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Güterverkehr nach und von Jossa - Wildflecken

Zum Güterverkehr von und nach Jossa und den Bahnhöfen der Nebenbahn Jossa—Wildflecken im Sommer 1958 (und danach)

Fassung:  11.7.2017 (B, 1992 + 1994); Ergänzende Ausführungen und Änderungen (letztere zunächst) kursiv. Änderungen bei ergänzenden Ausführungen vorübergehend in normaler Schrift.  

Zunächst ein Hinweis: Thema der Abhandlung ist also nicht der Güterverkehr auf der Nord-Süd-Strecke im Sommer 1958. Was dieses Thema betrifft, so liegen Übersichten zum Güterverkehr vor, welche ich Ihnen gerne zumaile (Kontakt über Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!). Übersichten sind auch zum Thema schnelle Reisezüge verfügbar. Die erwähnten Übersichten sind überwiegend nach Abfahrten bzw. Ankünften in Fulda in/aus Richtung Süden geordnet, die meisten enthalten u.a. alle Zeiten für Jossa.

Vorwort: Diverse DB-Unterlagen u.a.aus dem Sommer 1958 erlauben den Versuch, sich mit dem örtlichen Güterverkehr nach und von den fraglichen Stationen zu befassen.

Seinerzeit hatte der Güterverkehr der Deutschen Bundesbahn (DB) ja noch eine erheblich größere Bedeutung als heute der der Deutschen Bahn AG. Die von der Bahn beförderte Gütermenge nahm in den 1950er Jahren noch zu, die von der DB beförderten Tonnen im Wagenladungsverkehr (ohne Schmalspur-, Schiffs- und Lkw-Verkehr) erhöhten sich von 1949 bis 1958 um 21,9 %, die Tariftonnenkilometer um 18,3 %. Der Anteil der Bahn am Gesamt-Güterverkehr („modal split“) war aber bereits rückläufig, er sank bis 1960 im binnenländischen Verkehr auf 51,8 % (an Tonnen) bzw. 44,4 % (an Tonnenkilometern); dabei sind der Straßengüternahverkehr und der Luftverkehr noch gar nicht berücksichtigt. Die angesichts des „Wirtschaftswunders“ ab 1951/52 eher bescheidene Zunahme des Bahn-Güterverkehrs bis 1958 hatte nicht zuletzt auch damit zu tun, dass von 1957 auf 1958 die beförderten Tonnen um 10,70 % abnahmen, die Tariftonnenkm um 12;53 %; allein die Beförderung von Kohlen (ohne Dienstgut, d.h. v. a. Lokomotivkohlen) ging um 13,01 % (Tonnen) bzw. 18,43 % (Tariftonnenkm) zurück.

Kopien aus der Bahnhofstatistik der BD Nürnberg liegen mir nun für mehrere Bahnhöfe aus dem Raum Gemünden/Jossa/Wildflecken aus den Jahren 1949 und 1958 vor (zur Erinnerung: seinerzeit gab es natürlich noch die Rbd/BD Regensburg).
Auch die meisten „Hauptsummen“ der Bahnhofstatistik (die Werte für den gesamten BD-Bezirk), z.B. die der Wagenladungs-Tonnen sind mir nun ab 1949 bis 1960 bekannt. Im Jahr 1949 sind von Bahnhöfen der Rbd/BD Nürnberg Wagenladungen im Gewicht von 4.643.808 Tonnen versandt worden, 1958 waren es 4.395.402 Tonnen, also 5,3 % weniger. Dagegen haben die Empfangstonnen von 7.070.408 um 19,2% auf 8.425.788 Tonnen zugenommen. Insgesamt ist die Entwicklung der Ergebnisse im Bereich der Nebenbahnen aber anscheinend ungünstiger verlaufen als im Bereich der Hauptbahnen.

Nur beim Versand ist in den Statistiken nicht das tatsächliche Gewicht, sondern das abgerundete frachtpflichtige Gewicht zugrunde gelegt worden, beim beschleunigten Eilstückgut (das es 1955 noch gab) das für die Frachtberechnung verdreifachte Gewicht mit der Hälfte. In der Zahl der abgefertigten Sendungen in den unten folgenden Aufstellungen sind dienstliche Anrechnungen (Nachnahmerechnungen usw) enthalten.

A) Eilgut-Wagenladungen:

Was den Eilgutverkehr des Sommers 1958 betrifft, so erscheint der Bahnhof Jossa im Güterkursbuch der DB (BGK) erst gar nicht, auch nicht im Ausgang bei den Wagenübergangsübersichten der Eilgut-Knoten Fulda und Gemünden (Main). Trotzdem kann man nicht ohne weiteres davon ausgehen, dass der Eilgut-Wagenladungs-Verkehr in und um Jossa so gut wie keine Rolle gespielt hat. Selbst überrascht war ich freilich davon, dass der Eilgut-Anteil des Wagenladungsverkehrs bei der DB insgesamt im Jahr 1958 sehr bescheiden war, jedenfalls was die beförderten Tonnen angeht. Kaum zu glauben, das Verhältnis des Eilgut-Wagenladungsverkehrs zu dem Frachtgut-Wagenladungsverkehr beträgt 1958 nach den beförderten Tonnen 1,307: 232,926 (Mio t), also etwa 0,56 %, nach den Tonnenkilometern 1,21 %, nach den Erträgen 1,88 % (aus den Zahlen ergibt sich also u.a. die größere Versandweite bei den Eilgutwaggons). Auch bemerkenswert: : die „Eilgut-Tonnen“ hatten sich von 1949 bis 1958 fast um das 69-fache erhöht…

Unter Einbeziehung der weiteren Rubrik „Tiere“ (v.a. Vieh) steigert sich das Verhältnis der „Eilgut-Tonnen“ zu den „Wagenladungstonnen“ 1958 immerhin auf 0,94 %. Auch befördern die Eilgüterzüge meist auch Stückgut- sowie Postwagen und erreichen damit 1958 dann doch durchschnittlich 139,15 Betriebsnettotonnen/Zug (die Durchgangsgüterzüge ca 453, die Nahgüterzüge ca. 175 Nettotonnen) bei einem Zugbruttogewicht ohne Lok von 414 t (Dg. 957 t, Ng 388 t). In der 39. Woche 1957 stellt die Abfertigungsart Eilgut in den Eilgüterzügen der DB nach Wagenachskilometern 35,8 %; darunter fallen Expressgut, Vieh, Milch, Eilstückgut und Eilgutwagenladungen. Als Frachtgut sind 50,3 % der Wagen abgefertigt: Frachtstückgut, Frachtgutwagen mit leicht verderblichem und eilbedürftigem (v. a. besonders wettbewerbsgefährdetem) Gut, eilbedürftigem Dienstgut und Militärgut; 13,9 % der Wagen sind leere Wagen, vor allem wohl Kühlwagen (Ziller in BB 1958,422).

Was den Tierverkehr angeht, so liegen mir ein paar Zahlen aus der Bahnhofstatistik der BD Nürnberg für die Jahre 1949, und 1958 vor, auch für die Bahnhöfe südlich von Jossa; Jossa selbst gehört 1949 und 1958 zur Rbd bzw. BD Kassel (Werte für 1958 in Klammern)

Pferde und Großvieh der Klassen S 1 und S 2:

Jungvieh und Schweine der Klasse S 3 (1958 ohne Jungvieh):

Kleinvieh der Klassen S 4 und S 5 (1958 auch Jungvieh):
Geflügel der Klassen L 1 bis L 7:
Abgefertigte Sendungen = Frachtbriefe (Vieh und Geflügel)

Doch zurück zu der Beförderungen von Eilgutwagen von und nach Jossa und der Wildfleckener Nebenbahn: Ein Teil der zwischen Fulda und Gemünden verkehrenden Eilgüterzüge dient auch dem Verkehr zwischen diesen Bahnhöfen; in Nord-Süd-Richtung sind das neben einem Dg (7358) mit Verkehrshalt in Jossa 2 Durchgangseilgüterzüge (De), in S-N-Richtung 4 De. Anders als z.B. zwischen Fulda und Hanau sind also Personenzüge (P) nicht planmäßig an diesem Verkehr beteiligt, was freilich nicht ausschließt, dass Eilgutwagen außerplanmäßig in den (aus Richtung Norden wenigen) direkten P mitgeführt werden. Was den Einsatz der De für Eilgutwagen nach/von Jossa angeht, so ist es durchaus möglich, etwaige Betriebshalte der erwähnten De in Jossa zu nutzen oder diese außerplanmäßig dort halten zu lassen, um Eilgutwagen aufzunehmen oder abzusetzen. Im Zweifel wird dies aber nur geschehen, wenn dies wirklich nötig ist, also die Beförderung der Eilgutwagen in den Frachtenzügen nicht rechtzeitig erfolgen kann: immerhin beträgt die Lieferfrist lt. EVO für Eilgutwagen bis 300 km auch 2 Tage wie für Frachtgutwagen bis 150 km Entfernung.

Erst recht gilt der begrenzte Einsatz der De für Eilgutwagen, welche von der Nebenstrecke kommen oder auf diese übergehen. Die dort im Personenverkehr eingesetzten 2-motorigen Schienenbusse der Reihe 798 dürften angesichts der Steigungen von bis zu 20 %o an 5 Stellen (die Strecke fällt von Jossa bis Altengronau Süd von 240,2 m auf 220,2 m, dann steigt sie bis Wildflecken auf 507,5 m ü N.N.) nur ausnahmsweise einzelne Güterwagen mitführen, falls dies im Beförderungsbuch 5 b zugelassen ist. Dies gilt vor allem dann, wenn die Triebzüge 3-teilig und dann meist mit 2 Beiwagen unterwegs sind und nicht sowieso ein weiterer Wagen mitgeführt wird. Für die Sommer 1957 und 1961 ist immerhin das Mitführen eines Postwaggons durch einen 2- bzw. 3-teiligen 798er Schienenbus zwischen Gemünden und Wildflecken nachgewiesen. Im Postkursbuch des Sommers 1962 ist zwar keine Bahnpostverbindung nach Wildflecken mehr kenntlich gemacht, die letzte Fahrt der Bahnpost ist aber erst am 25. Mai 1968 erfolgt. Bis zum Sommer 1962 ist Post sogar noch mit der Bahn zur/von der Haltestelle Kreuzberg gefahren worden (Lieb/Marx S. 76 ff.).

Noch ein paar ergänzende Bemerkungen zum Reisezugverkehr nach Wildflecken. Nach einer Angabe auf dem Bildfahrplan des Sommers 1972 ist die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit (Hg) von 60 km/h ausgelegt. Tatsächlich beträgt die Hg für die Schienenbusse der Reihe 798 fast überall 50 km/h, teilweise ist sie geringer. 

Aus den Laufplänen des Bw Gemünden des Sommers 1958 ergibt sich, dass die Triebwagen (wohl nur die Motorwagen) um 6: 00, 7: 58 und 17: 44 von Wildflecken weiter nach „Kbg“, also der schon erwähnten Haltestelle Kreuzberg („Werk Kreuzberg Hst“) verkehren, nach dem Stand 1955 teilweise bei Bedarf bis zur Hst Arnsberg, und zwar auch 1958 als Pnö, also als Personenzüge des nicht öffentlichen Verkehrs, an Werktagen nur für Angehörige örtlicher Betriebe, an Sonntagen auch für sonstige Personen. Die Hg bis/ab Arnsberg beträgt 1955 bei einer Last von 100 t bergwärts 15 km/h,, talwärts 25 km/h. Um 7: 39, 8: 10 und 18: 06 kehren die Schienenbusse im Sommer 1958 nach Wildflecken zurück.

Weitere interessante Informationen zur Geschichte der Bahn und zu den örtlichen Verhältnissen finden sich bei Lieb 1998/2004, Kuhfahl 2003 und unter vergessene-bahnen.de/Ex 508.htm.
Von Interesse erscheinen mir auch noch einige statistische Angaben zum Personenverkehr im oberen Sinntal und dem damit zusammenhängenden Expressgut- sowie dem Gepäck-Verkehr der Jahre 1949 und 1958 (Angaben zu 1958 – soweit bekannt – in Klammern, einschl. Erlösen im Verkauf/Versand):

Personenverkehr/verkaufte Karten/allgemeiner Verkehr, 1958 incl. Militärverkehr):
Altengronau Süd 12.213 (1958: 8.155, 18.701 DM.) Eckarts 7.873 (1951 10.347), Brückenau Bad 42.317 (.22.174/ 53.781 DM.), Brückenau Stadt 87.064 (54.394/ 173.145 DM.), Brückenau – Verkauf in Zügen 5.990 (4.116/ 6.906 DM.), Römershag 7.201 (4.770/ 8.394 DM.), Rupboden ? (10.740/ 20.692 DM), Wildflecken 58.608 (37.803, 167.696 DM), Zeitlofs 23.096 (12.410, 30.874 DM)

Expressgutverkehr (Gewicht Versand, Empfang/abgefertige Sendungen = Expressgutkarten u. – scheine Versand, Empfang, 1958 einschl. Einnahmen )
Altengronau Süd 6, 12 t (1958 13, 24 t); /366, 836 Karten (1958: 1.946/ 3.115 DM.), Brückenau Bad 6, 27 t (1958: 4,18 t) /521, 1.467 Kt. (291, 1.498; 925 DM), Brückenau Stadt 30, 123 t (73, 238 t)/ 2366, 6.867 Kt. (6.423, 19.853 Kt; 17.840 DM), Römershag 3, 5 t (1, 13 t) 173, 290 Kt. (78, 754/ 316 DM) , Rupboden ? (2, 8 t/241, 556 Kt/535 DM). Wildflecken 19, 43 t (50, 47 t) 1.188, 2.587 Kt (2.834, 4.149 Kt/12.145 DM), Zeitlofs 4, 7 t (7,11 t) /327, 587 Kt (955, 1.174 Kt/1.655 DM).

Gepäckverkehr (Gewicht: Versand, Empfang, abgefertigte Sendungen = Gepäckscheine Versand, Empfang) (1958 einschl. Militärverkehr) : Altengronau Süd 1,1 t (1958: 1,2 t), 29 , 37 Scheine (1958: 58, 76 Sch.) , Brückenau Bad: 12,16 t (26, 24 t.) ; 359, 496 Sch. (1107, 1316.), Brückenau Stadt 14, 10 t (26, 24) , 498, 425 Sch. (1958 1164, 1346), Burgsinn ...t.(5,5), ....Sch. (237, 256) ...Eckarts --- (...), Römershag 1,1 t (2,2), 27, 32 Sch. (50, 50.), Rupboden ? t (2, 2), ? Sch (76, 67), Wildflecken 29, 32 t (.30, 32), 832, 862 Sch. (718, 953). , Zeitlofs 2,2 t (3, 2), 62,60 Sch. (91, 68.). 

(wird noch ergänzt)

Nicht uninteressant ist wohl auch, dass für das Fahrplanjahr 1950/51 Db-Flügel-Züge für DP (Displaced Persons) von Wildflecken nach Bremen-Vegesack nachgewiesen sind. Diese Sonderzüge mit den Nummern 1385 und 1387, haben eine Last von 800 t und eine Hg von 50 km/h; sie werden bis Jossa von 2 Lok Gt 46: 15 (86) geführt, wie sich aus den Angaben zu den für diese Züge bestimmten Lokleerfahrten (Lzb) nach Wildflecken ergibt. Die Fahrzeiten der Db im Sommer 1950: Wildflecken ab 21: 49 bzw. 22: 56, Jossa: 23: 05/23: 35 bzw. 0.21/0.51. In Altengronau ist jeweils ein Aufenthalt von 5 Minuten zum Ansetzen der 2. Lok als Schiebelok vorgesehen. Ab Jossa verkehren die Züge dann in den Plänen der Stammzüge Db 1085/1087 Salzburg—Bremen-Vegesack/Aurich.
Aus dem Winter 1950/51 sind folgende Db-Sonderzug-Verbindungen bekannt:
Db 1083 Wildflecken 18: 00—19: 04 At 19: 10—19: 19 Js 19: 24—11: 20 Aurich, über Hanau Hbf—Dillenburg
Db 1385 Wildflecken 21: 49—22: 51 At 22: 56—23: 05 Js 23: 27—Bremen-Vegesack
Db 1387 Wildflecken 22: 55—23: 25 Bs 23: 34—0: 07 At 0: 12—0: 21 Js 0: 45—Bremen-Vegesack
Db 11382 (aus 1091) Salzburg—3: 50 Js 3: 52—5: 31 Wildflecken .
Neben Lzb Gemünden—Wildflecken sind nun auch Leerreisezüge (Lpb) mit 700 t Last nachgewiesen:
Lpb 11082 Aurich 12: 52—10: 46 Js 11: 26—12: 40 Wildflecken
Lbp 11384 Bremen—4: 34 Js 4: 54—5: 36 Bs 6: 12—6: 52 Wildflecken
Lpb 11386 Bremen—8: 45 Js 9.20—10: 44 Wildflecken
Die Züge und Lokfahrten halten unterwegs auf 3 – 4 Stationen, sie dürfen aber auf Signal Zp 9 („Abfahren!“) durchfahren. Das Betriebsamt (BA) Gemünden gibt ggf. eine Bedarfsanweisung für die Besetzung der Dienststellen heraus.
Ähnliche Verbindungen bestehen wahrscheinlich auch schon vor 1950.

Nun noch die Zahlen aus der Graphik "Besetzung der Reisezüge" aus einer Zählperiode im Februar 1952 (durchschnittliche Höchstbesetzung vom 12. mit 14.2. 1952/ Di – Do, Wert für den vorausgehenden Sonntag/ 10.2. in Klammern):
Richtung Jossa:
P 2830 Wf 4: 25—10 (66)—Bs 4: 53—26 (116)—Zt 31/136—5: 28 Js—33 (146)—Ri 50 (196)—6: 02 Gem
P 2832 W/t Wf 6: 24—25—Bs 6: 54—59 (36)—Zt 85 (31) -7: 32 Js
P 2834 W Wf 7: 01—130—7: 29 Bs
P 2836 Wf 9: 10—76 (112)—Bs 9: 46—105 (168)—Zt 75 (43)—10: 17 Js
P 2838 Wf 10: 33—68 (28)—Bs 11: 02—97 (47)—Zt 74 (43)—11: 36 Js—62 (68)—Ri 98 (101)—12: 11 Gem
P 2840 Wf 12_: 42—51 (92)—Bs 13: 11—106 (60)—Zt 65 (74)—13: 46 Js—49 (58)—Ri 66 (89)—14: 18 Gem
P 2842 Wf 16: 29—122 (81)—Bs 17: 00—174 (96)—Zt 133 (88)—17: 34 Js 62 (77)—Ri 74 (90)—18: 05 Gem
P 2844 Ww [Sa] Wf 17: 40—13—18: 08
P 2846 Wf 18: 43—130 (369)—Bs 19: 11—112 (354)—Zt 86 (22)—19: 44 Js 19: 54—46 (124)—Ri 48 (137)—20: 26 Gem
Richtung Wildflecken:
P 2831 W Bs 5: 40—ohne Angaben = ohne Reisende?—6: 11 Wf
P 2833 Gem 6: 14—85 (329)—Ms 43 (344)—Js 6: 50—178 (367)—Bs 7: 31—19 (437)—8: 09 Wf
P 2837 Js 9: 02—81 (65)—Bs 9: 49—55 (83)—10: 23 Wf
P 2839 Gem 10: 54—54 (29)—Ms 20 (46)—Js 10: 57—35 (69)—Bs 11: 38—71 (55)—12: 12 Wf
P 2841 Js 13: 10—71 (82)—Bs 13: 50—94 (73)—14: 12 Wf
P 2843 W [Sa] Bs 16: 58—58—17: 29 Wf
P 2845 Js 16: 55—109 (78)—Bs 17: 40—144 (73)—18: 11 Wf
P 2847 Gem 19: 22—51 (130)—Ms 62 (110?)—Js 19: 58—65 (113)—Bs 20: 37—71 (100)—21: 08 Wf
P 2849 Gem 21: 34—75 (65)—Ms 49 (32)—Js 22: 18—81 (131)—Bs 22: 55—72 (207)—23: 25 Wf

In Bezug auf die Zahl der Reisenden fällt auf, dass diese gerade an dem Sonntag (10.2.52) recht hoch ist. Bei dem morgendlichen 2833 Gemünden—Wildflecken kann ich nur vermuten, dass die meisten Reisenden zum Skifahren auf dem Kreuzberg unterwegs sind. Dagegen spricht freilich die nicht so sehr hohe Zahl der Reisenden in dem abendlichen Gegenzug 2846 ab Zeitlofs und ab Jossa; ein Teil der Skifahrer kann aber durchaus in den S 932 in Jossa (ab 19: 48) umgestiegen sein; am 10.2.52 saßen 111 Reisende ab Jossa im Zug, an den folgenden Di – Do höchstens 37. Die Züge 2833 und 2846 verkehren wahrscheinlich – wie im Sommer 1952 – als Sonntagsausflugszug zu ermäßigten Tarifen (ob damit der S-Zug auf der Rückfahrt benutzt werden durfte?); auch waren seinerzeit die Fahrkarten für Hin- und Rückfahrt sogar im Nahverkehr günstiger als 2 Fahrkarten für einfache Fahrt.
Es fällt auch auf, dass das sonn- und feiertägliche Wintersportzug-Paar 4731 S/4732 S Würzburg 6: 30—9: 13 Wildflecken 17: 15—20: 35 Würzburg an dem 10.2.52 anscheinend nicht gefahren ist, jedenfalls enthalten die gestrichelten Zuglinien der Bedarfszüge in den Graphiken keine Zahlen in Bezug auf Reisende. Vielleicht war die Schneelage nicht gut genug, um den Sonderzug einzulegen.

Jetzt aber wieder zurück zum Thema Eilgut-Wagenladungen:
Im Versand werden also Eilgutwagen sowieso in den Nahgüterzügen mitlaufen und erst in Jossa auf Dg bzw.dann in Fulda oder Gemünden auf Eilgüterzüge übergehen, im Empfang (also in der Gegenrichtung) wird dies auch weitgehend entsprechend so gehandhabt werden, zumal die 86er-Lok des Plantags 1 erst nach 19 Uhr wieder zur Verfügung steht. Dass eine Sonderlok der Reihe 86 wegen einzelner Eilgutwagen extra von Gemünden anfährt, das halte ich für nicht so sehr wahrscheinlich. Wohl nur theoretisch ist es auch denkbar, eine 56er des Bw Fulda ausnahmsweise aus dem Schiebedienst abzuziehen und sie Eilgutwagen auf der Nebenbahn befördern zu lassen (die zu erwartende Antwort des Disponenten der Schiebeloks ab Mittelsinn/Jossa bzw. Flieden/Elm auf eine etwaige Anfrage wäre höchstwahrscheinlich „Ausgeschlossen!“).

So ganz aus der Welt des Eilgutverkehrs ist die Strecke Jossa—Wildflecken aber dann doch nicht: in den Güterzugbildungsvorschriften (GZV) der BD Nürnberg der Sommer 1953 mit 1955 ist bei je einem Dg (7356 bzw. 1953: 7322) der Relation Bebra—Würzburg (ohne Gruppe Jossa) vermerkt: „Dg …. befördert ab Fulda an Spitze Eg Wgl Jossa Ü Ri Wildflecken“, also Eilgut-Wagenladungen für Jossa mit Übergang Richtung Wildflecken. Da ist vielleicht ja von Interesse, wann diese Dg in Jossa ankommen bzw. diesen Bahnhof passieren. 1955 hat der Dg 7356 lt. Bildfahrplan einen Halt in Jossa von 13: 51 bis 14: 13. 1953 und 1954 passiert der 7356 bzw. 7322 Jossa etwa zur gleichen Zeit, was sich aus den Abfahrts-/Durchfahrtszeiten für Gemünden (14: 51 bzw. 15: 13) schließen lässt. Zumindest bei dem Halt 1955 handelt es sich anscheinend sogar um einen planmäßigen Verkehrshalt (also zum Absetzen und/oder Einstellen von Waggons), obwohl die GZV über die oben zitierte Anmerkung hinaus keine Angaben für Jossa enthalten. Was fängt man aber nach Mittag in Jossa mit Eilgutwagen an, die für die Strecke nach Wildflecken bestimmt sind? Ich kann mir da an sich nur vorstellen, dass man die Eilgutwagen (vielleicht mit Vieh?) in den frühen fünfziger Jahren ggf. sukzessive den Dampf-Personenzügen beigibt. Freilich stehen bei Anfall von ausreichend vielen Waggons auch Bedarfs-Ng-Pläne zur Verfügung und werden Sonderloks zum Einsatz kommen..

Was die mit den erwähnten Eilgutwagen beförderte Fracht angeht, so gibt es vielleicht noch eine andere Möglichkeit, und zwar den Transport von Munition für die Basis der US-Army auf dem Truppenübungsplatz in Wildflecken. Ich nehme an, dass solche Wagen auch wegen der u.U. erforderlichen Begleiter- und Schutzwagen ggf in kleinen Gruppen in Jossa angekommen sind. Wagen mit explosionsgefährlichen Gütern sind dort 1982 im Gleis 5 abzustellen, geeignete Gleisabschnitte für eine Abstellung geschlossener Züge mit solchen Wagen sind 1982 und wohl auch 1958 aber nicht vorhanden: diese müssen also alsbald weiterbefördert werden. Außerdem gilt noch lt. Anordnungen des Betriebsdienstes (1982): "Überwachung und Bewachung von Wagen mit explosionsgefährlichen Gütern: Müssen Wagen, die zusätzlich mit dem Rotring oder dem gelben Dreieck gekennzeichnet sind, ausnahmsweise abgestellt werden, so ist umgehend der Fdl Bf Jossa zu verständigen. Dieser fordert die Bahnpolizeiwache Würzburg zur Bewachung auf". Ob das so schnell funktioniert hat?

Was den Besatzungs-/Militär-Güterverkehr der DB betrifft, so hat dieser übrigens im Bezirk der BD Nürnberg von 1952 bis 1958 zwar bei den Wagenladungen um 73,5 % im Versand bzw. 59,5 % im Empfang abgenommen, er beläuft sich 1958 aber immer noch auf 93.474 bzw. 191.917 t (dazu kommen noch 16.253 bzw. 8.067 t Stückgut).

Auch im Straßenverkehr waren die Fahrzeuge der US-Army in den fünfziger Jahren nicht zu übersehen und zu überhören, vor allem im Herbst, wenn lange Kolonnen der Trucks auf der B 8 u.a. durch Würzburg zu bzw. von Manövern auf den Truppenübungsplätzen in der Oberpfalz unterwegs waren (die Kettenfahrzeuge und wohl auch die Radpanzer haben den Bahntransport „bevorzugt“).

Gerade in Bezug auf 1958 fällt mir da noch ein, dass meine Mutter und ich seinerzeit im Sommer mit einem Bus zur Weltausstellung (Expo) nach Brüssel gefahren und auf der Hinfahrt auf der B 8 in oder nahe einem Dorf vor Marktheidenfeld mehreren Atomkanonen begegnet sind; diese haben jeweils auf 2 Zugmaschinen aufgelegen, wenn ich mich recht erinnere. Diese Ungetüme/Ungeheuer konnte man natürlich nicht so ohne weiteres passieren, schon gar nicht in den engen Ortsdurchfahrten. Die Autobahn (A 3) war seinerzeit anscheinend erst ab Rohrbrunn im Spessart in Richtung Frankfurt (Main) freigegeben.

B) Frachtgut-Wagenladungen:

Zunächst nun ein paar statistische Angaben zum Wagenladungsverkehr für die bereits erwähnten Bahnhöfe aus dem Jahr 1949 (in den Zahlen sind auch die eher wenigen Eilgutwagen enthalten, aber wohl nicht die Viehwagen).

Wagenladungen – öff. Verkehr – Gewicht:
Wagenladungen – öff. Verkehr – abgefertigte Sendungen (Frachtbriefe):
Zahlen aus 1958, neu mit Angaben zur Höhe der Fracht:

Wagenladungen (Güter und Kohlen)- öff. Verkehr – Fracht (Versand):

Wagenladungen – öff. Verkehr – Gewicht  (Tonnen)

Wagenladungen – öff. Verkehr – Abgefertigte Sendungen (Frachtbriefe):  

Bei den Wagenladungstonnen ist die Entwicklung zwischen 1949 und 1958 also durchaus unterschiedlich verlaufen.
Im Versand (Tonnen) hat z.B. Wildflecken um 67,3% zugelegt, Verluste hat es beim Versand in Brückenau Stadt (-69,4 %) und Burgsinn (-53,3%) gegeben. Im Empfang hat Wildflecken sogar um 160,8% zugelegt, Brückenau Stadt um 2,4%, Burgsinn hat 30,1% der Empfangstonnen verloren.
Die Zahl der Sendungen/Frachtbriefe hat überwiegend abgenommen, in Brückenau Stadt um 47,5 % (beim Versand) bzw. um 10,9% (im Empfang), in Wildflecken um 81,3% bzw. 86,9 %, in Burgsinn um 30,1 % im Versand, bei einer Zunahme im Empfang um 28,2 % .

Besatzungsverkehr 1949 – Gewicht (einschließlich Stückgut?)  

Besatzungsverkehr 1949 – Sendungen/Frachtbriefe

Militärverkehr 1958 – Stückgut

Militärverkehr 1958 – Wagenladungen

(U.U. folgen auch noch Angaben zum Dienstgutverkehr)

 

 

Bei den Frachtgut-Wagenladungen erscheint nun der Bahnhof Jossa im Güterkursbuch, und zwar im Ausgang der Wagenübergangs-Übersichten der Bahnhöfe Fulda, Gemünden (Main) und Würzburg Rbf.

Was die Verbindung ab Fulda angeht, so ist von Bedeutung, dass der Rangierbahnhof Bebra keine Gruppen für Jossa (und Übergang) bildet, die Waggons aus dem Norden (Bebra und weiter) für Jossa—Wildflecken also in Fulda nochmals umgestellt werden müssen.

Folgende Verbindungen bestehen im Sommer 1958 ab Fulda (die Zeiten des Güterkursbuchs – volle Stunden – sind durch die minutengenauen Zeiten des Bildfahrplans ersetzt):

Verbindungen ab Gemünden :
Verbindungen ab Würzburg Rbf:

Die Dg 7321, 7329 und 7358 gehören zu denen der Relation Würzburg Rbf—Bebra u.z.

In Richtung Norden bildet Nürnberg Rbf keine Dg nach Bebra (einschl. Kassel—Soest; Waggons dorthin laufen über Würzburg), aber nach Göttingen (einschließlich Braunschweig und West-Berlin), Seelze (Hannover), Bremen und Wilhelmsburg (Hamburg). Auch Lichtenfels sowie Bamberg—Schweinfurt bilden je 1 direkten Dg nach Bebra—Seelze.
In Richtung Süden bildet Bebra auch Dg nach Nürnberg Rbf, u.a. für Wagen nach Passau, München, Augsburg, Ulm; Wagen für Regensburg und Landshut laufen über Würzburg Rbf, nicht (auch) über Nürnberg Rbf. Direkte Dg nach Nürnberg Rbf verkehren auch von Bremen, Seelze und Wilhelmsburg. Waggons von Bebra und weiter nach Kornwestheim Rbf (Stuttgart) werden in Mannheim Rbf umgestellt; die Züge nach Mannheim laufen über Hanau oder umgehen diese Stadt auf einer Verbindungskurve im Osten, Aschaffenburg im Westen. .

Was die Weiterführung der Wagen für die Nebenbahn nach Wildflecken betrift, so gibt insoweit auch der Laufplan der 86er des Bw Gemünden (und nicht ein Plan der noch bestehenden Lokstation Brückenau) Auskunft: der in db 58 bereits veröffentlichte Laufplan des Winterfahrplans ist mit dem des Sommers identisch.

Der Nahgüterzug 9263 W Gemünden 1: 50 — 8: 31 Wildflecken, welcher 1958 auch die Stationen Burgsinn und Mittelsinn bedient sowie Waggons für Fulda und Bebra zum Übergang auf den Dg 7321 mitführt (nicht 1962) , wird wohl – wie für 1962 nachgewiesen – in Jossa nachrangiert. Auf den 9263 gehen in Jossa Waggons aus dem Ng 8396 von Fulda (22: 09 Jo; Zahlen vor Bahnhofsnamen sind Ankunftszeiten) und dem Dg 7329 von Würzburg und Gemünden (21: 47 Jo) über.
Ab Jossa (ab 4: 25) führt der Zug (wohl wie 1962) folgende Gruppen: 1.Sk, Fk (also Stückgutwagen, hierzu siehe unter C und D) 2. Brückenau Bad 3. Brückenau Stadt 4. Oberriedenberg 5. Oberbach 6. Anschl Stolte 7. Wildflecken Ort, ohne Gr 8 8. Wildflecken Anschl Arnsberg (einschl. Kreuzberg?)
Die Fahrzeiten des 9263 im Einzelnen: Jossa 4: 25—4: 31 Altengronau Süd 4: 41—4: 51 Zeitlofs 4: 56—5: 04 Rupboden 5: 16—5: 27 Brückenau Bad 5: 43—5: 50 Brückenau Stadt 6: 50—x Römershag 6: 58—7: 07 Oberriedenberg 8: 03—8: 11 Oberbach 8: 19—x Anschl Stolte 8: 26—8: 31 Wildflecken. Die Last des Zuges beträgt übrigens bis Jossa 700 t, ab Jossa wahrscheinlich – wie 1955 – 360 t. bei einer Hg von 30 km/h bis Brückenau Stadt, bis zur Einfahrt Wildflecken dann 40 km/h, schließlich 30 km/h (1979/80 beträgt die Last für die Dieselloks der Reihe 211 vor den dann verkehrenden Üg zumindest ab Altengronau Süd 415 t Grenzlast, die Hg fast überall 45 km/h).

Bei der Bedienung der Haltestellen Kreuzberg und Arnsberg in Oberwildflecken (2,9 bzw. 5,3 km oberhalb von Wildflecken) über das Muna-Gleis ist eine Steigung von bis zu 40 %o zu überwinden; weshalb die relativ leichten Übergaben (Üa) dorthin geschoben werden (1982 200 t mit Hg 15 km/h bei Bergfahrt, 20 km/h bei Talfahrt). Meine Annahme, dass Arnsberg ein Anschluss des großen US-Truppenübungsplatzes Wildflecken oberhalb des Bahnhofs Wildflecken ist, hat sich nicht bestätigt. Nach Auskunft des Autors Lieb (danke für die Information!) sind Güter für bzw. vom Übungsplatz im oberen Teil des Bahnhofs Wildflecken an einer speziellen Militärrampe ent- bzw. verladen worden, im Bereich dieser Rampe haben sich 3 Gleise befunden. .

Z.B. mit Panzern beladene Züge werden seinerzeit sehr wahrscheinlich von Loks der Reihe 50 geführt; diese Züge verkehren ab Jossa mit einer Hg von 40 km/h, ab einer Grenzlast (Gl) von 565 t bis 1230 t werden 2 50er eingesetzt, ab einer Gl von 1085 t eine Lok als Schublok (Schlz); die Schlz ist mit dem Zug zu kuppeln und an die Druckluftbreme anzuschließen. In der Gegenrichtung ab Wildflecken ist die Hg etwas auf 45 km/h erhöht, die Gl beträgt bis Altengronau Süd 1200 t, dann 600 t („Bei 2 Tfz 050 doppelte Last, in Str Altengronau Süd—Jossa ab [1145 t] 1 Tfz als Schlz“ (lt. Z-Plan im Buchfahrplan 1971/72)

Die zweite 86er kommt um 5: 51 vor einer 64er als Leervorspann und dem P 2827 in Jossa an und bedient zunächst mit dem Üb 16501 Altengronau Süd. Nach Rückfahrt als Lz (Lokzug) fährt sie ab 7: 48 den Ng 9265 W nach 11: 05 Wildflecken. Auf die Züge 16501 und 9265 gehen Waggons aus den Dg 7358 von Fulda (4: 16 Jo) und 7321 von Würzburg Rbf (6: 54 Jo) über. U.a. die GZV 1955 und 1962 der BD Nürnberg weisen nur 2 Gruppen aus: 1. Haltbf (8) 2. Wildflecken.
Die Fahrzeiten des 9265 im Detail: Jossa 7: 48—7: 54 Altengronau Süd 7: 58—8: 09 Zeitlofs 8: 14—8: 22 Rupboden 8: 40—8: 51 Brückenau Bad 9: 01—9: 11 Brückenau Stadt 10: 00—10: 08 Römershag 10: 15—10: 25 Oberriedenberg 10: 40—10: 48 Oberbach 10: 53—x Anschl Stolte 11: 00—11: 05 Wildflecken. Die Zahl der Unterwegsbahnhöfe verweist darauf, dass Waggons für alle Bahnhöfe bzw. Haltestellen unterwegs (wohl ohne Altengronau) mitgeführt werden. Die Gruppe 1 ist ihrerseits wahrscheinlich – wie in der Regel – so gegliedert, dass die Waggons für den jeweils folgenden Halt vorne stehen. Die GZV 1962 enthalten auch den Vermerk: „Befördert auch Wg Anschluss Stolte; Wg Brückenau, Oberriedenberg, Oberbach u Wildflecken nur soweit sie nach der Zugbildung des 9263 aufkommen“. Letzteres ist an sich selbstverständlich; der Zweck der Bemerkung ist also wohl der, dass der Ng 9265 tatsächlich im Rahmen der begrenzten Zuglast in der Lage sein soll, wirklich alle anfallenden Waggons mitzunehmen, damit diese nicht in „Rest“ kommen, also bis zum nächsten Morgen bzw. an Samstagen bis Montagmorgen in Jossa stehen bleiben müssen.

Die Hst Arnsberg ist lt. dem 86er Laufplan an Wildflecken durch die Üa 16514/15/17/18 W angeschlossen. Die Abfahrten ab Wildflecken erfolgen um 9: 50, 11: 30,12: 45 und 16: 35, um 10: 49, 12.33, 14: 20 und 17: 43 kommen die Züge nach Wildflecken zurück (die Fahrzeiten bergwärts betragen dabei 21 bzw. 28 Minuten, talwärts 16 bzw. 22 Minuten; warum sich die Zeiten z.T. unterscheiden, das ist mir nicht bekannt). Mit der Wendestation (ausschließlich) Arnsberg habe ich ein "Problem". Was ist mit der Hst Kreuzberg? Bestimmt ist auch diese angefahren worden, im Rahmen der fraglichen Üa (dann stimmen aber die Fahrzeiten zum Teil nicht) oder mit gesonderten Rangierfahrten ab/bis Wildflecken, die nicht im Laufplan und nicht im Bildfahrplan erscheinen ? Die 86er rangieren ja lange genug in Wildflecken.
Die Stationen Oberbach und Oberriedenberg sind (auch) durch Bedarfs-Üa an Wildflecken angeschlossen:
Üa 16512 B: Wf 8: 52—9: 10 Ob 9: 20—9: 28 Og.9: 36—9: 48 Wf
Üa 16516 B Wf 12: 25—13: 35 Ob 13: 43—13: 55 Wf.


Zusätzlich zu den erwähnten, v.a. Regel-Güterzügen sieht der Bildfahrplan 1958 "rund um die Uhr" zahlreiche Bedarfsgüterzüge von Jossa nach Wildflecken vor, wohl vor allem für den Militärverkehr; es handelt sich um die Züge mit den Nummern 94501 bis 94547 (nur ungerade Nummern). Entsprechendes gilt für die Gegenrichtung, diese Züge führen natürlich gerade Nummern.

Was den Güterverkehr von Wildflecken zurück nach Jossa angeht, so haben die Nahgüterzüge ab Wildflecken eine Last von 700 t, z.T. ab Brückenau Stadt, bei den Regel-Ng ab Altengronau Süd 400 t; die Hg beträgt 30 km/h auf der gesamten Strecke talwärts  (nach dem Stand 1955). Ab Jossa beträgt die Last nach dem Stand 1962/63 ggf. 1000 t. 1958 führt der 1 Ng, der 9268 W (Wi 16: 57) wahrscheinlich – wie 1962 – folgende Gruppen: 1. Sk, Fk 2. Brückenau Stadt 3. Jossa Ü Ri Gemünden 4. Jossa Ort u Ü Ri Elm (1962 fährt der 9268 aber bis Gemünden).
Die Fahrzeiten des 9268: Wildflecken 16: 57—x Oberbach 17: 07—17: 15 Oberriedenberg 17: 28—17: 46 Brückenau Stadt 17: 49—18: 05 Rupboden 18: 22—x Zeitlofs 18: 30—18: 46 Jossa.

Der später ab Wildflecken um 18: 49 folgende Ng 9280 W hat folgende weitere Fahrzeiten: x Oberbach 18: 58—19: 06 Oberriedenberg 19: 19—x 19: 28 Römershag—19: 37 Brückenau Stadt 20: 40—20: 46 Brückenau Bad 20: 49—21: 00 Rupboden 21: 03—21: 21 Altengronau Süd 21: 37—21: 43 Jossa (Zeiten lt. Bildlfahrplan). In der Zugpause in Brückenau Stadt fährt die Lok um 19: 42 als Lz 13510 nach Brückenau Bad und von dort mit dem Üb 16511 um 20: 01 zuirück. Nach einem Aufenthalt von nur 3 Minuten bedient sie dann bei Bedarf ab 20: 10 noch die Anschlüsse Jansen und Vorndran als Üa 16509 B bis 20: 25 (diese Anschlüsse werden auch am Morgen, von 5: 55—6: 10 (nicht 7: 10) und von 9: 16—9: 31 von den Bedarfs-Üa 16507 und 16508 angefahren).

Beide Ng haben in Jossa Anschluss nach Fulda und Bebra mit dem Dg 7329, Jossa ab 22: 31, Fulda an 23: 36, Bebra Rbf an 2: 04, nS 2.55 (die zuletzt genannte Zeit ist für etwaige Waggons ab Jossa von Bedeutung).

Anschluss in Fulda um 2: 14 mit dem Ng 8634 nach Std 9 Hanau Hbf (16 Frankfurt/M Ost, 18 Frankfurt/M Hgbf).
Anschlüsse in Bebra: Std 6 nach 12 Soest, 7: 42 nach 9.43 Göttingen (21 Braunschweig Vbf), 10: 10 nach 16 Seelze Vbf (20 Hannover Hgbf, 24 Bremen Vbf, 24 Hamburg-Harburg, 1 Hmb-Wilhelmsburg),12 nach 13 Kassel Vbf)

Der Ng 9280 fährt um 22: 54 in Jossa in Richtung Gemünden (an 23: 45) weiter und führt dabei auch wahrscheinlich die Waggons mit, welche der 9268 für diese Richtung bereits um 18: 46 in Jossa angebracht hat.

Nicht ausgeschlossen, aber recht unwahrscheinlich ist freilich, dass die Waggons für Gemünden und weiter erst um 4: 49 mit dem Dg 7358 in Jossa abgehen. Hiergegen sprechen die lange Übergangszeit, der günstigere Anschluss für Eil- und Frachtgutwagen in Gemünden aus dem 9280 in Richtung Aschaffenburg, auch der Umstand, dass der Dg 7358 an Di ab Gemünden nicht verkehrt, jedenfalls nicht gemäß dem Nürnberger Bildfahrplan (die Nürnberger Ldr enthält freilich keine Angabe des Inhalts, dass die 44er aus Bebra ab Gemünden an Di im Plan 7358 als Lz fährt). In Würzburg Rbf kommt der 7358 übrigens um 6: 54 an, 6 Minuten nach dem Dg 7460, auf welchen der 9280 in Gemünden Anschluss hat.
In Würzburg Rbf bestehen dann aus beiden Dg v.a. folgende Anschlüsse: um 9: 40 nach 12: 48 Nürnberg Rbf (Std 19 Nürnberg Hgbf/24 Augsburg Rbf/3 Ulm Rbf/3: 33 München Ost Rbf/ 6 München-Laim), 10: 15 nach 10: 25 Würzburg Hbf; 12: 34 nach 14 Lauda (24 Crailsheim)—16 Osterburken (24 Mannheim Rbf) -  20 Heilbronn (22: 41 Kornwestheim Rbf ), 15: 47 nach 18 Schweinfurt—19 Haßfurt—19: 59 Bamberg, 16: 19 nach 22 Regensburg Rbf. In Würzburg Hbf wird also noch die mittägliche Zustellung erreicht, im übrigen Bayern sowie in Baden-Württemberg meist die Zustellung am nächsten Morgen bzw,. Mittag.

Auf einen Gesichtspunkt möchte ich noch eingehen: wenn man sich vorstellt, dass jeweils eine Lokmannschaft die ganze Arbeit eines Loktages erledigt, so kommt man bei Berücksichtigung der Vor- und Nacharbeit ohne weiteres auf 21 – 22 Stunden. Auch dann, wenn die Vor- und Nacharbeit „zuhause“ (d.h. vom örtlichen Personal des Bw Gemünden) übernommen wird (was sich an sich nur dann empfiehlt, wenn das örtliche Personal zuverlässig arbeitet; bei der SNCF hatten die Lokmannschaften meines Wissens aber trotzdem generell keine Vor- und Nacharbeiten durchzuführen), ist das doch sehr lang und lässt sich selbstverständlich mit den Dienstdauervorschriften (DDV) nicht vereinbaren (diese lassen selbst nach dem 1958 wahrscheinlich nicht mehr geltenden Stand von 1950 nur ausnahmsweise Schichten von 16 Stunden zu, die Schichtdauer soll in der Regel 12 Stunden nicht überschreiten).

Der Blick in die Dienstpläne des Bw Gemünden vom 3.10. bzw. 22.11.1948 hilft da vielleicht: seinerzeit verkehrt anscheinend nur ein Ng-Paar (9261/9262) von Jossa bis Wildflecken, welches mit einer Gt 46: 15 (86) bis/ab Brückenau vom Bw Gemünden, zwischen Brückenau und Wildflecken aber von einer weiteren Gt 46.15 der Lokstation Brückenau gefahren wird. Damit ergeben sich für das Gemündener Personal sogar zwei Schichten (wegen der dazwischen liegenden „Ruhezeit“ von über 5 Stunden), und zwar von 4: 15 bis 11: 20 und von 17: 18 bis 23: 25; also mit einer Pause/Ruhezeit von 11: 20 bis 17: 18 (eine „Schicht“ ist die Zeit zwischen zwei Ruhezeiten).

Nach Lieb hat ja die Lokstation Brückenau auch 1958 noch Bestand, dann kann man ja noch wie 1948/49 verfahren, also die "Spitze" vom Personal der Lokstation ausfahren lassen (1948/49 hat Brückenau die Ng freilich mit einer eigenen Lok übernommen bzw. übergeben). Falls 86er tatsächlich im Sommer 1958 noch in Brückenau stationiert gewesen sind, kann ich mir freilich nur vorstellen, dass diese "formlos" in dem Gemündener Plan gefahren sind und dass man für eine Übergangszeit das Personal der Lokstation noch in Brückenau beschäftigen wollte; der Reisezugverkehr war ja bereits auf Schienenbusse umgestellt. Überdies ergeben sich aus den Laufplänen des Bw Gemünden von 1958 keinerlei Hinweise auf Personalwechsel von Bw Gemünden auf Lokstation Brückenau oder umgekehrt.

Zur weiteren Entwicklung:

Im Winter 1962/63 verkehrt der Ng 9263 W ab Gemünden um 2: 05 mit Bedarfshalt in Rieneck (2: 15) über Burgsinn (2: 22/2: 40)—Mittelsinn (2: 47/3: 07) und Jossa (3: 18/4: 25) nach 8: 31 Wildflecken. Der Ng 9265 W [Sa] verlässt Jossa um 7: 48 und kommt um 10: 35 in Wildflecken an.
Zurück geht es ab Wildflecken um 17: 01 mit dem Ng 9266 W [Sa] nach 18: 46 Jossa, an Sa schon um 15: 00 mit dem Ng 9264 Sa über Brückenau Stadt (15: 51/16: 30), Jossa (17: 34/18: 05)—Mittelsinn (18: 10/18: 15), Burgsinn (18: 22/18: 27 und Rieneck (18: 35/18: 39) nach 18: 48 Gemünden. Die 2. Verbindung an W [Sa], der 9268 verlässt Wildflecken um 18: 48, er hat Aufenthalt in Brückenau Stadt (19: 37/20: 40), hält in Jossa von 21: 45 bis 23: 00 und erreicht ohne weiteren Halt Gemünden um 23: 28 (zu der Gruppierung der Züge siehe bei den Angaben zu 1958).
Zuglok ist jeweils weiterhin eine Gemündener 86er. Entgegen den Angaben im Buchfahrplan Ksl 1b verkehrt der Ng 9266 an Sa anscheinend nicht: schon im Sommer 1962 ist lt. Laufplan nur eine Gemündener 86er im oberen Sinntal unterwegs, auch wäre es sehr ungewöhnlich, wenn an Samstagen 2 Güterzüge nach Wildflecken verkehren würden, aber nur 1 Zug von dort zurückkäme.

Im Sommer 1963 ist Jossa im Empfang noch wie folgt angebunden:
an Fulda: Fu Std 4—8394—7 Jo; Fu 19—8396—22 Jo.
an Gemünden: Gem Std 2—9263—5 Jo; Gem 17—8395—20 Jo;
an Würzburg RbfL Wr Std 3—7321 . 5 Jo; Wr 5—8173/8395—20;Jo; Wr 18—7329—20 Jo. ,

Im Sommer 1964 gibt es ab Fulda nur noch eine Verbindung: Fu 4—8394—6 Jo, aus Richtung Süden ändert sich aber noch nichts.

Spätestens im Sommer 1965 werden nun aber die 86er aus Gemünden von Würzburger V 100 abgelöst; das Personal stellt freilich weiterhin das Bw Gemünden.
Die 1. V 200 übernachtet nun in Jossa und fährt zunächst um 5: 30 den Ng 8181 nach Sterbfritz und Vollmerz (an 6: 32). Nach Rückfahrt als Lz fährt sie um 7: 38 den Ng 9265 W nach Wildflecken (an 10.46); dort rangiert sie bis 12: 00. Ab 16: 00 rangiert die Lok wieder, fährt ab 16: 35 einen Üb zum und vom Arnsberg und ab 18: 48 den Ng 9268 W [Sa) nach Gemünden zurück (an 23: 33).
Die 2. V 100 verlässt Gemünden mit dem Ng 9263 W bereits um 1: 46 und kommt um 8: 00 in Wildflecken an; in den nächsten Stunden (mit einer Pause von 11: 00 bis 12: 30 rangiert sie dort und fährt 2 Üb zum und vom Arnsberg. Um 16: 38 fährt sie mit dem Ng 9266 W [Sa) nach bis Jossa (an 18: 52) zurück, wo sie noch 20 Minuten rangiert. Wie schon erwähnt, übernachtet diese Lok in Jossa. 
Wie sich schon aus den Angaben zu den Verkehrstagen ergibt, erfolgen an Samstagen Abweichungen bei der Rückfahrt. Die 1. Lok fährt dann schon um 11: 15 als Lz 14390 nach Gemünden zurück,wo sie um 14: 14 ankommt. Die 2. rangiert nach der Ankunft in Wildflecken (8: 00) und fährt wieder 2 Leistungen zum und vom Arnsberg (Pause ist nun nur von 11: 50 bis 12: 45). Zurück geht es dann schon um 15: 12 mit dem 9264 Sa nach 18: 40 Gemünden. An S fahren die Loks insgesamt 3 Reisezug-Paare nach/von Bad Kissingen, an nS kommt die 1. Lok als Lz 14391 in Jossa an (Gem 3: 33—3: 55 Jo).
Was die Reihung der Ng im Sommer 1965 angeht, so führt der Ng 9263 wieder 1. Sk, Fk, 2. Burgsinn 3. Mittelsinn 4.Jossa einschl. Fulda u Bebra. Letztere Waggons laufen wieder mit dem 7321 weiter. Der 9263 selbst wird in Jossa nachrangiert und verlässt diesen Bahnhof dann mit folgenden Gruppen: 1. Sk, Fk, 2. Brückenau Bad 3. Brückenau Stadt 4. Oberriedenberg 5. Anschuß Stolte 6. Wildflecken Ort, ohne Gr 7. 7. Wildfelcken Anschl Arnsberg
Die 9264 Sa und 9268 führen ab Wildflecken nur die Gruppen 1.Sk, Fk, 2. Brückenau Stadt 3. Jossa, ab Jossa 1. Sk, Fk 2. Gemünden einschl Rieneck u Burgsinn. Ab Gemünden Wg Rieneck u Burgsinn mit 15361. Bei 9264Sa in Mittelsinn u Burgsinn Laden von Stückgut.
Ng 9265: 1. Haltbf (7) 2.Wildflecken; befördert auch Wg Anschluss Stolte; Wg Brückenau, Oberriedenberg u Wildflekcen nur, soweit sie nach der Zugbildung des 9263 aufkommen.
Ng 9266: 1. Halfbf (4) 2. Jossa Ü Gemünden 3. Jossa, ohne Gr 2

1969 verkehren nach wie vor die Ng mit den Nummern 9261 bzw. 9263 usw. . Wagen Bebra und Seelze laufen nun aus dem 2. Ng von Wildflecken (9268) aber schon über Würzburg Rbf, nicht mehr bereits ab Jossa in Richtung Norden..

Im Sommer 1972 stellt das Bw Bamberg die Dieselloks der Reihe 211 für die Güterzüge nach Wildflecken; gefahren werden die Ng mit Nummern 17302/4/5/7/9 natürlich weiter von Gemündener Lokführern.
Im oberen Sinntal verkehren nun folgende Güterzüge:
Ng 17302 W : (Gemünden-) 4:51 Jossa 5:07 - 5:32 Rupboden 5:40 - 5:58 Brückenau Stadt 6:54 - 7:14 Oberriedenberg 7:19 - 6:46 Wildflecken
Ng 17304 W  (Gemünden-) 7:18 Jossa - 7:45 7:51 Altengronau Süd 8:09 - 8:19 Zeitlofs 8:34 - 8:42 Rupboden 8:56 - 9:07 Brückenau Bad 9:20 - 9:30 Brückenau Stadt 10:04 - x Oberriedenberg 10:24 - 10:51Wildflecken   (die weiteren Züge werden noch ergänzt)

Der "unsere Strecke" enthaltende  Bildfahrplan (Nür 15) enthält 1972  natürlich auch noch Angaben zu den Zuständigkeiten, so für die Amtsgerichte: für den hessischen Teil der Strecke Schlüchtern, für bayrisches Gebiet  Brückenau. Bis km 1,1 (ab Jossa)  sind bahnintern weiter zuständig das Betriebsamt, das Maschinenamt, das Betriebswerk und die Generalvertretung Fulda sowie die Bahnmeisterei Sterbfritz (das ergebt sich aus dem Bildfahrplan Ksl 1A), Für den längeren Steckenabscnitt, also auch für hessisches Gebiet, sind zuständig das Betriebsamt und das Maschinenamt Würzburg, das Betriebswerk Gemünden, die Generalvertretung Aschaffenburg und die Bahnmeisterei Burgsinn.  Aus dem Bildfahrplan Nür 15 ergibt sich auch, dass inzwischen die Bedarfs-Güterzugpläne auf der Nebenbahn  durch die Linien des Z-Plans ersetzt worden sind, also durch den Hochleistungsfahrplan, etwa für den Fall einer Mobilmachung (wofür das "Z" genau steht, das hatte`ich vergessen, aber inzwischen einem DB-Fachbuch entnommen: Zusatz-Plan).  Die entsprechenden Zuglinien verlaufen rund um die Uhr in der Art, dass sie ab 0:00 Uhr jeweils zur vollen und halben Stunde in Jossa beginnen und - ebenfalls ab 0:00 Uhr  - alle 20 Minuten In Wildflecken. Die Fahrzeit beträgt jeweils 77 Minuten in Richtung Wildflecken bzw. 70 Minuten  (hiervon 5 zum Ansetzen der Schiebelok in Altengronau Süd)   in Richtung Jossa. Im Z-Plan sind der planmäßige Verkehr und Kreuzungen und damit verbundene Verzögerungen  nicht berücksichtigt, die Z-Zuglinien können aber natürlich minutengenau an die Bedürfnisse des Betriebs angepasst, also auch im Rahmen des regulären Betriebs für Leistungen bei Bedarf genutzt werden. 

1974 stellt dann das Bw Aschaffenburg eine 211er, das Bw Würzburg eine 290er, die Ng heißen jetzt 65102/4/5/6/7/9 (daneben gibt es noch ein paar Ü((bergabezüge). Die nun 6 Zugnummern der Ng ergeben sich daraus, dass an nS der 1. Ng nun auch die Stationen vor Brückenau Stadt bedient (der 2. fällt an nS aus) und auch an Sa nur noch 1 Ng, und zwar in der Richtung Jossa früher als sonst verkehrt, jeweils unter eigener Nummer.
Spätestens im Winter 1970/71 sind Jossa und die Bahnhöfe der Nebenstrecke zumindest im Empfang nicht mehr direkt an Fulda und Würzburg Rbf angeschlossen, alle Frachtgut-Waggons laufen nun über Gemünden.

.Im Sommer 1975 ist dann aber auch für uns „alles klar“, was den Lokpersonaleinsatz vor den Güterzügen im oberen Sinntal angeht. Das frühere Bw Gemünden ist inzwischen eine Außenstelle des Bw Würzburg, 2 Regel-Ng (mit eingeschränkten Aufgaben) werden noch nach Brückenau Stadt gefahren (Gemünden ab 5: 35 mit 290, 6: 43 mit 211, Brückenau Stadt an 6: 55 bzw. 9: 03). Die 290 fährt dann nach Rangieren in Brückenau mit einem Üg nach Wildflecken (an 10: 31) weiter und fährt dann nach weiteren Rangierarbeiten schon um 15: 35 mit einem Ng nach Gemünden (an 17: 27) zurück (die Nachfrage nach Leistungen der DB hält sich inzwischen anscheinend in Grenzen). Die 211 folgt mit dem 2. Ng in Brückenau um 17: 31, in Gemünden kommt sie um 20: 30 an. Im Reisezugverkehr sind noch Schienenbusse der Reihe 798 unterwegs.

14 x in der Woche fährt ein Güterzug-Lokführer nun per Zug/Bus als Gast zu oder von seinem Dienst in Brückenau oder Wildflecken. Das ist ein ziemlicher Aufwand für die wenigen Güterzüge auf der Nebenbahn (da hätte man wohl besser die Lokstation Brückenau als Personalstation aufrecht erhalten) und beim konkurrierenden Güterkraftverkehr undenkbar. 4 x in der Woche fährt der Lokführer immerhin den 2. Ng (65106) mit der 211 von Gemünden (6: 43) bis Brückenau (9: 03) und dort eine Zwischenleistung, anschließend mit dem Bus als Gast bis Wildflecken. Dort rangiert er dann ab 14: 03 mit der 290 und fährt auf dieser dann um 15: 35 den Ng 65109 nach Gemünden (an 17: 27) zurück. Dabei ergeben sich zwar Schichten von 13 Stunden 26 Minuten (von 5: 00 bis 18: 26), mit einer Pause von über 2 Stunden, von denen aber nur der geringere Teil zu ½ von der Arbeitszeit abgezogen wird, der Abzug beträgt 37 Minuten. Der Dienstplan weist auch die gezahlten Zulagen aus: 13 Stunden Aufwandsvergütung, 1 Stunde Wechseldienstzulage (steuerfrei) und 1 Stunde Nachtdienstzulage.

Spätestens Im Sommer 1979 sind Oberbach, Oberriedenberg und Römershag nicht mehr im Verzeichnis der Bestimmungsbahnhöfe und Empfangsstellen für Güterwagen enthalten. Spätestens 1982 erscheint dann in dem Verzeichnis bei den Bahnhöfen im oberen Sinntal die Leitungsbeschränkung C 2, also eine Streckenklasse, welche eine Achslast von 20 t und eine Meterlast von 6,4 t/m ausweist. Diese Leitungsbeschränkung ist wohl zugleich ein Hinweis darauf, dass die Strecke nicht mehr im bisherigen Umfang unterhalten wird. Brückenau Bad ist nun auch nicht mehr in dem Verzeichnis enthalten; Brückenau Stadt als Bad Brückenau jedoch weiterhin.
Wildflecken ist 1985 lt. Verzeichnis im ICG-System (Versand) an 4 von 9 Wirtschaftszentren (WZ) angeschlossen, und zwar über Gemünden an die WZ Hamburg, Bremen, östliche und westliche Ruhr (Hagen bzw. Duisburg). Weitere ICG-Verbindungen des WZ Franken beginnen/enden in Schweinfurt. U.a. Würzburg, Bamberg und Nürnberg sind über ICG-Zu- bzw. Abbringer an das System angebunden, Nürnberg an eine ICG-Verbindung direkt. 1986 ist Wildflecken aber nicht mehr "ICG-Bahnhof" (ab 1987 werden fast alle ICG-Züge des WZ Franken dann in Würzburg Rbf gebildet bzw. aufgelöst).
In den Sommern 1985 (und 1986) wird nicht nur in Triebwagen (an Sa, S auch in einem Bus nach Brückenau), sondern auch in den Gz-Pw (Güterzug-Packwagen) der Üg 58155 an W [Fr,Sa] und 58159 Fr von Wildflecken Std 16 bis Gemünden (an Std 18 bw. 19) Reisegepäck und Expressgut befördert. Der Ladedienst ist im Sommer 1986 wie folgt besetzt: Bad Brückenau Mo – Fr 7: 30 – 12: 00; 13: 00 – 17: 10, Sa 8: 00 – 12: 00, Bad Brückenau Staatsbad: Mo – Fr 7: 20 – 12: 10; 13: 10 – 16: 10; Wildflecken: Mo – Fr 7: 00 – 16: 00, an Frei bis 17: 00

Im Beförderungsbuch 4 (Wagenladungen) der BD Nürnberg des Sommers 1986 sind für Wildflecken im Empfang Verbindungen enthalten von Bremerhaven Nordhafen (ohne Angabe zum Gut) und Ludwigshafen (Rhein; Natrowas.-Glas). Im Versand nach Forchheim (Oberfr; Hülsen), Gernsheim (P-Wg, RLF), Göppingen (C-Wg, anscheinend Wagen mit Containern) und nach Ludwigshafen-Rheingönheim (P-Wg RLF. ich nehme an, dass es sich da um Privatwagen im Rücklauf handelt).

Im Sommer 1986 verkehren an W[Sa] noch 2 Üg-Paare von Gemünden nach Bad Brückenau bzw. Wildflecken; sie werden von 211ern geführt. Nun sind auch die Zahlen der durchschnittlich/Tag (wohl Betriebstag) ausgehenden Waggons bekannt: Wildflecken 12,4 (davon 3,2 Stückgut), Bad Brückenau 1,4; Rupboden 6,1; Zeitlofs 7,2; Altengronau Süd 2,0; Jossa 7,3; Mittelsinn 0,6; Burgsinn 9,4, Rieneck 0,2. Was die Zahlen angeht, so nehme ich an, dass neben Leerwagen auch Waggons mit Dienstgut (z.B. Mineralwasser) nicht enthalten sind. In Rupboden, Mittelsinn und Rieneck halten die Züge übrigens nur noch bei Bedarf

Folgende Bahnhöfe sind 1986 im oberen Sinntal noch mit Personal besetzt:
Altengronau Süd: Mo – Do 6: 20 – 17: 40, an Fr bis 18: 10
Rupboden: 6: 30 – 17: 35/18: 00; Bad Brückenau 6: 45 – 17: 20/17: 40; Wildflecken 7: 00 – 16: 12 /17: 42.
Der Reisezugverkehr im oberen Sinntal erlebt übrigens 1986 seinen vorletzten Sommer: von Jossa nach Bad Brückenau verkehren an W[Sa] noch 5 Triebwagenpaare, 1 hiervon kommt bis Wildflecken.

In einem Bericht erscheinen nach dem Stand Sommer 1988 die Stationen Burgsinn, Jossa, Altengronau Süd, Rupboden, Bad Brückenau und Wildflecken als Satelliten/Tarifpunkte, Mittelsinn und Zeitlofs anscheinend nur als Satelliten, letztere mit Einnahmen im Güterverkehr von 10.001 – 20.000 DM/Jahr (Mittelsinn, zum 28.5.89 als Tarifpunkt aufgelassen) bzw. bis 10.000 DM/Jahr (Zeitlofs) nach dem Stand 1987. Bei der Anst Zeitlofs ist als Sollzustand "Ladestelle für Dienstgut" (Mineralwasser?) vermerkt sowie "bleibt Satellit mit dienstlichem Anschluss".
Das Bef 4 enthält nun zusätzlich zu den schon bekannten Verbindungen ab Wildflecken noch Pläne nach Hannoversch Münden und Karlsruhe-Rheinbrücke, je für Hülsen.

Im Sommer 1990 bedient ein Unternehmer aus Karlstadt mit einem Lkw ohne Anhänger Bad Brückenau im Schienenersatz-Verkehr ab und nach Würzburg Ga (ab 6: 15, an 18: 00), über Karlstadt, Gemünden und Hammelburg. Bad Brückenau erhält an Di-Sa im Empfang (an 8: 40 + ((?)) 19: 35) 36 "Stücke", im Versand (ab 15: 45) gehen lt. Bef 5b 19 Stücke ab.

Was den Sommer 1991 angeht, so liegen da noch Dienstschichten des Bw Würzburg 1 Stp Gemünden vor:
Schicht 2625 Mo-Fr von 8.09 bis 18: 14. Gefahren wird der Üb 68140 mit 212 (Gem 8: 26—10: 20 Wf). Dort wird insgesamt 3.50 Stunden rangiert, eine Pause ist von 11: 18 – 11: 38 vorgesehen. Zurück geht es um 15: 00 mit dem Üb 68155 nach 17: 02 Gemünden.
Schicht 2626 Di-Fr bzw. 2627 Mo von 2: 26 (an Mo 1: 56) bis 10: 49. Zunächst wird in Gemünden rangiert (3.30, Mo 3: 00-6: 18), dann erfolgt nach einer Bremsprobe von 20 Minuten mit dem 68140 um 6.38 die Fahrt auf einer 212 bis 8: 54 Rupboden. Die Rückfahrt erfolgt bereits um 9: 14 mit dem 68141 nach 10: 18 Gemünden. Dann wird noch 10 Minuten rangiert, bis der Ablöser kommt.

Das Buchfahrplanheft Nür 971 des Sommers 1992 enthält noch folgende Verbindungen (alle verkehren an W [Sa]:
Üg 68140 mit Tfz 211 LG und Grenzlast 1300t ab Gemünden, 775 ab Burgsinn, 670 ab Jossa und 415 t ab Altengronau Süd: Gemünden 6:37 - 6:52 Burgsinn 727 - 7:42 Jossa 8:00 - 8:05 Altengronau Süd 8:15 - 8:24 Zeitlofs Anst 8:49 - Halt vor BÜ in km 6,732 und Weiterfahrt nach Sicherung - 8:54 Rupboden;
Üg 68150 mit Tfz 211 SG (ab Jossa LG) und Gl 415 t: Gemünden 8:16 - + 8:28 Burgsinn Bbf 8:40 - (Halt vor BÜ wie vor - 9:26 Brückenau 9:42 - 10:20 Wildflecken; auf der Nebenbahn beträgt die HG bis Altengronau Süd 40, dann 50, ab Esig Wildflecken 30 km/h.
Üg 68141  (Gl 1200 t, ab Altengronau Süd 440t, dann 700t): Rupboden 9.14 - (Halt an Bü in km, 6,732) - 9:19 Zeitlofs 9:36 - 9:49 Jossa 9:57 - 10:05 Burgsinn 10:24 - 10:40.
Üg 68155 (Tfz, Last + Bü-Halt wie 68141): Wildflecken 15:00 - 15:25 Brückenau 15:26 -+ 15:49 Altengronau Süd 15:50 - 15:59 Jossa 16:23 - 16:45 Gemünden (Hg 40, ab Rupboden 50,, ab km 6,9 45, ab km 2,5 40, km 2,4 50, km 0,9 40, ab Jossa 80 km/h.
Dann verkehrt bei Bedarf noch der Üg 68157 Altengronau Süd 16:32 - 16:40 Jossa mit Tfz 211 LG und einer Gl von 440t. .

Im Sommer 1994 erscheint dann im Verzeichnis der Bestimmungsbahnhöfe etc. bei den Stationen an der Nebenbahn die Leitungsbeschränkung C 4, also eine Radsatzlast (Achslast) von 20 t und einer Meterlast bis 8,0 t/m; die Meterlast ist also wieder erhöht.
Auf dem Blatt Nür 19 des Bildfahrplans Jossa - Wildflecken  tut sich nun an W (Sa]  erst nach 7:00 etwas.
Üg 68140 (Gemünden-) 7:39 Jossa 7:58 - 8:03 Altengronau Süd 8:14 - 8:24 Zeitlofs  8:49 - Rupboden / 8:54 - 9:08 Brückenau 9:18 -. 9:56 Wildflecken
Üg 68141 Wildflecken 14:35 - 15:00 Brückenau 15:01 - x Rupboden 15:13 - 15:19 Zeitlofs 15:34 - 15:40 Altengronau Süd 15:50 - 15:59 Jossa (-Gemünden). Zeitlofs und Brückenau Staatsbad erscheinen auf dem Plan als Anschlussstellen (Anst), Z-Linien sind nicht mehr eingetragen.
Nach dem Stand 1.1.1995 fährt eine 212 des Bh Würzburg an W[Sa] den 68140 von Gemünden 6: 59 bis 9.56 Wildflecken und den 68141 W [Sa] Wildflecken 14: 35—16: 47 Gemünden. In Wildflecken rangiert die Lok von 9: 00 bis 11: 10 und von 11: 45 bis 14: 30; an Montagen kommt sie um 4: 19 mit einer weiteren 212 und einer 290 in Gemünden an und rangiert dann von 5: 00 bis 6: 55 (an Di – Fr ab 5: 40), an Fr + vS (Sa] fährt sie um 20: 31 wieder mit der weiteren 212 und der 290 in Gemünden als Lz nach Würzburg. Auf dem Laufplan der 212 wird übrigens auf die beabsichtigte Schließung der Tankstelle im Bf Gemünden hingewiesen ...

Fahrplanskizzen des Sommers 1996 enthalten den von einer 212 geführten Üg 68140 W [Sa] von Gemünden 7: 51 nach 11.21 Wildflecken mit Halten in Burgsinn (16 Min.), Jossa (16), Altengronau Süd (14), Zeitlofs (25) und Bad Brückenau (20). Um 15: 15 geht es als Üg 6841 zurück ab Wildflecken 15: 17 über Bad Brückenau (20 Min.), Zeitlofs (21), Altengronau Süd (15), Jossa (21) und Burgsinn (32) nach Gemünden, wo der Zug um 18: 30 ankommt.

Auch im Sommer 1997 gibt es noch Güterverkehr nach Wildflecken: an W[Sa] verkehrt die CB 68140 von Gemünden 9: 12 über Burgsinn (9: 30/9: 47), Jossa (10.04/10: 20), Altengronau Süd Anst (10: 24/10: 30), Rupboden (10: 45/10.55) und Brückenau (11: 10/11: 20 nach 12: 00 Wildflecken. Eine 212er fährt den Zug im Langsamgang, die Last beträgt 1.350, ab Burgsinn 900, ab Jossa 800, ab Altenbronau 525 t. Die Hg beträgt bis Jossa 65 km/h, später 40 bzw. 50 km/h. Auf der Nebenbahn wird (nach der Aufhebung von Bahnschranken u.ä. Maßnahmen) planmäßig vor 3 Bahnübergängen gehalten und nach der Sicherung weitergefahren.
Zurück geht es als CB 68141 ab Wildflecken 15: 15: Brückenau 15: 40/16: 00, Altengronau Süd 16: 23/16.38, Jossa 16: 47/17: 10, Burgsinn 17: 24/17.40. Ankunft in Gemünden ist um 17: 55. Die Last beträgt nun 1.265, ab Altengronau 560, ab Jossa 800t, die Hg zunächst 40 bzw. 50 km/h, ab Jossa 80 km/h.

Im Sommer 2000 kommt noch die CB 61066 W [Sa) von Gemünden 6: 37 über Burgsinn (Bedarfshalt um 6: 55), Jossa (7: 14/7: 31), Altengronau Süd Anst (7: 37/7: 47), Rupboden (8: 06/8: 16) und Bad Brückenau (8: 34/8: 54) nach Wildflecken (an 9: 30). Die Last des von einer 290er im Schnellgang (kein gutes Zeichen!) geführten Zuges beträgt 750 t, ab Jossa 800 t Gl, ab Altengronau 525 t Gl: "Mindestens 90% der Achsen des Wagenzuges müssen gebremst sein. Bei einem Wagenzuggewicht von mehr als 800 t müssen Bremshundertstel ausgerechnet werden " . Ab Jossa besteht Zugleitbetrieb. Nach Jossa geht die Hg von 40 bzw. 50 km/h teilweise bis auf 10 bzw. 20 km/h herunter, vor Bahnübergängen muss nun 7x angehalten werden.
Zurück ab Wildflecken geht es um 13: 00 mit der CB 61065, über Bad Brückenau (13: 38/13: 48), Rupboden (14: 15/14: 25), Jossa (14.40/15: 05) und Gemünden (15: 55/16: 17) nach Würzburg Rbf E (Einfahrt, an 16: 58).
Eingestellt wird der Güterverkehr dann lt. vergessene-bahnen.de zum 31.12.2001. Weitere interessante Einzelheiten zum Güterverkehr finden sich bei Lieb (2004, S. 22 ff).

Nun aber wieder zurück in die Zeit des aktiven Bahnverkehrs im oberen Sinntal, zum Sommer 1958.

C) Eilstückgut-Verkehr 1958

Zunächst wieder ein paar Zahlen aus dem Jahr 1949:

Gewicht:
Abgefertigte Sendungen (Frachtbriefe):

Zahlen, zusammengefasst für Eil- und Frachtstückgut aus 1958 finden sich unter D (Frachtstückgut) 

Eilstückgut (z.B. Seefisch, Obst und Gemüse, Geflügel, mindestens teilweise zum ermäßigten Eilgut-, d.h. zum Frachtgut-Tarif) wird zwischen größeren Bahnhöfen und Umladestellen oft mit „geschlossenen“ Waggons (Gew) transportiert (also mit Waggons, die unterwegs "ladedienstlich" nicht behandelt, d.h. ent- und/oder beladen werden, z.B. zwischen Würzburg und Köln-Gereon oder Hannover Hgbf); von und nach kleineren Bahnhöfen erfolgt die Beförderung mit Eilstückgut-Kurswagen (Ek), Güterwagen, welche meist in Personenzügen (i.S. von Nahverkehrszügen) mitlaufen, bevorzugt am Morgen und am Abend. Solche Ek verkehren in den 50er Jahren z. B. zwischen Frankfurt und Nürnberg oder zwischen Ulm und Würzburg (über Crailsheim—Lauda).

Zwischen Bebra und Würzburg laufen Gew, auch einzelne Ek. Auf Nebenstrecken, wie der zwischen Jossa und Wildflecken lassen sich meist keine Eilstückgutwagen nachweisen. Schließlich ist Eilstückgut gelegentlich auch in Frachtstückgut-Kurswagen (Sk) ausdrücklich zugelassen, solche Wagen ergeben sich aus dem Bef 3a (Frachtstückgut) der BD Nürnberg von 1958 bezogen auf Jossa –Wildflecken aber nur von Würzburg nach Wildflecken (hierzu siehe unten). Für die Gegenrichtung lässt sich keine Verbindung feststellen, was nahe legt, dass die entsprechenden Güter zumindest bis Jossa, vielleicht auch bis Fulda, Gemünden oder Würzburg ohne ausdrückliche Zulassung in Sk geladen werden und erst an diesen Stationen ggf. auf Gew oder Ek übergehen.

Der Transport von Eilstückgut in den Triebwagen der Reihe 798 ist jedenfalls – soweit bekannt – nicht im Detail zugelassen, er wäre auch allenfalls eingeschränkt durchführbar. Im Lehrbuch „Güter- und Tierverkehr Stufe II“ von 1959 ist dazu ausgeführt: : “Mit Triebwagen wird Eilstückgut befördert, wenn es sich nach Umfang, Gewicht und sonstiger Beschaffenheit dazu eignet und genügend Laderaum vorhanden ist.“

Zum Beispiel nach dem Stand des Sommers 1974 sind lt. Beförderungsbuch 5 b der BD Nürnberg („Beförderungsaufgaben der Personenzüge“, ohne Bef 5 a „Ladex“) nur insgesamt 3 Verbindungen ausdrücklich und nur für Reisegepäck und Expressgut (die Beförderungsaufgaben a und b) auf der Strecke Jossa—Wildflecken freigegeben, davon keine Verbindung von Brückenau nach Wildflecken (1980 sieht es dann insoweit besser aus). Im übrigen gilt freilich: „Die auf dieser Strecke verkehrenden Triebwagenzüge sind für die Beförderung einzelner Reisegepäcksendungen freigegeben, auch wenn sie in den Fahrplanunterlagen mit „oG“ bezeichnet sind“. Stückgut wird also gar nicht erst erwähnt, genauer die Beförderungsaufgabe c) = handliches Stückgut, leichtverderbliche Fischsendungen, verpackte lebende Tiere im Gepäckwagen oder Gepäckabteil; in dem Bef 5 b ist übrigens von handlichem Stückgut bis 100 kg die Rede ….

Konkrete Nachweise für Eilstückgut-Verbindungen sind natürlich auch für die Jahre um 1958 rar, auch was die Verbindungen zwischen Würzburg und Fulda bzw. Bebra angeht, die am ehesten für Jossa von Bedeutung sind. So weist der Bahnhofsbedienungsplan von Würzburg Hbf des Sommers 1959 mehrere solche Verbindungen nach Fulda und Bebra aus, freilich mit Eilgüterzügen, welche in Jossa wahrscheinlich nur durchfahren bzw. keinen Verkehrshalt haben; dass derartige Stückgutwagen in Richtung Norden in Gemünden auf Personenzüge übergehen, das ist recht unwahrscheinlich. In der Gegenrichtung nach Würzburg bringen Personenzüge aus Richtung Gemünden Eilstückgutwagen in Würzburg an. Für den Sommer 1957 ist da im P 1302 (Gm 7: 00—8: 00 Wü) ein Ek von Bebra nachgewiesen, welcher in Gemünden mit dem Dg 7358 (4: 35 Gem) ankommt, bereits ab Aschaffenburg sind weitere Ek von Mannheim und Darmstadt in diesem 1302. Im Sommer 1959 läuft in dem 1302 an [nS] ein Ghs als Ek 585 Ksl mit dem (unvollständigen) Laufweg Gemünden—Würzburg; dieser kommt ebenfalls mit dem Dg 7358 in Gemünden an.

Konkreter wird der Ladeplan für Eilstückgut der Ga Würzburg Hbf vom Jahresfahrplan 1960/61: in Richtung Bebra werden nun insgesamt 6 Regel- und 2 Bedarfsverbindungen aufgeführt, mit dem Schwerpunkt um 13: 08 (mit dem De 5153) mit Regel-Gew nach Bebra [nS] , Fulda [nS] , Hamburg-.Altona und Hannover Hgbf (2 Zeiten und eine Zugnummer sind im Plan falsch angegeben). Die Bildung solcher Wagen setzt natürlich voraus, dass in Würzburg ausreichend Eilstückgut aus dem Süden bzw. Osten für diese Ziele eingeht: z.B. lädt Stuttgart Hbf Gut für Bebra zumindest 1958 auf Würzburg, Ulm Hbf aber auf Frankfurt Hbf (Gut für Gemünden laden u.a. Stuttgart und Ulm natürlich auf Würzburg; dies gilt – bezogen auf Stuttgart Hbf – wohl auch für Gut nach Fulda).

Unter den Verbindungen nach Bebra sind auch 2 Eilstückgut-Kurswagen (Ek), welche grundsätzlich für Güter nach Jossa und Übergang in Betracht kommen. Zunächst täglich um 21: 00 ab Würzburg mit dem P 4327 (nach Gemünden) mit Gut für Würzburg-Zell—Gemünden, Fulda (einschl. Schlüchtern)—Bebra (einschl. Altenbeken und Kassel). Gut für die Bahnhöfe zwischen Gemünden und Fulda ist also nicht im Zug (was sich aus dem Komma zwischen „Gemünden“ und „Fulda“ ergibt). Dies ist auch verständlich, weil in Gemünden am späten Abend kein Personenzug-Anschluss mehr in Richtung Fulda besteht. Vielmehr geht in Gemünden der fragliche Waggon auf einen De über (für 1961 hat sich meine Vermutung – Übergang auf den De 5051 – bestätigt), in Fulda höchstwahrscheinlich dann auf einen morgendlichen Personenzug.

Angeblich mit den gleichen Zielen wie bei dem P 4327 gibt es an Sonn- und Feiertagen eine Verbindung mit dem E 4055 um 18: 48 ab Wü. Angeblich deshalb, weil der Eilzug natürlich nicht an allen Stationen vor Gemünden hält. Auf diesen Wagen haben u.a. sonntägliche Gew/Ek von Nürnberg Hbf, Bamberg, Treuchtlingen und Stuttgart Hbf mit Ankünften von 8: 41 bis 10.26 Übergang (Eilstückgut wird natürlich auch an Sonntagen umgeladen). Dieser Eilzug 4055 hält zwischen Gemünden und seinem Ziel Fulda überdies an mehreren Stationen, u.a. um 19: 14 in Jossa. Es ist deshalb durchaus möglich, dass in dem Ek – entgegen den Angaben in dem z.T. sowieso fehlerhaften Ladeplan – auch Gut für Jossa und die Nebenstrecke befördert wird. Vielleicht wird das Gut für die Nebenstrecke aber auch schon in Gemünden umgeladen, weil die Frachtstückgut-Kurswagen der Relation Würzburg—Wildflecken am Sonntag nicht ab Würzburg verkehren, vielmehr in der Zeit von Samstagabend bis Montagmorgen in Gemünden stehen (was dem Eilstückgut in den Wagen nicht so gut tut, vor allem in heißen Sommern und kalten Wintern) und dort in der Nacht So/Mo das Eilstückgut aus dem 4055 in die Stückgutwagen nach Wildflecken umgeladen werden könnte.

In dem erwähnten Würzburger Ladeplan von 1960 sind natürlich auch Eingangszüge mit Eilstückgutwagen enthalten. In Bezug auf Jossa in Betracht kommen insoweit Personenzüge mit solchen Waggons von Aschaffenburg Hbf bzw. Frankfurt Ost, welche um 7: 57, 10: 20 und 17.48 in Würzburg eingehen und auch Ek aus Richtung Fulda—Jossa mitführen könnten; auch gibt es da einen Lzg 12302 [S] von Gemünden, der um 23: 46 Würzburg erreicht. Eilgüterzüge mit Eilstückgutwagen aus dem Norden, so der Sg 5524 (der spätere „Fischzug“) von Hamburg-Eidelstedt nach Stuttgart Hbf (8: 18 Wü), der Sg 5564 von Fulda (16: 12 Wü) und der De 5162 von Göttingen (23: 23 Wü) kommen 1960 wie ggf. auch 1958 für Jossa berührende Ek-Verbindungen natürlich nicht in Frage.

Nachweise für in Würzburg aus Bebra bzw. Fulda eingehende Eilstückgutwagen lassen sich auch für den Jahresfahrplan 1961/62 finden, wobei es sich freilich wegen der dreistelligen Nummern der Beförderungspläne (z.B. 578) und der Gattungen der anbringenden Züge meist eher um geschlossene Wagen (Gew) als um Jossa berührende Kurswagen handelt:

Ankünfte in Würzburg Hbf: um 7: 57 mit P 1302 (von Aschaffenburg), um 8: 18 bedarfsweise mit dem schon erwähnten Sg 5524, um 14: 30 mit dem Üb 15340 (von Würzburg Rbf, lt. GZV 1962 ein Ek aus dem Dg 6040 von Hamburg-Unterelbe; die 44er aus Bebra bringt den Waggon als einzigen zum Hbf und fährt dann Lz nach Schweinfurt weiter), um 23: 52 aus dem De 5028 (von Frankfurt Ost), letzterer führt auch einen Bedarfswagen von Fulda (daneben Eilstückgut-Wagen – Gew – von Frankfurt Hbf, Altona, Hannover, Köln und Hagen; die Waggons aus dem Norden gehen in Gemünden wahrscheinlich aus dem 5162 über, der nun über die Werntalbahn und Bamberg geführt wird).

Nach Fulda—Bebra sieht der Jahresfahrplan 1961/62 folgende Eilstückgutwagen (Gew/Ek) ab Würzburg vor, wir kennen sie schon aus 1960 (weitere Gew laufen z.B. nach Hannover):

Um 13: 05 mit dem De 5153 nach Bebra und Fulda, um 18: 48 an S mit dem E 4055 nach Bebra (und Umstellung in Fulda), um 21: 00 mit dem P 4327, ebenfalls nach Bebra (mit Umstellung in Gemünden und Fulda).

D) Frachtstückgut-Verkehr:

Letztmals einige Zahlen aus 1949, Zahlen für 1958 einschließlich Eilstückgut + Erlös im Versand soweit bekannt in Klammern):

Gewicht:
Abgefertigte Sendungen:

Im Vergleich zu 1949 ergeben sich damit für 1958 bei Eil- und Frachtstückgut zusammen folgende Entwicklungen (Beispiele):

In Bezug auf Frachtstückgut weist das Bef 3a der BD Nürnberg nun aber sehr konkrete und interessante Informationen für den Sommer 1958 aus, wobei es sich als günstig auswirkt, dass in diesem Heft auch Kurswagen (Sk) aus und in andere(n) Bezirke(n), hier Kassel enthalten sind. Wahrscheinlich gehören die Bahnhöfe der Strecke Gemünden—Jossa—Wildflecken 1958 zum Bezirk der Umladestelle (Ust) Würzburg Hbf; seinerzeit gibt es im Bezirk der BD Nürnberg daneben noch die Ustn Bamberg (Eilgut) und Nürnberg Hbf (Eilgut) bzw. Rbf (Frachtgut; Hof Hbf für Frachtgut gehört noch lange zur BD Regensburg), daneben existieren sog. Kurswagen-Umschlagstellen, z.B. in Gemünden sowie – im Bezirk Kassel – Fulda.

a) In Richtung Jossa—Wildflecken:

Schon vor 1958 werden natürlich Frachtstückgut-Wagen von Würzburg nach Gemünden und weiter gebildet. Beispielsweise erscheint da in den Sommern 1954 und 1955 in den GZV der BD Nürnberg der abendliche Dg 7451 Würzburg Hbf—Aschaffenburg Hbf mit solchen Wagen. Bereits der Abgangsbahnhof verrät, dass der Zug vorwiegend Gsw, Sk u Splw befördert, also geschlossene Frachtstückgutwagen, Frachtstückgut-Kurswagen und Sonderplanwagen in Richtung Westen und Norden. So erscheint in den GZV bei dem 7451 auch die Gruppe 6: „Sk Bad Kissingen, Burgsinn, Schweinfurt, Wildflecken; Fk Bad Kissingen u Kassel.“ Da haben wir also auch mindestens einen Stückgutwagen (Sk) nach Wildflecken. Um Missverständnisse zu vermeiden: die erwähnten Kurswagen nach Bad Kissingen bedient v.a. die Stationen im Saaletal (z.B. Hammelburg), der Sk nach Schweinfurt die Stationen im Werntal (z.B. Arnstein), die Gsw nach Schweinfurt und weiter (Bad Kissingen, Bad Neustadt, Haßfurt, Bamberg usw) werden natürlich direkt über Rottendorf befördert.

Bezogen auf den Sommer 1958 wissen wir nun deutlich mehr. An die Stelle des Dg 7451 ist inzwischen der Naheilgüterzug (Ne) 5251 mit den gleichen Aufgaben getreten, der ebenfalls von Würzburg Hbf (ab 21: 25) nach Aschaffenburg Hbf fährt sowie auch die oben erwähnte Gruppe 6 aufweisen dürfte. Nun sind aber die Kurswagen in Richtung Jossa, welche in Gemünden auf den Ng 9263 übergehen, mit ihren Beförderungsaufgaben im Einzelnen aus dem Bef 3a bekannt (die folgenden Wagen mit den Nummern 4960 mit 4962 führen auch Eilstückgut).

Sk 4960 von Würzburg Hbf, Gemünden nach Gemünden, Burgsinn; mit Vermerk: „Gut für Sterbfritz, Vollmerz u Elm umladen in Gemünden in Sk 4311".

Der erwähnte Sk 4311 führt Stückgut von Gemünden—Elm nach Rieneck—Fulda, Bebra U (Umlade-Bf), verlässt Gemünden mit dem Ng 8395 um 17: 00.und geht in Fulda (an 22: 29) auf den Dg 7321 Gr 1 über (Fulda ab 9: 22), in Bebra Gbf auf einen Üb. Der Wagen ist bis Std 12, also insgesamt über 18 Stunden unterwegs. Das Gut aus dem Sk 4960 hat in Gemünden einen Aufenthalt von ca. 18 Stunden, hoffentlich nicht das auch in dem Sk 4960 mitgeführte Eilstückgut für Sterbfritz usw.

Sk 4961 von Würzburg Hbf, Jossa—Oberbach nach Rieneck—Wildflecken;

Sk 4962 von Würzburg Hbf, Gemünden (M) nach Rieneck—Wildflecken.

In dem Wagen 4961 wird also kein Gut nach oder von Gemünden befördert, jedenfalls nicht planmäßig.

Weitere Frachtstückgutkurswagen kommen aus Richtung Norden nach Jossa:

Sk 4078 von Bebra U, Fulda—Jossa—Oberbach nach Jossa—Wildflecken

Der Wagen geht in Bebra U mit einem Üb zur Std 7 ab , er verlässt Bebra Gbf mit dem Dg 7352 um 9: 52, hat Aufenthalt in Fulda von 10: 48 bis 19: 07, kommt mit dem Ng 8396 um 22: 09 in Jossa an und geht dort auf den Ng 9263 über (Jossa ab 4: 25). Insgesamt ist der Wagen damit ca. 26 Stunden unterwegs.

Dann gibt es noch den

Sk 4079: von Bebra, Fulda—Gemünden nach Elm—Sterbfritz, Mittelsinn—Gemünden, Würzburg Hbf. Für diesen gelten dieselben Angaben wie für den Sk 4078 mit der Maßgabe, dass der Wagen mit dem Ng 8396 um 0: 17 in Gemünden ankommt, dort auf den Dg 7460 (ab 5: 12) und in Würzburg Rbf (ab 10: 15) auf den Üb 15316 übergeht, in Würzburg Hbf kommt er um 10: 25 an (28 Stunden).

Selbstverständlich gibt es auch direkte Gsw von Bebra und Fulda nach Würzburg mit deutlich kürzeren Fahrzeiten (1961 1 Gsw von Bebra, Wü an 3: 11 mit 3,9 t; 1,3 Gsw von Fulda, Wü an 9: 37, mit 3,5 t. Der Wagen von Bebra wird von einem Dg mit Ziel Nürnberg Rbf in Schweinfurt Hbf abgesetzt (1962 ist das der Dg 7378 von Seelze, welcher bis Schweinfurt in der Gruppe 1 auch Gsw für Bamberg und Hof führt).

Noch eine Bemerkung zum Verkehren der Sk am Wochenende: sie verlassen Würzburg und Bebra an Werktagen, der Ng 9263 des nächsten Tages verkehrt aber auch nur an Werktagen. Das bedeutet, dass die Sk Würzburg—Wildflecken -wie vielleicht schon erwähnt – von Samstagabend bis Montagmorgen in Gemünden stehen, der Sk Bebra—Wildflecken während dieser Zeit sehr wahrscheinlich in Jossa, sonst in Gemünden. 

Was ergibt sich für die folgenden Jahre, v.a. bezogen auf die Frachtstückgut-Kurswagen ab Würzburg ?

Im Sommer 1959 erfolgt der abendliche Abzug der Stückgutwagen von den Gleisen der Umladestelle Würzburg Hbf zur Stunde 17, also lt. Plan bis 17: 00. Im Güterbahnhof-Teil des Hauptbahnhofs (d..h. nördlich der Bahnsteiggleise) treffen die Wagen für den Ne 5251 um (ca.) 20: 30 ein, der Ne 5251 mit Abfahrt 21: 25 erscheint in den Spalten des Frachtstückgut-Übergangsplans für Gemünden, Aschaffenburg, Darmstadt, Frankfurt, Mainz und Köln-Gereon (insgesamt sind 35 Zielbahnhöfe aufgeführt).

Zufällig wurden die oben erwähnten Sk 4078 und 4079 Bebra—Wildflecken bzw. Würzburg auch als Bild-Beispiele aus einem Bef 3 in dem Eisenbahn-Lehrbuch „Güter- und Tierverkehr Stufe II“ aus dem Jahr 1959 ausgewählt, und zwar mit den Wagenläufen Bebra U 18—12 Wildflecken (18 Stunden) und den Zügen 5316/8394/9265 bzw. Bebra U 8—10 Würzburg Hbf (26 Stunden) und den Zügen 15314/7356/8326/7460/15308. Bisher ist mir die Zuordnung der Stückgutwagen zu einer bestimmten Fahrplanperiode aber nicht gelungen. Vor allem konnte ich die Züge 8394 und 8326 nicht finden, auch nicht in Kopien aus dem BGK 1959, welche mir ein Frankfurter Eisenbahnfreund dankenswerter Weise überlassen hat: Die Loks der Ng 8394 und 8326 waren überdies wie auch sonstige in Gemünden aus Richtung Norden kommende Wendeloks in Nürnberger Lokdienstregelungen aus den Jahren 1956, 1957 und 1959 nicht zu ermitteln.

Im Sommer 1960 weist der Plan für Umladegut der Ga Würzburg Hbf unter zahlreichen Zielen auch Mittelsinn—Wildflecken und Gemünden—Burgsinn aus. „Ortsversandgut“ erreicht bis zur Aufgabe zur Stunde 17 den Übergang auf diese Wagen. Die letzten Übergänge auf die fraglichen Sk erfolgen aus Lkw-Fahrten mit Ankünften um 15: 05 von Würzburg-Heidingsfeld West und um 16: 35 von Würzburg-Zell. Nun fährt der Ne 5251 um 21: 50 ab.

In der Anlage zum Ladeplan für Umladestellen der Ust Würzburg Hbf vom Sommer 1961 finden sich unter (mindestens) 25 Frachtstückgut-Wagen (davon 1 bei Bedarf) des Ne 5251 die Sk 4860 nach Burgsinn (1 Wagen, 3,8 t im Durchschnitt) sowie die Sk 4961 und 4962 nach Wildflecken mit 1 bzw. 1,2 Wagen und 1,9 bzw. 2,3 t. Nun fährt der 5251 um 21: 35 ab, die Wagen werden aber bereits wieder zur Stunde 17 von den Ladegleisen abgezogen (v.a. am Wechselgleis beladene sog. Mehrfach- und Zufallswagen werden in die Gruppen anschließend einrangiert; die Wagenzüge werden dann nach Gruppen entsprechend den GZV geordnet in den Güterbahnhof überführt).

Im Sommer 1962 und im Winter 1962/63 besteht lt. GZV die Gruppe 5 des Ne 5251 aus folgenden Wagen: Sk, Fk, Bad Kissingen, Burgsinn, Schweinfurt, Wildflecken u Kassel. Der Sk nach Schweinfurt läuft wieder über Arnstein, die Gsw nach Schweinfurt und Bad Kissingen nehmen natürlich wieder den direkten Weg über Rottendorf. .

Auch der Wagenstandplan der Güterabfertigung Würzburg Hbf vom Sommer 1965 „kennt“ noch die Sk 4961 und 4962 nach Wildflecken und den Sk 4960 nach Burgsinn. Sie stehen im Ladegleis 2 g ganz im Osten (nahe der Grombühlbrücke) und nehmen die Standplätze 265, 267 und 269 ein, entsprechend ihrer Stellung in der Gruppe 5 des Ne 5251.(die Zahl der Standplätze beträgt insgesamt 75, im Wechselgleis stehen bis zu 41 Waggons; darunter sind auch Wagen nach 24 planmäßigen Zielen; diese Waggons werden überwiegend mehrmals am Werktag abgezogen). Der Abzug der Sk 4960 – 4962 erfolgt nun zur Stunde 18, die Abfahrt wieder zur Stunde 22, um 21: 35.

Im Sommer 1969 gibt es den Ne 5251 nicht mehr, zwischen (Würzburg-) Gemünden und Wildflecken lassen sich aber noch Sk nachweisen; die Beförderungsarten Eilstückgut und Feuergut sind inzwischen im Herbst 1968 entfallen.

Zum 1. Juni 1970 erfolgen dann weitgehende „Änderungen im Leistungsangebot und in der Organisation des Stückgutverkehrs der Deutschen Bundesbahn“. Die Zahl der Stückgutbahnhöfe wird vor allem auf dem „flachen Land“ erheblich reduziert (auf ca. 1100 einschl. NE, wenn ich mich recht erinnere) und damit die Ladekraft der restlichen Bahnhöfe gestärkt; diese können nun selbst meist Gsw nach mehreren Umladestellen bilden. Auf der Nebenbahn bleibt Brückenau Stadt zunächst (von mir anfangs übersehen) als Stückgutbahnhof bestehen. Im Umkreis von ca. 30 km um das obere Sinntal gibt es daneben nun nur noch folgende Stückgutbahnhöfe: Fulda, Mellrichstadt Bf, Bad Neustadt (Saale), Bad Kissingen, Gemünden (Main), Lohr Bf, Gelnhausen, Wächtersbach und Schlüchtern. Die anderen Städte und Gemeinden, auch die abseits der Schiene, sind jetzt mit Lkw an die Stückgutbahnhöfe angeschlossen, die Umschlagstellen sind aufgehoben. Einzelne Kurswagen verkehren aber noch vorübergehend, die nach und von Wildflecken gehören aber anscheinend nicht dazu.

Bis zum Sommer 1978 vermindert sich die Zahl der erwähnten restlichen Stückgutbahnhöfe um Brückenau Stadt, Mellrichstadt und Schlüchtern. Spätestens im Sommer 1980 sind dann die Städte und Gemeinden an der Strecke Gemünden—(Sinntal-) Jossa—Wildflecken an den Stückgutbahnhof Gemünden angeschlossen, weitere Gemeindeteile von Sinntal an den Stückgutbahnhof Wächtersbach.

So ganz sind Stückgutwaggons aber doch noch nicht von den Schienen im oberen Sinntal verschwunden: nach dem Stand 1.6.1986 verlassen ja – wie schon erwähnt – immerhin noch durchschnittlich 3,2 Stückgutwagen "täglich" den Bahnhof Wildflecken, wahrscheinlich mit dem Ziel Ust Würzburg Hbf. Das "passt nicht so recht" zur Aufgabe des Stückgutbahnhofs Wildflecken zum Juni 1970. Immerhin ist mir dann noch eine Stückgut-Liste "Nummernkontrolle" aus späterer Zeit eingefallen, in welcher Wildflecken als Versandbahnhof aufgeführt ist. 
Des Rätsels Lösung: es handelt sich um StA-Wagen, also um Waggons aus einem Stückgut-Anschluss, sehr wahrscheinlich wie für 1990 und 1997 nachgewiesen, den der Fa. Paul & Co in Oberwildflecken. Im Bef 3 des Sommers 1979 gibt es da an Mo-Fr eine Verbindung Wildflecken 16—(68157)—18 Gemünden 21 (62517 Gr 1)—22 Würzburg Hbf, sogar an Sa eine von Wildflecken 15—3 Würzburg Hbf mit den Zügen 68155/64105/62841 über Gemünden und Würzburg Rbf. Bei der Mo-Fr-Verbindung ist Gemünden nicht zufällig unterstrichen: die Unterstreichung verweist auf die von der Regel abweichende Sonderbehandlung, nämlich die Weiterleitung des/der Gsw mit einem Naheilgüterzug direkt nach Würzburg Hbf. Auffällig ist aber auch bei beiden Beförderungsplänen die zusätzliche Bemerkung "StA-Wg zur Übernahme": falls insoweit kein Versehen vorliegt, so bedeutet das, dass nicht nur in dem fraglichen Anschluss, sondern auch im Bahnhof Wildflecken in die fraglichen Waggons noch Stückgut geladen wird. Das setzt natürlich eine entsprechende Vereinbarung mit dem gewerblichen Stückgutunternehmen voraus, welches für die Bahn Stückgut zwischen Gemünden und Wildflecken per Lkw befördert. Für den Sommer 1981 gibt es entsprechende Nachweise, welche freilich auch über die tatsächliche Nutzung der Verbindung Auskunft geben: bei der Verbindung an Mo-Fr ist nämlich handschriftlich vermerkt: 0,6 (Wagen), 2,2 (t), bei der Verbindung Sa/So – - : die Abfuhr an Sa wird also gar nicht genutzt (samstags wird wohl nicht mehr gearbeitet), auch während der Woche fällt der Wagen öfter aus, d.h. an 2 von 5 Tagen.
Auch für den Sommer 1990 weisen teilweise vorliegende Auszüge aus dem Bef 3 StAB-Wagen von Wildflecken ("zur Übernahme Fa. Paul & Co") nach Hannover Hgbf (ab Wr mit Sg 51790) und – bei Bedarf – nach Kornwestheim (ab Wr mit Sg 51973) aus. In der Heftung (BD) Nürnberg—Nürnberg für StAB-Wagen findet sich aber wider Erwarten keine Verbindung von Wildflecken nach Würzburg Hbf.
Im Sommer 1990 hat die Ust Würzburg keine Plan-Gsw mehr nach Gemünden abgerichtet, anscheinend sind die Aufgaben dieses Stückgutbahnhofs nun auf Lohr übergegangen. Lohr und Bad Neustadt sind dann zum 1.1.1994 auf Straßenbedienung umgestellt und zum 1.6.1994 geschlossen worden.
Es hat aber nicht nur negative Entwicklungen bei der Ust Würzburg gegeben: im März 1994 kann Neuverkehr von einer nicht unbedeutenden Firma glaublich aus Marktheidenfeld gewonnen werden, für die Monate Juli und August 1995 führt eine Aufstellung über 1.700 t "Katalogversand Post" auf, im November/Dezember 1995 hat sich der Obstversand durch eine Firma positiv auf die Statistik ausgewirkt.

Was StAB-Stückgut-/Stückfracht-Beförderungsplane ab Wildflecken an Mo-Fr angeht, so lassen sich für August 1995 und Juni 1996 sogar noch Regel-Pläne nach Duisburg Hbf, Frankfurt/M Hbf, Hannover Hgbf und Kornwestheim nachweisen, nach Würzburg Hbf sowieso. Im Juni 1996 kommt sogar noch eine Verbindung nach Erfurt Gbf hinzu. Das bedeutet natürlich nicht, dass die fraglichen Gsw nicht auch öfter ausgefallen sein können. 
Nach dem Stand 1.1.1996 liegt überdies eine Eilgutleitungsübersicht für Stückgut und Abfuhrregelungen für Gsw (ad-hod Ow) für den StAB-Verkehr Wildflecken nach über 100 Umladestellen und Stückgutbahnhöfen von Aachen West bis Zwickau (Sachs) Hbf vor (meist mit Gsw-Leivo über Würzburg Rbf); nur bei relativ wenigen Verbindungen ist dabei auf die Frachtgut-Leivo verwiesen, z.T. sogar auf die ICG-Abfuhr. Freilich gehe ich davon aus, dass nach vielen der in der Übersicht aufgeführten Ziele nie Gsw tatsächlich abgerichtet worden sind, vor allem nicht Ow nach zahlreichen Stückgutbahnhöfen:
Letztendlich gibt es auch noch einen Regel-Plan aus dem Juni 1997: von Wildflecken Std 15 (Verladeschluss Std 14) nach Std 3 Würzburg Hbf Gsw (Bereitstellung Std 5) über Gemünden und Würzburg Rbf (Züge 68141/68113/65831). Hier ist nun die Fa. Paul & Co wieder ausdrücklich vermerkt, daneben die Zahl 3,0 (wohl: Waggons). Zum November 1997 haben dann die "Maßnahmen zur Straffung der Infrastruktur des GB S" auch zur Schließung der Ust Würzburg Hbf geführt, im Januar 1998 waren dann die Maßnahmen bei der DB anscheinend insgesamt abgeschlossen.

In einer ansprechend gestalteten "Traueranzeige" der Ga/Ust Würzburg Hbf ist zu lesen (ein Scan hiervon kann übersandt werden):

"Deutsche Bundesbahn Güterabfertigung und Umladestelle Würzburg Hbf 1866 – 1997.
 Endlos ist der Schmerz Dich zu verlieren.
 in trauriger, wehmütiger Stimmung.
 Das letzte Häuflein der Getreuen"

Die Trauer der Getreuen ist bestimmt verständlich, vor allem die der Gedingearbeiter, falls sie nicht weiterhin bei der DB anderweitig beschäftigt werden. Zu bedauern waren auch die für die DB tätigen gewerblichen Stückgutunternehmer nebst ihren Mitarbeitern, vor allem dann, wenn die Firmen Fahrzeuge auf Kredit erworben hatten,  die Schulden noch nicht zurückgeführt waren und die Fahrzeuge nicht mehr sinnvoll eingesetzt oder angemessen verwertet werden konnten.
Ich selbst habe seinerzeit auch das Ende des Stückgutverkehrs auf der Schiene bedauert, mir war dabei aber durchaus bewusst und das gilt hoffentlich für ncht wenige der Mitarbeiter der DB in dem Geschäftsbereich S (Stückgutverkehr) mit gesichertem Status, dass dieser Verkehr der Bahn über Jahrzehnte ganz erhebliche finanzielle Verluste gebracht hatte und dass es durchaus nicht selbstverständlich war, dass der Schienen-Stückgutverkehr überhaupt so lange aufrecht erhalten worden war. Z.B. deckten im Jahr 1958 die Erträge im Stückgutverkehr nur 56% der Betriebskosten bzw. 51% der Selbstkosten (incl. Schuldendienst). Der Fehlbetrag betrug 359 bzw. 439 Mio. DM; das war zumindest damals eine beträchtliche Summe. Zwar überstiegen im Wagenladungsverkehr des Jahres 1958 die Erträge die Betriebskosten um 26%, die Selbstkosten um 10%; der Überschuss betrug 721,8 bzw. 330 Mio. DM. Daraus sollte man aber nicht voreilig falsche Schlüsse ziehen, auch wenn diese Überschüsse in den nächsten Jahren anhielten. Jedenfalls nach Prof. Bäseler waren "bei der Eisenbahn die Fernstreckenfrachten schwer überteuert", sie "müssen gesenkt werden; denn genau sie haben dann den Straßenfernfrachter großgezogen" (Bäseler in AVW 1954, S. 385, (388)).

Zuvor verweist Bäseler auf den naheliegenden Umstand, dass generell der Einheitstarif die unterschiedlichen Selbstkosten von rentablen Stammstrecken und (oft) mäßig ausgelasteten Nebenstrecken (Verhältnis etwa 1: 2 oder 1: 3?) nicht berücksichtigt. Auch werden beim Staffeltarif (welcher mit zunehmender Entfernung allmählich relativ günstiger wird) manche Entfernungsstufen zulasten anderer ungerechtfertigt bevorzugt, und zwar überwiegend die weiter entfernten Nebenstrecken gegenüber den Stammstrecken. Letztere subventionieren also die Nebenstrecken. Das mag volkswirtschaftlich erwünscht sein, das Gewähren von Subventionen gehört aber nicht zu den Aufgaben von Verkehrsunternehmen, sondern zu denen des Finanzministers, genauer des Gesetzgebers. Im übrigen führt des im konkreten Fall zu überhöhten Tarifen auf den Hauptstrecken, was wiederum dem Lkw-Güterfernverkehr nutzt, welcher sich die lukrativen Verbindungen anders als die Bahn aussuchen kann.. Im Ergebnis fordert Bäseler deshalb vor allem "Knotenpunktsverkehr [..], billige Knotenpunktstarife, hohe Verteilungstarife, alles ziemlich selbstkostenorientiert, Subventionierung schwacher Landesteile auf dem Steuerwege", also nicht durch die Eisenbahn. Wegen weiterer Einzelheiten verweise ich auf den Beitrag von Bäseler.

Der Kraftwagen-Gütertarif war zwar formell an den Eisenbahntarif gebunden, diese Bindung konnte in der Praxis aber nur unzureichend durchgesetzt werden. Der gewerbliche Güterfernverkehr konnte also die Bundesbahn ohne größere Schwierigkeiten unterbieten und tat dies auch, bevorzugt entlang der Hauptstrecken der Bahn und bei den hochtarifierten Gütern. Das führte im Zusammenhang mit der Tarifgestaltung und der Beförderungspflicht der Bahn teilweise zu grotesken Ergebnissen, zum Beispiel dann, wenn Lkw-Speditionen Stückgut von Hamburg nach einer Bahn-Güterabfertigung im Ruhrgebiet beförderten und dort die arbeitsaufwendige und finanziell wenig ergiebige Verteilung des Gutes in der Fläche der DB überließen.
Überdies war der Lkw-Verkehr dem Schienengüterverkehr im Hinblick auf die Transportgeschwindigkeit meist deutlich überlegen (im Frachtgutverkehr der Bahn betrug die Regel-Übergangszeit in den Rangierbahnhöfen mindestens ca. 3 Stunden), was auch dazu führte, dass die Lastzüge viel früher als die Güterwaggons wieder beladen werden konnten. Demzufolge reduzierte sich der Modal Split zuungunsten der DB bei den Tonnenkilometern von 51,6 % im Jahr 1955 über 44,4% 1960 bis 1968, teilweise als Folge des Konjunktureinbruchs auf 38%, stieg bis 1970 wieder auf 40,9 % und sank 1971 wieder auf 39,5% ab. Das Defizit der Bahn erhöhte sich von 13,5 (1960) über 1.278,0 (1965) und nach einem Rückgang auf 1001,1 (1969) auf 1.250,8 (1971) und dann sogar auf 2.496,6 Mio. DM im Jahr 1972 (Aberle/Witteke 1973, S. 152). Später war das Defizit trotz weiter steigender Zuschüsse des Bundes noch höher. Wachsende Defizite aus dem laufenden Betrieb zwangen zu höherer Verschuldung, was wiederum die Zinslasten erheblich ansteigen ließ und allein 1982 zu einem Defizit von 4,6 Mrd. DM führte (Schulz in Gall/Pohl 1999, S. 359). Seiner Verpflichtung, sein Unternehmen mit eigenen Mitteln zu unterstützen, ist der Eigentümer Bund nur verspätet und unzureichend nachgekommen; dies hatte schon damit begonnen, dass die westdeutsche Reichsbahn und dann die Bundesbahn die ganz erheblichen Kriegsschäden fast ausschließlich auf eigene Kosten beseitigen mussten und nicht etwa mit Mitteln des Bundes rechnen konnten. .
Was die Zusammensetzung der Fehlbeträge bei der Bahn angeht, so ergeben sich diese z.B. im Jahr 1969 vor allem in den Bereichen Personenzüge (Nahverkehrszüge, 1.157,9), Schuldendienst (497,2) und Stückgutverkehr (352,9 Mio. DM), Überschüsse erzielen 1969 die Wagenladungen (646,7) und die Schnellzüge (293,2 Mio. DM).


Nun aber genug Statistik und zurück zum lebendigen Frachtstückgutverkehr des Sommers 1958!

b) Aus Richtung Wildflecken—Jossa: 1958

Es spricht für die „Ladekraft“ der Bahnhöfe zwischen Wildflecken und Jossa, dass Wildflecken im Sommer 1958 sogar 4 Frachtstückgut-Kurswagen (Sk) bildet (daneben gibt es freilich keine planmäßigen oder auch nur Bedarfs-Gsw, zumindest nicht nach Bahnhöfen der BD Nürnberg): .

Sk 4840 für Gut von Wildflecken—Jossa nach Oberbach—Jossa (einschl Sterbfritz—Elm)—Gemünden, Würzburg Hbf; „Haltebf laden Restgüter für Würzburg in SK 4841“!;

Dieser Wagen verlässt wie die weiteren Wildflecken mit dem Ng 9280 um 18: 49, er kommt um 23: 45 in Gemünden an und geht dort um 5: 12 mit dem Dg 7460 ab. Nach der Umstellung in Würzburg Rbf kommt der Wagen um 10: 25 mit dem Üb 15316 in Würzburg Hbf an; mit einer Rangierfahrt erreicht der Wagen die Umladestelle wahrscheinlich gegen 12 Uhr (wie 1959), also noch rechtzeitig den Übergang auf die am Abend auslaufenden Stückgutwagen. .

Sk 4841: von Wildflecken—Jossa, Gemünden nach Gemünden (einschl. Würzburg), Aschaffenburg Hbf. „Gemünden lädt Güter für Würzburg in SK 4085 oder 4770“.

In Gemünden geht der Wagen auf den De 5061 nach Dillenburg—Hagen (Westf) Gbf über, Gem ab 4: 34. Der Sk Wildflecken—Aschaffenburg ist auch deshalb bemerkenswert, weil ja Aschaffenburg nur eine Kurswagen-Umschlagstelle ist; vielleicht wird der Wagen aber mit Stückgütern nach den Umladestellen Darmstadt Hbf und Frankfurt (M) Hgbf ausgelastet. Durch die direkte Führung des Wagens nach Aschaffenburg wird das Gut nach dieser Stadt gegenüber der Umladung in Würzburg Hbf um einen Tag beschleunigt (das ist fast immer der Fall, in der Regel aber nicht bei Gut für andere Bahnhöfe, welches zur Auslastung beigeladen wird) , freilich wird die Ladekraft der an sich zuständigen Ust, hier Würzburg Hbf durch solche direkten „Überladungen“ (über die zuständige Umladstelle „hinaus“) geschwächt

Der beim Sk 4841 erwähnte Sk 4085 kommt von Bad Kissingen (ab 16: 52) mit dem Ng 9279 (geführt von einer 78er aus Schweinfurt), bedient die Bahnhöfe im Saaletal und kommt um 21: 10 in Gemünden an. Dort ist Abfahrt um 0: 37 mit dem Dg 7468, auch dieser Wagen kommt nach Umstellung in Würzburg Rbf (1: 39/10: 15) erst um 10: 25 in Würzburg Hbf an.

Der Sk 4770 kommt von Schweinfurt Hbf (ab 15: 37) über das Werntal (Arnstein) mit dem von einer Schweinfurter 50er gezogenen Ng 9390, er erreicht Gemünden um 20: 22, verlässt Gemünden aber erst um 6: 16 mit dem Dg 7358, wird in Würzburg Rbf (6: 54/10: 15) umgestellt und erreicht den Würzburger Hbf ebenfalls um 10: 25.

Sk 4842 von Wildflecken—Jossa nach Fulda (einschl Flieden—Bronzell). „Gut für Flieden bis Bronzell auf Fulda laden“ (die Bemerkung ist im Hinblick auf die vorhergehende Angabe überflüssig). Der Wagen hat in Jossa einen kurzen Übergang (21: 41/22: 31) auf den Dg 7329 und kommt in Fulda um 23: 36 an. Die Bildung dieses Wagens ist ebenso bemerkenswert wie die nach Aschaffenburg, weil die Kurswagen-Umschlagstelle Fulda selbst allenfalls Wagen in den näheren Bereich, vielleicht noch nach Gießen, u.U. sogar nach Kassel bildet, aber kaum nach Norddeutschland

Sk 4843 von Wildflecken—Altengronau Süd (warum nicht einschl. Jossa?) nach Bebra. Der Wagen geht natürlich auch auf den Dg 7329 über und erreicht Bebra Gbf um 2: 04 (die abweichende Ankunft an nS betrifft den in dieser Nacht nicht verkehrenden Sk nicht), Bebra U zur Std. 9 (an S eher später). Bestimmt ist im Wagen auch Gut für die meisten Umladestellen in Norddeutschland, vielleicht westlich bis zum Ruhrgebiet.

Für das untere Sinntal noch von Bedeutung ist der zunächst nur als „Sammler“ eingesetzte (bei der Abfahrt in Gemünden wohl leere)

Sk 4310 von Gemünden—Mittelsinn nach Gemünden, Würzburg Hbf., der Gemünden um 17.00 mit dem Ng 8395 W verlässt, in Jossa auf den Ng 9290 der Gegenrichtung übergeht, in Gemünden Aufenthalt von 23: 45. bis 5: 12 hat und schließlich auch um 10: 25 mit den Dg 7460/Üb 15316 Würzburg Hbf erreicht.

Zur weiteren Entwicklung:

Im Sommer 1959 kommt der Üb 15316 um 10: 35 in Würzburg Hbf an und die Stückgutwagen werden lt. Bedienungsplan mit der Rangierfahrt G 9, tatsächlich eher mit der G 11 um 11.40 der Frachtstückgut-Umladestelle zugestellt; diese erreichen sie zur Stunde 12. Die tatsächliche Bereitstellung am Wechselgleis zur Entladung hängt natürlich dann davon ab, inwieweit dort schon wieder „Plätze“ frei sind (als erstes werden die Waggons im Osten, d.h. von der Zufahrt her entladen und wieder abgezogen, ggf. nach Beladung, auch als Mehrfach- oder Zufallswagen).

Lt Wagenstandsplan vom Sommer 1960 erreicht der Üb 15316 (von Würzburg Rbf) Würzburg Hbf nun bereits um 9: 37, die Bereitstellung erfolgt aber immer noch zur Stunde 12. Gleichwohl soll das Stückgut aus den mit dem 15316 zugehenden Gsw/Sk bereits auf die zur Stunde 13 abzuziehenden Gsw nach Zielen wie Schweinfurt/Bamberg/Hof bzw. Kitzingen/Regensburg/Fürth oder Karlsruhe/Saarbrücken/Plochingen übergehen (die Ust Kornwestheim gibt es erst ab ca. 1972; auf Saarbrücken wird 1961 nicht mehr planmäßig geladen, was Zufallswagen dorthin natürlich nicht ausschließt). Ob das wirklich gelingt? Die etwaige Verzögerung der Sendungen hält sich aber oft in Grenzen: die mittags abgezogenen Gsw z.B. nach Schweinfurt, Bamberg, Kitzingen und Fürth erreichen ihre Ziele sowieso erst am nächsten Morgen gemeinsam mit den am Abend abgezogenen Wagen. Waggons für viele Ziele werden übrigens 3x täglich von den Ladegleisen der Ust Würzburg Hbf abgezogen, zuerst zur Stunde 6, was dafür spricht, dass 1960 nachts auch (noch) Frachtstückgut umgeladen wird (Expressgut/Gepäck und Eilstückgut sowieso).

In Würzburg ausgabebereit sind die Stückgüter aus dem 15316 übrigens lt. Plan zur Std 13, die Abfuhr durch den „bahnamtlichen Rollfuhrunternehmer“ erfolgt zur Std 14; das liest sich zumindest ganz gut.

Für den Sommer 1961 wissen wir dann Genaueres (die Auslastungs-Zahlen stammen aber doch wohl vom vorausgehenden Fahrplanabschnitt). Mit dem Üb 15316 (an wieder um 9: 37, Bereitstellung Std 12) kommen durchschnittlich 9,4 Stückgutwagen in Würzburg Hbf an, darunter der Sk 4310 von Gemünden (1 Wg; 1,2 t), ein Sk 4840a von Wildflecken (0,8 Wg, 3,8 t) und ein Gsw 8292 von Gemünden (0,2 Wg; 4,8 t). Vom Bezirk Kassel bringt der Zug Gsw von Fulda (1,3 Wg; 3,5 t) und Kassel Hbf (2,3 Wg; 3,1 t). Ein weiterer Sk 4840b von Wildflecken (0,7 Wg; 1,7 t) erreicht Würzburg Hbf erst um 13: 18 mit dem Üb 15306 als einziger Stückgutwagen; er hat einen entscheidenden „Fehler“: er wird erst zur Std 23 der Stückgutanlage zugestellt, die mitgeführten Stückgüter (Frachtgut) erreichen also erst Übergänge am nächsten Tag bzw. bei Eingang am Samstag am Montag.

E) Feuergut-Verkehr (Stückgut) 1958:

Das sogenannte Feuergut (v.a. Gefahrgut, z.B. feuergefährliches, übelriechendes, ekelerregendes, ätzendes und giftiges Stückgut) wird seinerzeit in der Regel in offenen Wagen verladen, es sei denn, im Frachtbrief ist „feuergefährlich gedeckt“ vermerkt. Für dieses mit besonders auffälligen Gefahrzetteln (z.B. einer explodierenden Bombe, einer Flamme oder einem Totenkopf, jeweils orange) gekennzeichnete Gut bestehen 1958 nicht so sehr viele Verbindungen, was sich auch deshalb beurteilen lässt, weil im Bef 3a der BD Nürnberg neben den Feuergut-Kurswagen (Fk) auch sämtliche geschlossenen Feuergutwagen (Gfw) nach und von anderen Bezirken enthalten sind. Für längst nicht alle Nebenstrecken gibt es insoweit Regel-Stückgutwagen oder auch nur Bedarfs-Verbindungen.

Immerhin ist die Suche nach solchen Wagen in dem erwähnten Bef in Bezug auf Jossa erfolgreich.

Vom Bezirk Kassel gibt es neben einem Gfw von Bebra nach Nürnberg Süd (auch mit Gut mit Lavo – Ladevorschrift – Bamberg, Hof, Regensburg, Augsburg, Ulm und Laim ((München) nur den

Fk 7023 mit Gut von Bebra—Fulda—Gemünden (Main) nach Hersfeld, Hünfeld, Fulda—Gemünden, Würzburg Hbf. Der Wagen führt auch Gut mit Lavo Heilbronn und ist immerhin (ca.) 34 Stunden unterwegs: Bebra U Std 1—(15310)—1 Bebra Gbf 2: 56—(8644)—5: 58 Fulda 19: 07—(8396)—0: 17 Gemünden 5: 12—(7460)—6: 48 Würzburg Rbf 10: 15—(15316)—10: 25 Würzburg Hbf.

Von Würzburg nach Bebra verkehrt der Fk 7521. Er befördert Feuergut von Würzburg Hbf, Gemünden—Jossa, Fulda nach Gemünden—Jossa, Fulda (einschl Hünfeld—Bad Hersfeld und Sterbfritz—Bronnzell), Bebra. Hierzu die Angaben zum Wagenlauf, anders als im Bef mit weitgehend minutengenauen Fahrzeiten: Würzburg Hbf 21: 25—(5251)—22: 07 Gemünden 1: 50—(9263)—3: 04 Jossa 7: 25—(7321)—8: 42 Fulda 0: 30—(7329)—2: 04 Bebra Gbf 4—(15313)—5 Bebra U. (31 Stunden; an Sa/S im Zweifel spätere Ankunft in Bebra U).

Auch für den Feuergut-Stückgutverkehr von Jossa in/aus Richtung Wildflecken und zurück gelten die „Besonderen Anordnungen“ im Beförderungsbuch: :

„2. Für Feuergut gelten die Ladevorschriften für Frachtstückgut. Auf Strecken, wo Feuergutkurswagen nicht regelmäßig verkehren, ist, wenn notwendig, die Abrichtung eines etwa vorgesehenen Bedarfs-Fk bei dem Abgangsbahnhof fernmündlich zu veranlassen. Ist für die Strecke kein Bedarfs-Fk vorgesehen und das Beiladen des Feuergutes in dem Sk nicht ohne Gefahr möglich, so ist das Feuergut in einem geschlossenen Feuergutwagen (Gfw) nach dem nächsten Bahnhof abzubefördern, wo das Gut nach den Frachtgutladevorschriften erstmals umzuladen ist, oder nach dem Bestimmungsbahnhof direkt, sofern dieser vor dem nächsten Umladebahnhof liegt.“

Wenn ich die Bestimmung richtig verstanden habe, so gibt es anscheinend auch Gefahrgut, das „ohne Gefahr“ in normale Stückgutwagen verladen werden kann. Auch wäre Feuergut von Wildflecken nach Fulda erst nach Würzburg zu senden und dann mit dem Fk 7521 nach Fulda. Ich hoffe doch sehr, dass man das Gut seinerzeit schon in Jossa umgeladen und damit das Gut um mindestens 1 Tag beschleunigt hat.

Bei diesen speziellen Gfw sind die Mindestgewichte sicher nicht zu beachten, sonst wäre das faktisch ein Verstoß gegen die Beförderungspflicht der Bahn (das Lagern von Feuergut vor dem Versand ist wahrscheinlich nur beschränkt zulässig); auch hat die Bahn natürlich Lieferfristen einzuhalten (diese sind für Feuergut freilich soweit ersichtlich doppelt so lang wie für anderes Gut). Geschlossene Stückgutwagen sind ja nach dem Stand 1959 an sich erst bei folgenden Mindestgewichten zu bilden: bei Feuergut 1000 kg, bei Eilgut 1500 kg und hinsichtlich Frachtgut bei Ortswagen (d.h. mit Gut nur für den Bestimmungsbahnhof) 2000 kg, für Umladewagen auf Entfernungen bis 200 km 2000 kg, auf Entfernungen über 200 km 3000 kg (ich selbst halte die Werte als ausgewiesener Nicht-Fachmann für zu hoch, es sei denn, es stehen nicht genügend Güterwagen zur Verfügung). Davon gibt es natürlich Ausnahmen, z.B. wenn der Wagenraum ausgenutzt wird oder wenn einzelne Güter wegen ihres Umfangs oder Gewichts zum Ein- oder Ausladen am Zug (d.h. unterwegs) nicht geeignet sind. Im internationalen Stückgut-Verkehr (der gewissen Beschränkungen unterliegt) liegen die Mindestgewichte niedriger, so genügt es bereits zur Bildung eines direkten Wagens, wenn Gegenstände im Einzelgewicht von mehr als 500 kg zu befördern sind (glaublich 1982 gibt es da aber auch wieder Abweichungen, z.B. im Verkehr mit der SNCF).

Zum Herbst 1968 ist ja dann neben dem Eilstückgut auch die Beförderungsart Feuergut eingestellt, d.h. sind alle Stückgut-Beförderungsarten jetzt unter „Stückgut“, später „Stückfracht“ zusammengefasst worden. Die von dem Feuergut ausgehende Gefahr hat natürlich fortbestanden, weshalb bestimmt Sicherheitsmaßregeln, z.B. Zusammenladeverbote weiterhin gelten, wie sie auch aus einem Merkblatt für den Stückgutladedienst („Beförderung gefährlicher Güter“) vom 1.1.1997, also aus der Endphase der Stückgutbeförderung auf der Schiene bekannt sind .

Würzburg, im April 2016

                        Horst Kiderlen

Abkürzungen:

Verwendete Quellen (Auswahl, zeitlich geordnet)