtung Heidelberg.

In Chemie versuchte uns OStD We. am 21. eine rote Lackmuslösung für eine blaue vorzumachen, „Versuch zweifellos gescheitert“. Am 28. musste ich im Chemie-Unterricht lachen, obwohl Prof. We denjenigen (über welche er sich allgemein geäußert hatte) raten möchte, die Anstalt bald zu verlassen.

Im November/Dezember 1958 stand im Tgb die Schule im Vordergrund, wobei meine dort erzielten Ergebnisse durchaus unterschiedlich ausfielen. Trotzdem blieb natürlich noch Zeit etwa für den russischen Film „Wenn die Kraniche ziehn“, der von einem Liebespaar handelt, das durch den Krieg getrennt wird. Im Tgb ist u.a. notiert: „Sehr gute Aufnahmen. Ausgez. weibliche Darstellerin“. Auch verblüffte mich ein etwa gleichaltriger „Julianist“, welcher „Bonjour Tristesse“ las, damit, dass er eine – in lateinischer Sprache verfasste – Erlaubnis des Bischofs Stangl (für 3 Jahre) besaß, auf dem Index stehende (= für den kathol. Gläubigen verbotene) Bücher zu lesen. Dieser junge Mann versuchte übrigens öfter, mich zu schikanieren; später erfuhr ich dann, dass er es war, welcher im Julianum eine Katze in eine Waschmaschine befördert und diese dann angestellt hatte.

Am 13.11. führte unser Französisch-Lehrer En. neben anderen Grobheiten aus, dass „Nieten“ nichts in der 7. Klasse verloren hätten, in der Oberstufe werde gearbeitet, wir sollten doch nicht denken, dass 66 Schüler hier Abitur machten, sie seien doch keine Abiturientenfabrik.

Die Bahn fand nun auch Einzug in den Deutsch-Unterricht: ich wählte als Thema „Am Bahndamm“; vielleicht findet sich der Aufsatz ja noch in einem alten Schulheft. Etwas kritisch war die Situation, als mich am 18.11. der Geschichte- StR Gö fragte, warum ich in einer – von einer Referendarin gehaltenen – Extemporale keine Note hätte. Ich erklärte, ich sei nicht da gewesen, worauf ein Mitschüler natürlich lachen „musste“: die Referendarin hatte mich ja zuvor aus dem Schulzimmer gewiesen.

Am 23.11. (So) hielt es die Kirche wieder einmal für richtig, den Gläubigen Hilfestellung für eine Wahl wohl zum Landtag zu geben: „Wer nicht für mich ist, ist gegen mich …“. Aus heutiger Sicht erinnert dies an die Auffassung des US-Präsidenten Bush im Zusammenhang mit dem Beginn des 2. Irak-Krieges.

Am 3.12. war Latein-Schulaufgabe, ich erkannte den Text gleich als Catos Rede aus „Coniuratio Catilinae“. Abends gab es im Theater „Carmen“; die Sängerin der Carmen gefiel mir sehr gut, auch hatte ich in 3 Pausen ausreichend Gelegenheit, die Damenwelt zu betrachten. Am 10.10. brachte ein Mitschüler eine Schreckschusspatrone zur Explosion, was aber nur zu schwarzen Händen führte.

Sehr überrascht war ich am 13.12. über eine „2“ in der Latein-Schulaufgabe, was auch meine Mutter später verständlicherweise sehr freute. Ich las dann die sehr spannende Erzählung „Auto 1 an Güterwagen“, muss aber gestehen, dass ich nicht mehr weiß, worum es dabei geht. Bei regnerischem Wetter ging ich anschließend am Bahndamm entlang bis zur Kantstraße, ich sah insgesamt 4 V 200 (u.a. V 200 014 und V 200 016). „Auch heute können viele nicht mehr wahre Christen genannt werden“ erklärte unser Religionslehrer am 15.12, worauf ein Schüler meinte: „Alle“.

Kurz vor Weihnachten kauften wir u.a. einen Plattenspieler mit 4 Geschwindigkeiten (74,50 DM), eine Langspielplatte mit Weihnachtsliedern (12 DM) und eine Platte von Conny (mit Diana und Teenager Susann). Auch buken wir mindestens an einem Abend Weihnachtsplätzchen. In der Schule gab es noch Vorbereitungen für den 1. Skikurs nach Saalbach in Österreich im Februar. Am 23.12 musste ich dann noch eine Zahnbehandlung über mich ergehen lassen.

Zu Weihnachten bekam ich u.a. den Bildband „Die großen Religionen der Erde“ sowie Skihose und -schuhe, von Verwandten „In den Schluchten des Balkan“ von Karl May. Beeinträchtigt wurde die Weihnachtsfreude allerdings durch Zahnschmerzen, welche auch während der nächsten Tage anhielten.

Nach der Kirche am 1. Weihnachtsfeiertag sah ich den ungewöhnlich langen De (5153) von München. Anschließend ließen wir uns Ente, Kartoffelklöße und Salat schmecken, zum Abschluss gab es ein Gläschen Schnaps. Am 27. (und 29.) traf noch verspätete Weihnachtspost ein, in einem Brief waren 20 DM für mich. Das Karl May-Buch hatte ich schon ausgelesen; jetzt war die „Ungarische Rhapsodie“ dran, bei der ich allerdings bald Zweifel bekam, ob das Buch nicht auf dem Index steht (das war nicht der Fall). Ich bekam auch einen Brief von Prof. List, welcher inzwischen in München-Pasing wohnte; er schilderte mir den Eisenbahnbetrieb in Pasing und erkundigte sich nach „1 ö“, das heißt dem Betrieb auf dem fraglichen Stumpfgleis des Würzburger Hbf.
An Silvester fuhr ich mit dem Personenzug (wohl dem 1364) von Würzburg Süd (ab 14:19) nach Ochsenfurt (an 14:58). Der Zug wurde in Winterhausen (vom D 84) und Ochsenfurt (vom F 22) überholt. Ich ging dann an der Bahn in Richtung Marktbreit, es war aber recht wenig los. nach dem Besuch eines Gasthauses, welches von der Mutter eines Julianisten betrieben wurde, fuhr ich dann mit Triebwagen (anscheinend einem VT 63) um 18:16 zurück.

Zum Abschluss des Jahres 1958 noch ein Blick in das „Wirtschaftsergebnis der Deutschen Bundesbahn“ für dieses Jahr (VS – Nur für den Dienstgebrauch): Unter Berücksichtigung des gesamten Schuldendienstes ergab sich für den Schienenverkehr (ohne S-Bahn und Schmalspurverkehr) ein Fehlbetrag von 1075,8 Mio. DM, ohne kalkulatorische Verzinsung des Eigenkapitals von immer noch 554,6 Mio. DM.

Hierbei wirkten sich besonders aus:

a) die Tariferhöhung am 1.2.1958 (die Verkehrserträge stiegen um 5,43%);
b) der Rückgang der Leistungen im Wagenladungsverkehr (um 10,70% bei den beförderten Tonnen, um 12,53% bei den Tonnenkilometern, allein die Beförderung von Kohle – ohne Dienstgut – ging um 13.01% in Bezug auf die Tonnen und sogar 18,43% bezüglich der Tonnenkilometer zurück);
c) die Verminderung des Personals – ohne Nachwuchskräfte – um 1,5% auf 491801 Personen;
d) die fortschreitende „Strukturwandlung“ im Zugförderungsdienst:
der Dampfbetrieb erbrachte nun an Zugkilometern – Zugkm – noch 63,1 % (- 5% gegenüber 1957), an Bruttotonnenkilometern – Btkm – 75% (-6 %);
der Diesellokbetrieb an Zugkm 3,0% (+0,8%), an Btkm 2,1 % (+ 1,0%),
der elektrische Betrieb an Zugkm 16,2% (+3,8%), an Btkm 20,1% (+6,1%),
der Betrieb mit Dieseltriebwagen an Zugkm 15,6% (+ 0,1%), an Btkm 2,3% (+0,1%);
e) die Abnahme der politischen Lasten (Pensionen) in Höhe von rd 300 Mio DM (+ 100 Mio DM);
f) die Erhöhung des Schuldendienstes um ca. 107 Mio DM auf schon 845,3 Mio. DM..

In Bezug auf den öffentlichen Personenverkehr erzielte die DB bei den Schnellzügen noch einen Überschuss bei den Betriebskosten von 244,9 Mio., bei den maßgeblichen Selbstkosten von 158,3 Mio. DM, aber bei den Personenzügen einen Fehlbetrag von 497,7 bzw. 796,6 Mio. DM; bei den Eilzügen gab es einen Überschuss von 37,1 Mio. DM (bei Betriebskosten) bzw. einen Fehlbetrag von 26,5 Mio. DM (bei den Selbstkosten). Die Kostendeckung bei den Personenzügen betrug nur 49,55 % bei den Betriebskosten, 45,2 % bei den Selbstkosten!

Was den frachtpflichtigen Güterverkehr angeht, so erwirtschaftete der Wagenladungsverkehr noch einen Überschuss von 721,8 Mio. DM (Erträge ./. Betriebskosten) bzw. 330,2 Mio. DM (Erträge ./. Selbstkosten), der Stückgutverkehr jedoch einen Fehlbetrag von 359,0 bzw. 439,9 Mio. DM. Der Überschuss im Wagenladungsverkehr war zwar erfreulich, durch die – bezogen auf die Hauptabfuhrstrecken zu – hohen Tarife wurde aber der gewerbliche Güterfernverkehr auf der Straße gefördert, worauf Prof. Bäseler schon etwa 1953 hingewiesen hat.

Gerade im Hinblick auf andauernd hohe Unterdeckung der Kosten der Personenzüge und des Stückgutverkehrs, den Rückgang der Leistungen im Wagenladungsverkehr und die Erhöhung des Schuldendienstes wurde die finanzielle Lage der DB im Jahr 1958 noch prekärer als sie ohnehin schon war. Zudem bestand keine Aussicht auf eine entscheidende Verbesserung der finanziellen Lage in absehbarer Zeit. Anders als ein nicht dem Staat gehörendes Unternehmen wurde die Deutsche Bundesbahn durch diese Entwicklung zwar nicht in der Substanz bedroht, jedoch entstanden infolge des völlig unzureichenden Bemühens vor allem der Bundesregierungen und des Bundestags über Jahrzehnte vermeidbare Milliardenverluste der DB und im Ergebnis dann des Bundeshaushalts, welcher große Teile des Aufwands der DB (z.B. der Sozialtarife und für die Förderung benachteiligter Regionen) von Anfang an hätte tragen müssen. Die bei der DB anfallenden Milliarden-Fehlbeträge wären also – bei richtiger „Sachbehandlung“ – allenfalls in begrenztem Umfang angefallen und insbesondere – und das ist entscheidend – nicht von der DB, sondern vom Bundesfinanzminister zu tragen gewesen.

Zu Neujahr 1959 gab es wieder Mehlklöße, Sauerkraut und (zu viel) Fleisch. An Dreikönig (6.1.) hatte es geschneit, nach der Kirche sah ich den „Rheinblitz“ (138) und den De 5153 von München. Im Tgb ist ausnahmsweise das Tagesgeschehen erwähnt: Sowjetische Rakete soll am Mond vorbeifliegen. De Gaulle in Frankreich Staatspräsident. Fidel Castro auf Kuba erfolgreich. Ab 8.1. war natürlich dann wieder Schule …Wir erfuhren in Geschichte z.B., dass Friedrich II. einen Harem hatte und ihn auch „benutzte“. Am 21.1. wog ich 80 kg, das war wohl etwas zu viel. Anscheinend von Tante Betty hatte ich inzwischen die Hefte „Allgemeine Tarifvorschriften und Nebengebührentarif“ sowie „Nachtrag zum Frachtsatzzeiger“ erhalten. Im Wunschkonzert am Mittwoch (21.1.) waren u.a. zu hören „Arrividerci Roma“ und „Cindy“ sowie der River-Kwai-Marsch. Der Deutsch-Lehrer vertrat am 23.1. die Ansicht, dass Hitler nicht gewählt worden wäre, wenn mehr Leute „Mein Kampf“ gelesen hätten. Am 25.1. erfuhr „Schimi“ (Prof. Schi.), dass ich einen Latein-Spicker habe – im Traum. Am 26.1. erhielt ich einen Doppelbrief von Prof. List aus München – er schenkte mir den Bildfahrplan Treuchtlingen—Würzburg vom Sommer 1949!! „Bin kurz ganz weg“.

Am 31.1. holte uns ein Bamberger Ehepaar (welches meine Mutter als Evakuierte in einem Dorf zwischen Schweinfurt und Gerolzhofen kennen und schätzen gelernt hatte) nebst Tochter in einem VW-Käfer ab und brachte uns nach Bamberg, wo wir in der Wohnung der fraglichen Familie übernachteten. Am nächsten Tag gab es zum Frühstück „Kaffee mit Schlagsahne (!)“, anschließend besichtigten wir die interessante Stadt. Nicht zuletzt schenkte mir Herr Ru. aber 1. „Les Chemins de Fer en France“ (Die Eisenbahnen in Frankreich) mit schönen Bildern (88 S.), 2. „Die Bundesbahn“ vom Mai 1954 mit „Der Elektrische Zugbetrieb bei der Deutschen Bundesbahn“ („prima !!!!! Fotos! (über 200 S.) 3. „60 Jahre Arbeit für den öffentlichen Verkehr“ (34 S.) 4. „Aus Bambergs großer Geschichte“ (34 S.). Mit einem Eilzug (Ba 18:13—Wü 19:45), der bei unserer Ankunft schon eingelaufen war und in dem ich einen Fensterplatz „ergatterte“, fuhren wir dann zurück. In der nächsten Zeit „studierte“ ich natürlich die erhaltenen Unterlagen, diese enthielten u.a. interessante Einzelheiten über Zuggeschwindigkeiten elektrischer und dampfgeführter Züge. Auch rechnete ich die Geschwindigkeiten von Güterzügen der Strecke Würzburg—Treuchtlingen (vom Sommer 1949) aus.

Gegen Mitternacht ging es dann am 13. Februar 1959 (Fr) mit dem Bus zum Skikurs Richtung Saalbach. Nach einer Rast nach Nürnberg fuhren wir etwa um 3:00 h durch das menschenleere München (Siegestor—Stachus; anscheinend gab es die Autobahn-Umgehung östlich München noch nicht). Todmüde kamen wir dann endlich in Saalbach an. Es ging dann noch den Hang aufwärts zu einer einfachen Unterkunft.

Die Tage in Saalbach habe ich – nicht zuletzt wegen des wunderbaren Wetters – noch in guter Erinnerung, wenn sich auch meine „Erfolge“ als „blutiger Anfänger“ beim Skifahren in engen Grenzen hielten. Jedenfalls hat es mich oft genug hingehauen, nach einem dieser Stürze saß ich in einem Gasthaus und wusste nicht so recht, ob ich tatsächlich wach war oder nicht. Auf meine Ausrüstung kann ich meine ersten Erfahrungen beim Skifahren jedenfalls nicht schieben: ausgerechnet ich hatte als wohl einziger Skischüler Skistiefel mit dem damals neuen „Schuh im Schuh“.

Erwähnenswert ist vielleicht auch unser „Abgang“ von der Unterkunft am letzten Tag des Skikurses (21.2.): Diesen Tag nutzten die besseren Skifahrer nebst den beiden Lehrkräften verständlicherweise noch einmal zu Abfahrten. Der „Rest“, zu dem ich selbstverständlich gehörte, war unserem Hauswirt dabei behilflich, einen mit dem Gepäck und einem Teil der Skier beladenen größeren Schlitten ins Tal zu bringen, wobei der Bauer vorne vor dem Schlitten ging. Allerdings „beschleunigte“ der Schlitten allmählich und immer mehr von uns Schülern blieben zurück. Schließlich versuchte der Bauer den Schlitten alleine mit einer Stange zu bremsen: dies gelang zwar, der Schlitten drehte sich aber um die Bremsstange und der Lenker konnte den Schlitten nicht mehr halten. Dieser glitt nun führerlos dahin und suchte sich – während einzelne Teile der Ladung abfielen – nicht ohne eine gewisse Eleganz seinen Weg über den Hang und schließlich über eine glattgebügelte Anfängerpiste. Mit einem knisternden Geräusch prallte der Schlitten schließlich auf eine Hütte, welche wohl ein Beton-Fundament hatte. 3 Paar Ski waren „erledigt“, u.a. meine Schul-Skier. Nicht auszudenken, wenn auf der Anfängerpiste Betrieb gewesen wäre und der Schlitten ein Kind oder auch mehrere überfahren hätte! Wenn ich mich recht erinnere, war die Stimmung der dann zurückkehrenden Lehrkräfte (von denen wohl einer bei uns hätte bleiben müssen) nicht die beste. Die Rückfahrt ging über den Steinpass, in München hatten wir bei eisig kaltem Wetter dann noch 1 ½ Stunden Zeit für Besichtigungen. Um ½ 9 Uhr abends kamen wir dann in Würzburg an der Schule an. Zuhause bereitete mir meine Mutter einen netten Empfang; nachdem ich von dem Kurs erzählt hatte, war ich todmüde. Übrigens war inzwischen auch ein Heft der Reihe „Straße und Schiene“ aus Bamberg angekommen.
Ende Februar war ich wieder einmal im Theater, und zwar in „Rigoletto“ von Verdi. Die Handlung verstand ich kaum. Am Ende gab es Gedränge, lt. Tgb spürte ich „zarte Hüften“.

Mitte März 1959 sah ich von der Grombühlbrücke aus, dass neue Lichtsignale in Betrieb waren, darunter kurz nach der Brücke (wohl in Richtung Rottendorf) ein Hauptsignal. Aus Richtung Süd gab es nun ein 2. Vorsignal („Vorsignalwiederholer“), die alten Signale lagen noch neben den Gleisen. Auch vor der Schranke (aus Richtung Hbf) gab es nun ein neues Hauptsignal in Richtung Würzburg Süd. Der 18.3. war dann der letzte Schultag vor den Osterferien, ich sah im Oli den „ausgezeichneten“ Film „Getrennt von Tisch und Bett“. Der folgende Josefstag war seinerzeit noch schulfrei. Am 20. erkundigte ich mich bei der Güterabfertigung nach einem internationalen Güterkursbuch (LIM). Auch interessierte ich mich für einen Feldstecher, nicht zuletzt, um die Wagenzettel an den Güterwagen lesen zu können, was freilich bei fahrenden Zügen nicht zu empfehlen ist; in diesem Zusammenhang eröffnete ich ein Postsparkonto.

Bereits am nächsten Tag (21.3.) fuhr ich mit dem Rad am Morgen bei schönem Wetter Richtung Himmelspforten am linken Mainufer. Von dort aus beobachtete ich Rangiermanöver auf der rechten Mainseite, auch sah ich den Kohlenzug nach Österreich (?). Dann ging es nach Zell und zur Brücke über die Bahn rechts des Mains (zwischen Würzburg Rbf Ausfahrt im Norden und Würzburg Rbf Zell im Süden). Dort sah ich einen Dg von Nürnberg sowie einen De (5025?) in Richtung Gemünden—Frankfurt (vom Ausfahr-Gleis 13). „Zell“ (Würzburg Rbf) hatte 2 Ablaufberge! Dann sah ich den „Gambrinus“ (33 mit V 200) und den „Domspatz“ (53 mit VT 08) in Richtung Gemünden, auch den De 5167 von Nürnberg Rbf nach Gemünden (—Eidelstedt) mit einer E 50; der 5167 sowie der ab Gemünden im Gegenlauf gefahrene Dg 6040 waren damals die einzigen Züge der Nord-Süd-Strecke, welche nördlich Würzburg mit Ellok gefahren wurden.

Der kleine Berg (d.h. die entsprechende Richtungsgruppe) „hatte“ 8 Gleise (wahrscheinlich vor allem für die Bildung von Nahgüterzügen), der große Berg 30. Es war ziemlich viel los. Ich sah einen Dg Vorhalle—Nürnberg (woher wusste ich das?), mehrere D’s und einen Dg Richtung Fulda. Inzwischen war ich ins Schwitzen geraten. Schließlich sah ich noch den „Rheinblitz“ (138 + 38) aus Richtung Frankfurt und den De von Frankfurt (5022).

Am Nachmittag war ich in Randersacker u.a. bei Hartmut und Helga. Ich konnte durch ein Fernglas 8x25 schauen und wurde von den „Tanten“ „gemästet“, d.h. mit Knickebein (?)-Eiern und Torte verwöhnt.

An den folgenden Tagen las ich in der SZ sowie im Güterkursbuch und den Frankfurter GZV.

Am 23.3. (Mo) fuhr ich mit dem Rad nach Rottendorf. Obwohl der Güterverkehr montags generell gering ist sah ich 2 G’s nach Nürnberg und einen nach Schweinfurt; bei dem letzteren konnte ich teilweise Richteinheiten ablesen, diese sind auf den Wagenzetteln aufgestempelt. Später fertigte ich dann eine Aufstellung: bis 25.7. wollte ich 69,70 DM für den Feldstecher angespart haben, davon 20 DM Guthaben auf dem Postsparbuch, daneben das wöchentliche Taschengeld (1 DM) sowie Geld für Abtrocknen und aus dem Einlösen von Rabattmarkenheftchen.

Am 24.3. ging es schon wieder zur Bahn, und zwar zum Bf Würzburg Heidingsfeld West: 16:11—16:55 Ng (8888) Würzburg Rbf 15:51—Lauda 21:56 (mit 50 Lda) ohne Beschäftigung, 4 Waggons stehen im Zug. Nach dem „Blauen Enzian“ von München (55) sah ich einen Dg, später noch einen Lgo, in der Gegenrichtung dann die 2 De (5150, 5152, jeweils mit R 44) Richtung Ansbach.. Der E von Stuttgart (865) musste 5 Minuten warten (obwohl er den Anschluss auf den „Blauen Enzian“ erreichen musste, vielleicht war dieser aber etwas verspätet). Im Tgb ist noch notiert: „Körbe nach Bremerhaven“, diese standen anscheinend zum Versand bereit. Auch dem Ostbahnhof stattete ich eine „Visite“ ab.

Mein Nachholbedarf bezüglich Eisenbahn war anscheinend groß, am 25.3. (Mi) war ich bei schönem Wetter an der Grombühlbrücke und sah mehrere De’s. Der Sg 5524 (Hamburg-Stuttgart, heutzutage bekannt als „Fischzug“) hatte Aufenthalt von 8:12 – 8:30, währenddessen fuhr anscheinend der De 5159 aus Richtung Heidingsfeld durch. Vom 5524 wurden (angesichts der vielen Anschlüsse nur) 3 Wagen abgestellt (vielleicht war auch zusätzlich ein Entlastungszug eingelegt worden), davon einer für den Circus Busch, Postwagen wurden überstellt (auf den 5524?). Dann fuhr ich zur Veitshöchheimer Straße und sah 2 De’s und die D´s von Frankfurt (658) und Kassel (690). Ich konnte Richteinheiten ablesen u.a. Nür 4—Nürnberg—, Au 10—Donauwörth—, Mü 18—Treuchtlingen—, der fragliche Zug hatte also als Ziel Nürnberg Rbf; die Richteinheiten bestanden seinerzeit aus der Abkürzung für die fragliche Direktion (zu welcher der fragliche Bahnhof gehörte) und einer laufenden Nummer. Anschließend war ich noch an der Zeller Eisenbahn-Überführung sowie am kleinen und großen Berg des Rbf, schließlich in Veitshöchheim (= Würzburg Rbf Einfahrt). Wiederum sah ich „Gambrinus“ und „Domspatz“ in Richtung Gemünden. Auf der Rückfahrt besuchte ich die Kirche in der Dürrbachau, Kinder übten dort für den „Weißen Sonntag“. Anschließend suchte ich die Güterabfertigung auf. Das LIM war nicht verfügbar, ein netter BOI Ja. bot mir seines aber für eine Woche an. In dem Buch stand, dass es von allen Eisenbahnverwaltungen bezogen werden könne. Ich sollte morgen wiederkommen. Auch besuchte ich Herrn BOI Re., fragte ihn verschiedenes und sah einen Wagenübergangsplan.

Am Gründonnerstag (26.3. DM „29,68“ gespart ) war das LIM noch nicht eingetroffen, es sollte nichts kosten. Anschließend kaufte ich „Stalingrad“ von Plivier (7,80 DM) und begann es alsbald mit großem Interesse zu lesen. Am Nachmittag des Karfreitag besuchte ich die Kirche. „Lehne hinter 2 hübschen Mädchen“.

Am Karsamstag (28.3., „32,50“) hatte Mama für 20 DM eingekauft, ich besorgte auf dem Markt Feldsalat („Schafmäuli“) und fuhr dann zur Güterabfertigung (die armen Beamten!). Das Wetter war herrlich – und das LIM (Stand 1.6.58) war da! Ich bedankte mich sehr, wünschte ein frohes Osterfest und „studierte“ das LIM gleich 2x auf einer Glacisbank. Die SZ vergaß ich zunächst. Zuhause schaute ich das LIM noch genauer an; ihm lag eine Karte mit unterstrichenen Grenzbahnhöfen bei. Das Güterkursbuch enthielt Kurstafeln zwischen den Grenzbahnhöfen, aufgeführt waren auch wichtige Bahnhöfe in den jeweiligen Ländern. Die beteiligten 22 Länder führte ich im Tgb im einzelnen auf. Anscheinend hatte ich auch einen neuen Lufthansa-Flugplan mitgenommen. Im Tgb sind als (neue) Ziele genannt Manchester, Nizza, Mailand, Stockholm, Barcelona, Athen und Genf.

Am Ostersonntag (29.3.) las ich schon im Bett „Stalingrad“. Nach Kaffee und Kuchen war ich in der Kirche, ich hatte sogar einen Sitzplatz.Zu Mittag gab es dann „Hahn mit Nudeln“, nachher Ananas („Prima“). Anschließend war ein Schnaps nötig. Nach weiterer „Stalingrad“-Lektüre führte der Spaziergang über das Glacis an den Main, an diesem flussaufwärts, dann über die Kantstraße zurück. Über gesehene Züge schweigt sich das Tgb aber aus.

Am folgenden Tag sah ich den „leeren“ „Rheinblitz“ (Ft 138) nach München, am Nachmittag erkenne ich am Vierröhrenbrunnen den lieben Besuch aus Berlin, Frau Jutta We., eine Studienrätin, welche wir im Sommer 1955 in Cuxhaven kennengelernt hatten. Am folgenden Tag trocknete ich ab (Nachtigall, …), später schaute ich den Film „Traumstraße der Welt“ im Corso (Kl. Haus) an mit sehr schönen Aufnahmen aus Alaska, dem Yellowstone-Park, dem Grand Canyon und Mexiko.

Am 1. April 1959 war ich mit Frau We bei sehr schönem Wetter auf dem Käppele und auf der Festung Marienberg. Anscheinend lud sie mich zum Rindsbraten mit Nudeln ein, als Nachspeise gab es Apfelmus. Auch leerten wir einen kleinen Bocksbeutel (Escherndorfer Lump). „Essen recht gut!“

Am folgenden Tag fuhr ich mit dem Fahrrad (selbstverständlich ohne Gangschaltung) mainaufwärts nach Kitzingen, in Etwashausen fielen mir verhältnismäßig viele Güterwaggons auf. Ich kam dann noch bis Münsterschwarzach und fuhr schließlich wieder über Kitzingen und dann zunächst bergaufwärts und gegen den Wind über Westheim nachhause, wo ich – nach ca. 80km – todmüde ankam. (wird auf dieser Seite nicht fortgesetzt, ggf. in einem Beitrag)

Abkürzungen/Zeichen:

A Ausfahrt/Ausfahr-Bf, auch Reisezugwagen 1. Klasse
Ab Aschaffenburg
Alt Altona (Hamburg-)
An Ansbach
Au Augsburg
B Bedarfszug, auch Reisezugwagen 2. Klasse
Ba Bamberg
BB „Die Bundesbahn“ (Zeitschrift)
Bc Liegewagen 2. Kl. (mit 6 Plätzen)
Be Bebra
Bf Bahnhof
Bgb Bingerbrück
Bw Betriebswerk
D Schnellzug (eigentlich: Zug mit Durchgangswagen)
Da Darmstadt
DB Deutsche Bundesbahn, ab 1994 Deutsche Bahn AG
De Durchgangseilgüterzug
Dg Durchgangsgüterzug
Di Dienstag
Dil Dillenburg
Dl Durchlauf (Lok-)
Do Dortmund oder Donnerstag
DSB Dänische Staatsbahn
Dt Donauwörth
E Eilzug (derzeit etwa: Regional-Express – RE - ) oder el. Lokomotive oder Einfahrt/Einfahr-Bf
EG Eilgut
Eto Schienenbus als Eil-Triebwagen
Expr Expressgutzug (mit Expressgut-Kurs- und Postwagen)
F Fernschnellzug
Fdb Friedberg (Hessen)
Feg Frankfurt/M Eilgüter-Bf
Ffm Frankfurt/M
FG Frachtgut
Fg Fürth (Bay) Gbf
Fr Freitag
FT/Ft Fernschnelltriebwagen
Ftg Frankfurt/M Hgbf
Fu Fulda
F-Ü-Plan Frachtgut-Wagenübergangsplan
G Güterzug bzw. -züge
Gd Gemünden (Main), auch Ge(m)
Gdg Großgüterwagen-Zug
Ge(m) Gemünden (Main), auch Gd
Gfw Geschlossener Feuergut-Wagen (Wagen für feuergefährliches Gut, damals in offenen Wagen)
Gsw Geschlossener Frachtstückgut-Wagen (geschlossen = ohne Unterwegsbehandlung)
Gu/Gz Gunzenhausen
Hann Hannover (Hbf)
Haß Haßfurt
Hb Heilbronn
Hd Heidelberg
Heig Heigenbrücken
HG Höchstgeschwindigkeit
Hmb Hamburg
Hp Haltepunkt (Reisezug-Station ohne Weichen)
IGK Internationales Güterkursbuch der DB
Kar Karlstadt (Main)
Kn Kitzingen
Kng Kleiner Nahgüterzug (bis 50 Achsen, ohne Zugbegleiter)
KoL Koblenz-Lützel
Kön Königshofen (Baden)
Kw Kurswagen (durchlaufende Wagen)
Kzt Kreuztal
Lda Lauda
Ldr Lokdienst-Regelung (schematische Darstellung des Tfz-Einsatzes, auch „Strichliste“)
Le Lehrte
Lf Lokführer oder Laufach
Lf(s) Lichtenfels
Lgg Leergüterzug mit geschlossenen Wagen (G-Wagen)
Lgo Leergüterzug mit offenen Wagen (O-Wagen)
LIM Internationales Güterkursbuch (Livret-indicateur pour le service international de marchandises par
wagons complets), herausgegeben von den Mitgliedverwaltungen der Europäischen
Güterzugfahrplankonferenz (nicht zu verwechseln mit dem IGK der DB)
Lin Linden (Hannover-)
Ll Loklauf
Lo Lohr Bf
LS Zug mit (neuen) Leichtschnellzug-Wagen
Lü Lademaßüberschreitung
Lv Leer-Vorspann
Lw Lokwechsel
Lz Lokzug, d.i. eine einzeln fahrende Lok ohne Wagen, auch mehrere gekuppelte Loks
Mb(t] Markt Bibart
Mi Mittwoch/mittwochs
Mo Montag/montags
Mö Möckmühl
Mop München Ost Personen-Bf
Mor München Ost Rbf
Mrb Mannheim Rbf
Mü München
Mz Mainz
N Nahschnellverkehrszug
Na Neustadt/Aisch
Nbg Nürnberg
Ne Nah-Eilgüterzug
Ng Nahgüterzug
Nh Nürnberg Hbf
Nr Nürnberg Rbf
nS nach Sonn- und allgemeinen Feiertagen
nnS 2 Tage nach Sonn- und allgemeinen Feiertagen
nT nächster Tag
Ob Osterburken
OStR Oberstudienrat
P Personenzug (derzeit etwa: Nahverkehrszug); diese liefen z.T. über weite Strecken, z.B. Wü—Heidelberg
pl. planmäßig i.S. von Verkehrs- bzw. Betriebszeit lt. Kursbuch bzw. Betriebsunterlagen (nicht i.S.
von rechtzeitig)
pr preußisch
Prof. Professor im Sinne von Lehrer an Gymnasien (Studienrat u.a.)
Pto Schienenbus als Personen-Triebwagen
Pwg Güterzug-Gepäckwagen
Re Regensburg
Retz Retzbach - Zellingen
RG Reisegeschwindigkeit ( einschl. Aufenthaltszeiten)
S/s an Sonn- und allgemeinen Feiertagen; s. auch: siehe
Sa Samstag/samstags
Schlz Schiebelok
Sft Schweinfurt Hbf
SftSt Schweinfurt Stadt-Bf
Sg Schnellgüterzug
SJ Schwedische Staatsbahn
So Sonntag/sonntags
Splwg Sonderplanwagen, d.s. Waggons, die – abweichend vom normalen Leitungsweg oder den
planmäßig vorgeschriebenen Zügen – auf besonderem Beförderungsplan auf anderen Wegen oder mit
anderen Zügen gefahren werden;
Std Stunde als Angabe der Verkehrs-Zeiten der Züge in Güterkursbüchern; Beispiel: Abfahrt Std 7 bedeutet Abfahrt zwischen 6:00 und 6:59, Ankunft Std 12 Ankunft zwischen 11:01 und 12:00. Diesen
Zeiten sind natürlich noch Zeiten für das Verbringen der Wagen von/zu den Ladestellen sowie das
Bilden/Auflösen der Züge zuzuschlagen, mindestens je ca. 2 Stunden;
StP Studienprofessor
StR Studienrat
SVT Schnell-Triebwagen mit Verbrennungsmotor
SZ Sonderzug oder Süddeutsche Zeitung
T Triebwagen
t täglich (nur ausnahmsweise angegeben)
Tfz Triebfahrzeug
Tgb Tagebuch
Tl Treuchtlingen
tw teilweise
Ul Ulm
V Lokomotive mit Verbrennungsmotor oder Viehzug
VAW Internationales Archiv für Verkehrswesen
VT Triebwagen mit Verbrennungsmotor
w verkehrt werktags
WL Schlafwagen (wagon-lit)
WR Speisewagen (wagon-restaurant)
Ü Übergang
üw überwiegend
Wr Würzburg Rbf
Wü Würzburg (Hbf)
WÜÜ Wagenübergangsübersicht (1958 Bestandteil des Güterkursbuchs der DB)
( ) Angaben über planm. Bespannungen und Güterzugläufe lagen mir seinerzeit in der Regel nicht vor; auch: Lauf ohne Halt, z.B. (An—Ing)
[ ] Ausfalltage, z.B. [nS] : verkehrt nicht nach Sonn- und allgemeinen Feiertagen; auch: Lokbespannung
/ Durchfahrt
+ Verspätung in Minuten ca. ; auch Betriebshalt (s. unten)
* Stand/Nachweis für Sommerfahrplan 1957
** Stand Sommerfahrplan 1958
*** Stand/Nachweis Winterfahrplan 1958/59
+ Betriebshalt (ohne Aufnahme/Aussteigen von Reisenden, Laden von Gepäck usw., Aufnehmen/Absetzen von Güterwagen); Gegensatz: Verkehrshalt
x Bedarfshalt
> nach bzw. Lokwechsel von…auf; auch: Anschluss an ...
<> Anschluss von/an
[12 Bedeutung der Klammer: Zug nimmt keine Wagen von diesem Bahnhof auf, ggf. aber Wagen aus Anschlussverbindungen
12] Bedeutung der Klammer: Zug setzt keine Wagen für diesen Bahnhof ab, ggf. aber Wagen für Anschlussverbindungen
§ Saisonzug